无锡市江海快速路重要节点总体方案设计研究

周 平 方

(无锡市城市重点建设项目管理中心，江苏 无锡 214031)

1 项目概况

江海快速路是无锡市“二环十射”城市快速路网规划中的一条快速路射线。项目起自洛社新开河，沿既有江海西路一路向东，终点为既有内环快速路凤翔立交，全长约8.8 km，由高架快速路和地面道路(江海西路)组成。根据规划，高架快速路为六车道城市快速路，设计车速80 km/h；地面辅路(江海西路)为六车道城市主干路，设计车速50 km/h，但受建设条件和建设用地制约，石门路—凤翔立交段地面道路实际按四车道、40 km/h设计(见图1)。

江海快速路系既有江海西路快速化改造，地处城市建成区，与江海快速路相交的主要道路较为密集，有锡宜高速公路、S342省道、钱威路、钱皋路、运河西路、青石西路、兴昌北路、凤翔路等10余条，平均间距600 m；同时项目本身又需要上跨锡宜高速公路、京杭运河，下穿沪宁铁路，因此本项目设计外部限制条件多(既有土地和拆迁的问题，也有既有路网格局空间的局限)，建设条件十分复杂。

同时，无锡市民已经体验到了已建成快速路的方便快捷，而江海快速路又是无锡西部城区规划的唯一一条快速路，出于现代城市人们对快速交通的向往，有关政府和部门、沿线居民群众都对本项目寄予厚望，不断提出和强烈要求与江海快速路相交的主要道路都能接上快速路，以方便使用并缓解该区域路网的交通拥堵状况。这给项目建设单位和设计单位带来了无形的压力，特别是发现这些诉求难以一一满足后，建设单位和设计单位承受着多方的求全责备。

因此，江海快速路总体方案设计最大的难点就是化解众多诉求与现实可能之间的矛盾，寻找到功能需求与现实可能间的最佳平衡点。下面以江海快速路S342—无锡西互通—钱威路组合节点和山北大桥—铁路—凤翔立交组合节点总体方案设计为例予以说明。

2 S342—无锡西互通—钱威路组合节点

本组合节点在江海西路洛城大道、钱威路之间，线路全长1.9 km，既有的锡宜高速、S342省道、锡宜高速无锡西收费站C匝道桥(收费站与地面江海西路为半苜蓿叶全互通)、钱威路高架桥都以跨线桥梁的形式上跨江海西路(见图2)，因此，江海快速路高架桥需要做在地上3层。

考虑到被交道路的重要性，有关各方都希望江海快速路能与S342省道、锡宜高速无锡西收费站、钱威路尽可能实现全向互联互通，但经初步判断，不具备可行性：

1)该组合节点主线线路总长仅1.9 km，3处被交道路如按照3座独立全互通布设，间距远远不足；

2)江海西路距无锡西收费站收费广场最南端仅230 m，江海快速路高架桥(地上3层，相对高差约17 m)设匝道接到收费广场难以落地，设置全互通空间不足，且无论采用何种接入方式，均容易形成出入拥堵；

3)如果3座全互通按照组合枢纽设计，则需要布设独立的高架集散车道，不仅工程规模巨大，而且用地涉及江海西路南侧的出让地块和北侧的农用地，不具备实施条件。

于是在总体方案设计阶段，对交通需求作了细细梳理分析，以区分出主次需求：

1)S342省道高架桥与江海快速路：从路网和道路形态分析，东—西南向的需求是必须的，东—东北向没有交通需求，西—东北向的需求路网上已经解决，西—西南向有需求但不大。

2)锡宜高速无锡西收费站与江海快速路：北—东向、北—西向都是必须的，其余方向须维持现状。

3)钱威路与江海快速路：钱威路在江海西路以南为高架快速路，以北高架桥落地，为城市主干路，因此，南—东向、南—西向是必须的；北—东向，规划部门要求预留互通互联的可能；北—西向，主要交通需求路网上已经解决，其他需求通过地面道路即可解决。

综上所述，考虑到需求与实际可能，S342—无锡西互通—钱威路组合节点的总体方案按照保障主要功能、舍弃次要功能的原则，简化设计约束条件，最终确定如下(如图3所示)。

1)S342省道高架桥与江海快速路：仅设置东—西南向定向匝道；西—西南向，受与之平行的锡宜高速制约，实施难度很大，考虑到需求不大，可以通过地面道路解决，故没有布设匝道沟通。

