突发疫情下的湖北通用航空气象服务思考

□ 民航湖北监管局 童尧青／文

2020年初，新冠肺炎疫情在武汉爆发，蔓延至湖北、波及全国。继1月23日武汉封城后，湖北省其他市县州也陆续封城，省内地面交通运输受阻。面对小批量、多批次、点到点的医疗物资短途运输需求，湖北14家通航企业主动请战。民航湖北新冠肺炎疫情防控指挥部（以下简称“指挥部”）迅速选拔了其中楚天通航、同诚通航和荆门通航等6家应急作业能力较强的企业，组建了一支“湖北省防疫物资通航运输队”，共集结7架直升机、3架固定翼飞机、20名飞行员和40名机务及地面保障人员，迅速开通武汉—襄阳、武汉—宜昌、仙桃—武汉等6条空中应急物资转运通道。据统计，截至4月7日，湖北通航企业开展应急运输240架次，运输应急物资55吨。在全国抗击新冠疫情的主阵地上，湖北通用航空充分展现了反应快速、机动性强、运送效率高、覆盖范围广等独特优势，成为了防疫物资运输中不可替代的重要力量。

在此期间，为保证通航应急飞行工作安全有序开展，指挥部专门出台5号工作指令，从风险分析、预定方案、住宿用餐、消毒防疫、任务报备、证件管控、人员资质等九个方面，明确了通航运行的各项要求。同时，在“安全严要求”的前提下，做到“服务超常规”。指挥部同时成立通航保障专班，针对每一次通航应急运输任务，均组建“通航紧急运输”微信服务群，由民航湖北监管局领导带领各相关专业监察员24小时待命，统筹民航内外资源，在信息获取、运行指导和跨区域协调等各方面，实时在线提供最大支持。

通航应急运输的气象服务开展情况回顾

（一）明确群内气象服务标准

通航应急运输任务开展伊始，由气象监察员负责从相关民航、地方气象部门收集气象资料，在微信保障群内实时更新发布。2月7日起，根据前期通航气象保障经验，要求相关机场气象台在群内提供气象服务：在群内发布航路天气、本场实况和预报等气象产品，根据需要及时附上云图、雷达图等资料，主动增加报文翻译、产品讲解服务。飞行期间，对航空天气保持持续关注、及时更新。气象监察员在群内全程跟踪、监督。

（二）大力推广疫情防控通航气象平台

为丰富疫情期间通航气象信息获取方式，2月19日，“中南地区疫情防控通用航空气象平台”正式发布。该平台由民航中南管理局牵头联合中国气象局、中南空管局、中山大学、阿里巴巴、华为、北京风云、易天气、数鹏通科技等单位紧急研发，免费开放。发布当日，民航湖北监管局迅速收集辖区27家通航联系人及联系方式，协助平台注册；设计制作《中南抗疫通航气象服务（APP端）使用攻略》，指导平台使用。

（三）继续从严要求气象机构服务

针对平台上线后微信群内气象在线服务有所松懈的情况，2月22日，民航湖北监管局向辖区各气象服务机构明确：新上线的疫情防控通用航空气象服务平台是湖北通航飞行重要辅助参考，而民航气象服务机构仍承担着气象情报服务的主业主责，应按之前特殊标准继续在不同应急运输任务群内主动提供气象资料。

通航气象服务情况调研

疫情平稳后，为更好评价湖北通航气象服务效果、调研通航企业气象需求，民航湖北监管局制作发放了通航气象调查问卷，共制作27份、收回24份。通过问卷调查和随机访谈，笔者了解到：湖北通航企业对疫情期间的民航气象服务工作满意度较高，但同时也反映了日常通航气象工作不匹配运行需求。当前存在的主要问题有：

一是缺乏通航气象服务机构。相较于符合国际民航组织（ICAO）和美国联邦航空局（FAA）有关规定的民用运输气象服务体系，我国尚未建立专门的通航气象服务机构，低层区域预报精细化程度不够，缺乏1500米以下的900、950hPa风温图。湖北辖区前期试点建设的飞行服务站（FSS）虽有接入国家、区域气象局等外部系统信息，但仅能查询到公共网络的气象资料，不能获得丰富的、针对通用飞行的气象情报，更谈不上提供规范的通用航空气象服务。

二是通航机场气象保障能力落后。湖北辖区内通用机场仅建设有六要素自动气象观测站，均未设置气象台（站）也未配备持照气象人员。

三是获取气象产品的途径单一。湖北的通航公司自身不具有气象保障能力，气象服务基本依托现有运输机场气象台、地方气象台或互联网上公开资料，运输航线外作业区域的气象产品则难以获取。

四是部分通航单位对气象资料不重视。2020年1月发生的某航校DA42遭遇空中结冰坠毁的事故留下的深刻教训就包括：飞行前准备忽略气象资料分析、放行决策中未对航路天气进行充分研判、对危险天气的警惕性不够等。以上这些情况都给通航飞行安全和发展带来不利影响。

