哈尔滨轨道交通站域空间TOD模式实证分析★

徐一伟 姜琳琳 孙 异

(黑龙江工程学院，黑龙江 哈尔滨 150001)

1 哈尔滨轨道交通概述

我国正处于城镇化和机动化的同步快速发展阶段，城市规模迅速扩大使得居民出行距离逐渐增大[1]，轨道交通是改善中心城区与外围地区的交通联系条件，实现空间结构调整优化的重要手段[2]。哈尔滨轨道交通始建于2008年，目前有2条轨道交通线路在运营，运营线路长度30.3 km。2019年客运总量10 360.9万人次，日均客运量28.4万人次，客运密度1.3万人/km[3]。哈尔滨轨道交通建设尚处于初期发展阶段，正在建设中的轨道交通2号线和3号线二期工程预计2020年年底运营通车，轨道交通4号，5号线项目即将启动，城市轨道交通即将迎来快速发展时期，将由线形结构向网络状结构转变发展。

2 TOD模式在哈尔滨实践

TOD提倡“交通引导发展”，是一种区别于“小汽车交通导向”的城市发展模式，该模式有助于疏解大城市人口、缓解交通压力和重塑城市空间结构[4]。传统的TOD模式强调土地混合利用、密度、适宜的步行环境和公共交通服务[5]。在实践过程中，TOD模式内涵主要为“交通与土地使用整合”及“公共交通优先”[6]。

从规划层面来看，自2004年以来，为适应城市行政规模扩大及跨江发展需求，《哈尔滨城市总体规划(2004—2020)》提出了城市空间从单一中心的城市格局向多中心转变的城市发展战略，并于《哈尔滨市城市总体规划(2011—2020年)》明确提出，哈尔滨主城区将形成“一江、两城、十大组团”的空间结构。为实现城市总体规划目标，规划确定未来轨道交通“一环九线”的发展结构，适应并引导哈尔滨市空间结构快速转变。

从实践层面来看，2008年开始进行轨道交通建设，城市用地开始沿轨道交通沿线向哈南、江北及香坊等区域外围扩展。2012年哈尔滨市正式实施“公交都市”计划，实行公共交通优先发展战略。2015年公交出行分担率为43%，在全国居中上游水平[7]。2018年，哈尔滨公交、轨道交通对公众的出行分担率为30%，小汽车通行出行分担率为18.4%，城市公交战略的实施并没有带来预期的公共交通出行增长。

国内实践表明，TOD规划不仅仅止于交通站点附近的高密度混合土地开发，而是在于用公共交通来代替小汽车成为居民出行的方式[8]。因此，本文从土地利用和居民出行特征两个要素入手，来检验轨道站点空间TOD模式实施情况。

3 轨道交通站域土地利用分析

3.1 研究对象选取

研究选择轨道交通1号线哈达站进行实证分析，哈达站位于哈尔滨市三环线附近，是典型的城市边缘区站点(见图1)。地铁1号线修建开通以后，经过近10年发展，该区域已逐步开发成城市边缘区的大型居住区，是城市建设用地空间扩展的主要区域，也是中心城区人口与产业向外拓展典型区域。

3.2 站点地区用地开发情况分析

通过提取Google Earth卫星影像数据，对哈达站点周边用地现状进行分析。2019年哈达站点500 m范围内，居住用地占34.45%，其中城中村占4.16%，商业商务用地占11.7%(见图2)。土地利用复合度较好，围绕哈达站点形成圈层式用地布局，且开发强度从中心区向外围逐渐降低，除了商业未能充分发展，与典型TOD模式理念基本匹配。

对用地纵向比较分析，从2008年到2019年，即从规划修建到通车运行时期，哈达站点周边用地开发也积极做出了响应。表现在用地结构上，居住用地、商业用地和教育科研用地出现明显增长，农林用地和工业用地出现显著下降(见表1)。结合站点实际开发情况，地铁修建前，站点周边大片农林用地处于未开发状态，在地铁修建过程中，鲁商松江新城、英伦名邸等高层居住楼盘开始修建，容积率基本在3.0～3.5之间，在用地性质发生转变的同时，用地强度和密度得到进一步提高。同时，伴随着工业用地的外迁，教育科研用地的扩展，公用设施营业网点和宗教用地等用地类型的增加，哈达站点的功能开始发生变化，居住和商业功能得到强化，并形成新的商住混合和科研教育中心，用地混合程度得到进一步增强。