2)锡宜高速无锡西收费站与江海快速路，无法设置匝道直连收费广场，故匝道布设按照保留和充分利用现状无锡西收费站与江海西路的半苜蓿叶互通考虑：互通东侧，江海快速路设置一对上下匝道，实现北—东向的准互联互通(因需要利用地面道路，不是真正意义上的高快直连，但没有红绿灯和交叉口，服务水平可以满足需求)；互通西侧，受S342匝道间距限制，难以设置江海快速路上下匝道，北—西向交通只能通过地面道路解决(好在无锡西互通收费站离江海快速路起点仅1.7 km，尚可接受)。

3)钱威路高架桥与江海快速路：设置南—东向、南—西向定向匝道，同步预留北—东向定向匝道建设条件(设计图纸做到按设置该对匝道设计，但不实施)。

3 山北大桥—铁路—凤翔立交组合节点

本组合节点在江海西路石门路、凤翔路之间，线路全长2 km，在这段范围内(见图4)。

1)江海快速路需要连续上跨运河西路、京杭运河(三级航道)、青石西路，然后下坡落地，依次下穿沪宁铁路、沪宁城际高速铁路(根据铁路部门要求，不能上跨高速铁路)、兴昌北路，再起坡接凤翔立交，与既有无锡内环快速路相接；

2)地面道路(江海西路)也要起坡连续上跨运河西路、京杭运河后落地，与青石西路平交，再下坡，依次下穿沪宁铁路、沪宁城际高速铁路、兴昌北路后，再起坡与凤翔路平交。

交通需求方面：

1)凤翔立交需要实现江海快速路与内环快速路的完全互联互通，以保障快速路之间的无缝对接；

2)被交道路中，运河西路、兴昌北路为准快速路(道路条件、行车速度介于快速路与主干路之间)，青石西路、凤翔路为城市主干路，4条路都有快速接入江海快速路的诉求。

本节点方案设计的困难在于：

1)纵断面设计上有较大起伏(上跨运河下穿铁路)，但各被交道路、京杭运河、铁路等控制点之间的间距很近(300 m～500 m)，纵坡设计可调节余地很小；

2)平面设计上，京杭运河、铁路的阻隔效应明显，并且受到既有凤翔立交和铁路跨线桥布跨的制约，平面布局空间严重受限。

因此经初步判断，要满足所有交通需求也是做不到的。但不同于S342—无锡西互通—钱威路组合节点的是，仅通过对交通需求的梳理分析，只能确定与内环快速路必须做到互联互通(凤翔立交)，对其他交通诉求，无法通过区分主次作出取舍。鉴此，总体方案设计时，按照先确保做到最基本的功能，再确定能做到哪些、不能做到哪些、能争取做到哪些的思路，来不断增加、解除设计约束条件，逐步深化推进总体设计方案。

1)首先可以确定的是由于主辅道路功能不同，纵断面设计差异较大，并且受铁路桥布跨的制约，江海快速路主线和地面道路(江海西路)在道路平面和横断面上必须采用分幅方式上跨京杭运河和下穿沪宁铁路、沪宁城际高速铁路，江海快速路居中，地面道路上下行在两侧(见图5，图6)。

因此，上跨京杭运河、下穿铁路的总体方案首先基本定型。其中，跨京杭运河的山北大桥，由于京杭运河距青石西路仅300 m，辅道桥跨京杭运河后需要尽早落地与青石西路平交，所以辅道桥选用了建筑高度较小、施工速度快的简支钢桁架桥型；主线桥设计约束条件少，采用了造价较低、结构简洁、与辅道桥高差小的钢—混凝土混合连续梁，主辅桥高差约2.2 m。

2)其次需要优先考虑的是凤翔立交，以保障江海快速路与内环快速路之间的无缝对接。经过比选，凤翔立交全互通方案确定如图7所示。

3)由2)确定的凤翔立交方案可以看到，因铁路距凤翔路仅500 m，所以江海快速路过铁路通道与凤翔立交匝道出入口已连为一体；再根据1)确定的过铁路平面线形(见图6)，因此兴昌北路、凤翔路通过连接匝道较快速地接入江海快速路的需求已无法实现，故不再予以考虑。如此，则江海快速路必须考虑在青石西路两侧设置匝道出入口，否则江海快速路将在前后4 km范围内与地面道路无交集(参见图4)。

其中，青石西路西侧设置江海快速路主线出入口的方案经比选，最终确定为在山北大桥主桥西侧(避开山北大桥100 m主跨)设置一对主辅桥连接匝道桥：主线车流经该连接匝道驶入辅道山北大桥后下到青石西路(见图8)。

