汽车供应商主动求变

文 / 吴毓

每一位法军士兵的背包里都有一根元帅的权杖。从戴森、索尼到雅马哈、松下，消费电子领域的先锋天然背负着“向前一步”的冲动。在智能与互联的赛道上，谁也没有先发优势。这一次，所有企业并排站在起跑线上。

索尼不只是试水

索尼中国在7月26日发布微博：“加油，努力考驾照吧！”并附上一张VISION-S纯电动概念车的图片。官微推送、场景明确，已是在明示索尼“在造车路上要更进一步”。

在今年1月的CES国际消费类电子产品展上，索尼亮相了纯电动概念车——VISION-S。新车尺寸比特斯拉Model S稍短，采用溜背式设计；车内有一块全液晶仪表和两块多媒体显示屏，搭配索尼360°全景环绕音效系统；纯电动车身平台由麦格纳·斯太尔代工研发，以两台200千瓦电动机驱动。

客观地说，VISION-S并不是索尼进入汽车行业的首次努力。早在2014年，索尼就加入了NRG能源公司的“电动汽车储备计划”，负责锂离子电池业务；两年后，索尼将锂离子电池业务出售给日本零部件供应商Murata。

为了实现辅助驾驶和自动驾驶，车辆制造商和一级供应商需要对传感器、计算资源和其他组件进行优化集成，其中的关键配置就是基于高质量图像传感器的摄像机——布置在车辆的各个位置，支持驾驶者全方位查看汽车周围环境。

但是，车辆的使用环境非常苛刻，温度和环境光都可能导致图像设备损坏。从下雪、结冰到暴雨、浓雾的极端环境，从零下40度到零上40度的极端气温；从黑暗的隧道进入明亮的阳光下，又或者在低能见度的夜晚行驶在人车混行的乡间道路上……传感器不仅要有灵敏的微光能力，有宽广的光线动态，还要兼顾广角视野和远眺能力（看清400米外甚至更远处的行人、指示牌）……

索尼在硬件领域的优势集中于视觉和图像传感器，而这正是汽车企业进入智能驾驶的桥梁。

今年5月，索尼先后发布了全球首款具有AI处理功能的智能视觉传感器和业界最紧凑的短波红外（SWIR）图像传感器。前者在逻辑芯片上配备AI图像分析和处理功能的图像传感器——直接输出元数据，而非图像信息，从而减少了隐私泄露的隐患。后者采用了索尼独创的SenSWIR技术，可以在很宽的波长范围内实现高灵敏度，即使在人眼看不见的波长下也可以进行图像感应。

索尼曾投资约1亿日元购买日本机器人创业公司ZMP公司的股份（ZMP在2001年就发布人形机器人PINO）。显然，索尼期待将ZMP的智能科技与自身在图像传感器领域的经验相结合，进军智能驾驶领域。

VISION-S纯电动概念车不过是驱动形式的试水，索尼真正的实力仍然是图像处理，或者说是基于这一技术而实现的智能驾驶。

雅马哈没有意外

与索尼的实践相近，雅马哈也有一颗造车的心。虽然有官宣“放弃”，但其行动似在说“不”。

在汽车行业，雅马哈坚持“深藏功与名”。或许有人知道串联双座、碳纤底盘、F1发动机的跑车Yamaha OX99-11（1992年），以及两款概念车亮相东京车展——皮卡概念车Cross Hub Concept（2017年）、双门跑车概念车SPORTS RIDE（2015年）。

但一定很少有人知道，丰田2000GT（日本第一款值得收藏的汽车）、新丰田7赛车（赢得1969年铃鹿夏季耐力赛），都是由丰田汽车和雅马哈联手设计。丰田负责发动机，而雅马哈负责底盘部分。

不知道是不是在与丰田合作中受到“激励”，就在2000GT量产的那一年，雅马哈开始为汽车制造商生产发动机。它曾为擅长漂移过弯的AE86装备4A-GE发动机，为福特Taurus SHO提供3.0升V6发动机，为沃尔沃生产4.4升V8发动机（这款发动机也曾装备英国跑车Noble M600）……

可以说，丰田、雷克萨斯旗下所有以性能为导向的发动机气缸盖，均由雅马哈负责设计和制造。例如雷克萨斯LFA的1LR-GUE发动机、雷克萨斯ISF的2UR-GSE、丰田MR2和丰田Celica的3S-GTE发动机、丰田Celica GT-S的2ZZ-GE发动机，以及雷克萨斯IS250上的4GR-FSE发动机。或许可以说，雅马哈就是丰田的AMG。