表1 哈达站500 m范围不同年份土地结构对比图

4 轨道交通站域居民出行特征分析

笔者主要在站点周边核心圈层内，在鲁商松江新城、英伦名邸等小区进行问卷调查，主要对居民的社会经济特征以及居民出行特征变化情况等进行调查。

4.1 居民出行方式

在全体居民的调研分析中(见表2)，公共交通出行方式占总出行方式的比例是53.8%，私人交通占46.2%。在公共交通出行方式中，涉及地铁的出行比例为39.8%。在居民出行总人数中，仅使用地铁出行的比例占16.5%，使用地铁和公交车出行的比例为8.3%，选择地铁和小汽车出行方式的比例为7.4%，还有14.9%的人选择地铁和其他多种交通方式出行。

表2 哈达站点周边区域居民出行方式

克里斯·霍尔认为只有在城市公共交通出行比例高于50%的城市才能成为成功的TOD城市[9]。住建部2015年颁发的《城市轨道沿线地区规划设计导则》指出，城市轨道影响区内包括公共交通、步行和自行车交通在内的绿色交通出行比例应达到80%以上。而对于轨道交通站点核心区内的人口出行来说，其出行比例应该高于上述标准。目前哈达站点核心圈层内的居民公共交通出行比例为53.8%，绿色交通出行比例为62.1%，通勤人群仅使用地铁出行的比例占18.1%，公共交通出行并没有占主导地位，轨道交通在引导外围城镇发展方面，也没有发挥显著关联效应，没有在中心城区和站点之间建立起显著、稳定的通勤流。

4.2 居民换乘结构

在使用地铁出行的总人数中，有60%人次需要换乘，40%人次不需要换乘。需要换乘的人中，换乘公交车的比例最高，有61.2%的人次使用公交车接驳，有28.4%的人次使用出租车接驳，有17.9%的人次步行使用地铁，有11.9%人次使用小汽车接驳，还有1.5%的人次使用自行车等交通工具进行接驳(见图3)。该地区拥有较高的换乘率，这和哈尔滨地铁线路目前只开通了一号线，地铁线路并不完善有很大关系。在换乘人群中，公交车和出租车是主要的换乘工具，而自行车、摩托车等使用极少，这并不利于实现地铁“最后一公里”的打通以及地铁出行方式的无缝衔接。

4.3 小汽车使用情况分析

国内外的TOD规划实践中，有个重要的参考指标是小汽车的控制情况，即通过对交通需求的控制，来提升公共交通的运行效率。哈达站点周边60%家庭拥有私家车，而40%的未购车家庭中，17%的家庭有购车考虑，只有23%的家庭没有购车考虑。由于该站点周边区域以新建住宅区为主，居民普遍拥有较高收入水平，调查结果显示居民中月收入5 000元以上占比39%，月收入2 000元～5 000元占比41%，中高收入阶层是其主要构成群体(见图4)。在对居民收入水平和小汽车拥有率的进一步分析中，高收入群体小汽车拥有率最高，同时购车意愿较强，而低收入群体同样也拥有较高小汽车拥有率，这可能和调研对象以个人为单位而没有考虑家庭收入有关，但无论哪一种情况，都从侧面反映出该地区未来的潜在小汽车使用者可能会进一步上升。

而国外城市发展经验表明：一旦小汽车交通方式与城市空间结构、土地利用以及生活方式紧密耦合，再想改变这种耦合状态是非常困难的[7]。如果不能提高轨道交通服务水平并进一步吸引潜在购车群体，不能通过系列政策手段实行对小汽车的需求控制，则会有更多的乘客出行选择向小汽车转移，就很难再对其所引起的交通出行进行结构性调整，这将和TOD模式背道而驰。

5 结语

研究结果表明：从土地空间结构来看，土地开发呈现出圈层式布局特征，用地强度和混合度进一步提高，符合TOD模式用地结构特征。但从居民交通出行特征情况来看，小汽车出行率仍然较高并有进一步提高趋势，轨道交通没有在中心城区和站点之间建立其显著、稳定的通勤流。如何控制小汽车交通出行，提高轨道交通出行率，是哈尔滨外围地区真正实现TOD模式的关键所在。