4)最后研究运河西路与江海快速路的连接方案。

常规的做法是在江海西路的南北两侧各新建一条右进右出的连接匝道(见图9)，但根据1)，3)确定的山北大桥方案，连接匝道只能接入辅道桥引道，不能实现运河西路与江海快速路之间的快速衔接。对此，有关各方，特别是提出诉求的规划、交警部门也表示了理解，于是最初，运河西路与江海快速路的连接方案准备就此定案。

但是，考虑到运河西路是一条纵贯无锡城区的准快速路，其沿京杭运河横向道路干扰少，行车速度快、通行能力高，交通功能十分重要，作为准快速路如果不能做到与江海快速路直接衔接、快速转换，总是一个大的缺憾。于是，在对总体方案进行检视的阶段，建设单位与设计单位又作了进一步的方案研究与论证，认为：

a.基于1),3)确定的山北大桥主辅桥方案，以及京杭运河的阻隔，运河西路与江海快速路京杭运河以东方向是无法通过上下匝道实现较快速的转换的，但运河西路与江海快速路京杭运河以西方向是有可能实现的；

b.从路网和道路形态分析，运河西路与江海快速路南—西向的交通需求是最主要的，南—东向为次要需求，北—东、北—西向需求很小。

经过比选，提出了运河西路与本项目衔接的新方案：

1)西移3)在山北大桥主桥西侧设置的一对主辅桥连接匝道，将其从江海快速路主线分离后再一分为二，一支接入辅道山北大桥，保持主线到青石西路下的功能，新增的一支直接下到运河西路(桥下设置平交口)，实现主线西向与运河西路的连接(见图10)。为控制石门路平交口和山北大桥主辅桥的用地宽度，同步优化主线和地面道路的平纵线形以及主辅桥引桥结构设计，以充分利用主线桥下空间。

2)利用规划支路，连接运河西路与石门路，通过石门路平交口，实现运河西路与地面道路(江海西路)的连接(见图11)。

之所以没有采用图9的方案连接运河西路与地面道路(江海西路)，主要是主线与运河西路连接方案确定后，为避免山北大桥前后运河西路上连续出现3个平交口(两个菱形匝道口+桥下主线与运河西路匝道口)(参见图9，图10)。

新方案在保留原方案功能的基础上，实现了运河西路与江海快速路西向较为快捷的直接连接，较原方案有了很大改进(尽管只是部分方向的直连)。因此，虽然新方案中运河西路与地面道路(江海西路)北—东、北—西向交通流稍显迂回(但好在这两个方向需求很小)，但经综合考虑，在图纸审查阶段，有关各方还是最终确定采用新方案。

4 结语

江海快速路于2016年年初立项，2016年年底完成初步设计和部分施工图设计，其后设计方案又根据各方意见反复作了多次修改，至2018年上半年完成全部施工图设计。项目从2017年年初分段开工建设，部分工程已于2018年年底完成并开放交通，2020年国庆前将全线建成通车。从已通车段落运行情况看，通行情况良好，基本满足人们的出行期望与需求，符合设计预期。

回顾江海快速路总体方案的设计实践，如何在受建设条件制约不能满足各方所有诉求的情况下，寻找到功能需求与现实可能之间的最佳平衡点，我们总结可以从以下几方面着手：

1)对各种交通需求一一做细致的梳理与分析(一般需要定量分析，本文限于篇幅未详述)，区分主次需求(尽量细分多个层次)，舍弃相对次要的功能需求(一般从最次要的开始舍弃)，从而稳定设计要求，如本项目S342—无锡西互通—钱威路组合节点。

2)如果仅从交通需求分析难以区分主次作出取舍，则可以从保障最基本功能出发，逐步叠加其他主要交通需求，舍弃无法实现的功能，如本项目山北大桥—铁路—凤翔立交组合节点。如果叠加的功能需求在可实现性上存在对立冲突，则再从功能主次、方案优劣上进行比选。

3)对以上1)，2)条确定的初步方案进行检视。按照1)，2)条做方案都是做功能的减法，做减法后的设计方案容易出现整体功能与项目设计初衷发生较大偏离或者把本有可能实现的功能也减掉的情况，因此需要通过检视来调整和弥补，如本项目运河西路节点。

4)实际操作中，以上几方面多是交叉进行的，过程中需要不断拓展设计思路，不断增加、解除设计约束条件，反复比选递进，逐步深化推进总体设计方案。