虽然雅马哈已经宣布“不打算造车”，但雅马哈的脚步却与造车越来越近。在自动驾驶、电动驱动以及传统燃油车领域，都有雅马哈的身影闪现。

去年7月，雅马哈宣布投资Tier IV（曾参与Autoware开源自动驾驶操作系统开发），以增强开发能力并获得有关低速自动驾驶技术的知识。8月，雅马哈开始在静冈县的一家主题公园内进行UGV（无人地面车辆）的运营试验，一方面测试起步、停车、转弯和越野性能，另一方面是要检查图像处理、位置信息控制技术。

今年2月，雅马哈宣布“开始接受高性能电动汽车原型的订单”。其核心是一台结构紧凑的永磁同步电机，输出功率200千瓦，雅马哈称其为“变革机动性”业务战略的一部分。

目前，特斯拉Model 3标准版就以双电机驱动——同步电机单台功率202千瓦，梅赛德斯-奔驰EQC 350以210千瓦交流异步电机驱动，就连索尼概念车VISION-S也是以两台200千瓦电动机驱动。可见，雅马哈确定200千瓦功率并非随意勾画。

虽然索尼、雅马哈以各种形式表达对于“远离造车”的意愿，但这并不会妨碍它们成为未来出行的主角。

变革始于内部

索尼和雅马哈，是日本企业的典型代表。它们在某一领域专注潜行，却已经触摸到发展的天花板；它们尝试扣响汽车制造的大门，却又受制于现有的市场（客户），难以转身跃上龙门。

从过去的技术储备与实践看，雅马哈更有转型的资本。它曾与丰田联手设计汽车，也为多个汽车品牌定制发动机，在智能驾驶、纯电驱动等新兴领域也颇有心得。有了这样的技术积累，雅马哈很容易进入未来出行的生态，至少可以成为新供应链中不可或缺的一环。

在强调匠心、专注的日本企业中，雅马哈绝对算是一个异类。很多看似毫无关联的行业，它都能做得风生水起，且几乎都是在一无技术储备，二无锁定客户的前提下，实现了跨界发展。除了我们熟悉的钢琴、摩托车和舷外机，雅马哈还先后进入家具、口琴、音响设备、吉他、体育用品、金属合金、半导体以及音乐娱乐等多个领域。显然，雅马哈期待汽车业务能成为前进路上的新支点。

从现阶段的业务模式看，索尼似乎更胜一筹。从索尼2019财年（2019年4月1日-2020年3月31日）年度数据可知，受新冠肺炎疫情影响，索尼当年营业利润减少682亿日元；游戏及网络服务、音乐业务、电子产品及解决方案都有不同程度的萎缩，而影像及传感业务解决方案逆势增涨，成为其最重要的利润来源。

从收入/利润占比看，电子产品及解决方案的收入占比超过24%，但利润贡献不足10%；影视业务的收入占比约12.3%，年增幅3%，但利润贡献仅7.6%。相比之下，影像及传感业务解决方案不仅有22%的增长，更以13%的收入贡献26%的利润。

需要明确的是，虽然影像及传感器业务增长，但销售市场却仍是移动通信产品。在新冠肺炎疫情的影响之下，虽然制造工厂正常运营、供应链逐渐恢复，但智能手机市场的下行趋势已经显现。在这样的市场背景下，索尼驱动业务转型的动力已经显现。而汽车行业的智能化趋势表明，这是最有增长潜力的市场。

有观点认为，今天的日本并没有索尼、雅马哈这样的实力供应商提供转型的空间。特别是1953年修改的《反垄断法》让“交叉持股”走到台前。在过去的一个甲子中，丰田汽车率先利用交叉持股防止被恶意收购，日产、五十铃等企业也开始利用这一策略提升协同效应、降低交易成本。这也是雅马哈宣布放弃造车的第一动因。

胶卷市场衰落后，富士依靠“卤化银遇光分解成形成图像”的技术，成为结核病诊断领域的翘楚；出售电脑业务后的NEC正式从制造业抽身，转型通信、IT服务商；曾在专业相机领域称雄的佳能已经在向医疗事业、产业机器事业增加投入……类似形式的产业变革并非来自政策驱动，而是企业依靠技术优势实现的自我革命。

价格便宜、尺寸夸张的平板电视+机顶盒组合没能将年轻人留在客厅中，无门无派的Netflix抢走了原本属于华纳兄弟、福克斯的市场；依靠在线支付的外卖业务击溃了方便面与火腿肠的销售根基，在线阅读不仅修改了纸质媒体的定位，也重置了人们获得信息的习惯……还有谁能拍着胸脯说“流量不是问题”？

如果考虑汽车成为“智能终端”、“移动终端”和硬件制造商终将退居幕后的趋势，拥有在线游戏、音乐服务、影视业务的索尼，是否已经具有掌控车载流量的权力？已经在测试图像处理、位置信息控制的雅马哈，是否可以避开丰田的制约，在商用车市场开拓蓝海？

虽然索尼、雅马哈以各种形式表达对于“远离造车”的意愿，但这并不会妨碍它们成为未来出行的主角。