对通航气象服务的几点思考

（一）疫情期间通航特殊气象服务的可持续问题

疫情期间，每一次通航飞行都是一次政治任务。民航湖北监管局要求涉及的机场气象台倾尽全力为其做好安全保障工作。首先要充分准备。对于每个通航应急飞行，从拿到任务计划，到分析资料做出首次预报，气象预报需要耗费近1个小时。其次要全程跟踪，任务执行期间，预报员要持续关注其飞行动态，并根据天气变化趋势及时更新预报信息。每次任务执行期也会占用预报员大量的时间和精力。也正因为2～3月疫情期间湖北客运航班取消，预报员得以将主要精力放在抗疫通航飞行服务上。

而在日常保障期间，预报员的工作量大且逐年增长。以民航湖北空管分局为例，疫情前每日约600架次左右的本场起降飞行任务外，还需要对区域飞行提供气象服务。复杂天气情况下，还要为流量管理提供决策服务，到管制岗位提供面对面讲解服务。而通航飞行具有机型繁多、适航性能千差万别的特点，需要预报员投入更多精力，因而疫情期间超越规章的特殊气象服务不太可能常态化推广。

（二）气象监视台在通航气象上的服务法律责任界定

民航湖北空管分局气象台兼具气象监视台和天河机场气象台的双重职责。根据《中国民用航空气象工作规则》相关规定，其通航服务的法律责任可做如下理解：其一，为通航服务的气象机构主体不包括气象监视台。根据第156条“民用航空气象服务机构为通用航空运营人或其他通用航空活动主体提供的气象情报……”和第4条“本规则所称的民用航空气象服务机构包括机场气象站、机场气象台、民航地区气象中心、民航气象中心。”其二，气象监视台的服务提供、发布对象仅有管制部门及其他民航气象服务机构。根据规章第16条“气象监视台应当履行下列职责：（一）监视本飞行情报区内影响飞行的天气情况；（二）编制与本飞行情报区有关的重要气象情报、低空气象情报和其他有关情报；（三）向有关空中交通服务部门提供重要气象情报、低空气象情报和其他有关气象情报；（四）向有关民用航空气象服务机构发布重要气象情报、低空气象情报和其他有关情报。”其三，作为机场气象台，其只需为本场离场的相关通航提供飞行气象文件。第155条“机场气象台、机场气象站应当采用下列形式向本机场离场的飞行机组提供飞行气象文件……”这意味着，机场气象台对通航的服务限于本机场离场的飞行机组。其四，气象监视台对飞行情报区内航路天气咨询、讲解的职责规定不够明晰。根据规章第17条“机场气象台应当履行下列职责：……（四）向民用航空气象用户提供讲解、咨询、展示和飞行气象文件等气象服务；”、第146条“机场气象台应当为所在机场起飞的飞行机组提供天气讲解、咨询和飞行气象文件及展示气象资料；”那么，在本飞行情报区内，若非本机场离场的航空单位，监视气象台是否有为其对航路天气进行咨询与讲解的职责呢？笔者认为，民航地区气象中心作为本地区低层区域预报的发布者，监视台作为本飞行情报区重要气象情报、低空气象情报的发布者，均天然承担着对各自产品咨询、讲解的职责，但在这一点上，规章规定得不够明晰，建议予以进一步明确。

（三）通航气象未来发展方向及建议

通航用户迫切需要一个集成度高、简单实用的通航气象服务平台。因此，民航中南管理局在疫情期间推出的气象服务平台，目前能提供全国范围内的通航气象服务产品，包括雷达产品、卫星云图、全国探空资料、数值预报产品、地方气象部门天气实况和预警产品等。特别是其中的APP版本（如图）因为具备安装便捷、使用简单、快速高效等优点，更受欢迎。笔者认为，通航飞行范围点多面广，而人工分析得到的气象产品时空分辨率又有限，二者间存在一定的供求矛盾。因此，在民航中南管理局引领下，基于数值模式计算，集合着中国气象局气象资源、高校科研实力和通信软件公司技术支持的通用气象APP软件代表着未来通航气象服务的一个发展方向。

结合湖北通航单位意见和使用体会，对该平台建设提出以下建议：

一是考虑增加必要的风险提示。APP航路预报功能是实用性很强的创新亮点，但因气象产品制作原理不同，APP中基于数值预报计算自动生成的航路天气与中南气象中心数值工具加人工分析而得的低层区域预报产品可能会存在不一致的情形，建议对其中的风险加以提示。

二是建议进一步完善软件功能。集成现有民航气象产品，融合METAR、FC/FT、SIGMET、AIRMET等同行所需飞行文件；在航路天气模块起降点、备降点的输入上，增加经纬度输入模式；增加气象产品的友好程度，必要时也可通过通航用户培训来进行产品释用。

三是改进模式运算。可能的话，通过后台引进更优的模式算法，改进气象预报产品的准确性和可靠性。

综上所述，短期来看，突发疫情下可以通过局方行政手段调动民航气象资源聚焦通航应急飞行保障；长期来看，应当通过建立和健全灵活高效的低空飞行服务保障体系、完善和推广融合多方力量的高水平通航气象APP，从而满足日益增长的通航气象保障需求。