自行车道设计要素（二）

官阳

自行车道路条件的设计要素分为五个部分：共享道路（Shared Roadways）、自行车路径标明型共享道路（Signed Shared Roadways）、自行车道（Bike Lanes）、共用通道（Shared Use Paths）和其他设计要素。第六期慢谈交通栏目主要介绍了前三部分，本期主要介绍第四部分共同通道和第五部分其他设计要素。

四、共用通道（Shared Use Path）

共用通道一般是几乎没有机动车路权的道路设施（允许急救和工程车辆进入），指不同目的的非机动车类的道路使用者共用的通道。这种设施起初称为小路，意思是没有经过工程处置的休闲健身类道路设施。如果为骑自行车使用，则需要让其满足所有骑行要求。除了骑车人以外，可能还有轮滑、滑板、轮椅（也许有自动装置）、步行者、跑者、推儿童车的人、牵狗走路的人等等。这类设施一般是双向流动的。

共用通道的设置目的可以是多重的，可以是为抄近路而穿越居民区，借助公园提供愉快的穿行体验，滨河或海滨走廊，废弃甚至还在使用的铁路线，校园内的通道等。只要在两个有联通需求的交通目的地之间，利用非道路规划空间建立的无机动车接入的通道，都可以考虑这类设置。 还有一些情况，是在自行车道的末端或前端，因交通流特征的需要，可以减少骑车人过街次数和绕行距离而设置的短途的双向自行车道。

共用通道应该被理解为补充运输系统的一种路外路径，为骑车人的需要提供现有路网的延伸。需要注意的是，这种共用通道的设置不能直接用来取代各种自行车道，而只是一种自行车道网络的补充和选择。就设计指标来说，与共享车道的一些安全要求是一样的，包括视距、标志标线和平整度等，但同时也要考虑到自行车和机动车的差别，在设计时更要充分考虑这些差异会给用路体验和需求带来的不同。

1.道路和共用通道之间的隔离

如果双向的共用通道与道路是直接连接的，往往会导致一些问题，尤其是逆行问题。如果没有更好的解决方法，采取硬隔离的措施保护一段短距离的双向共用通道，也是可行的。

这类通道与道路直接连接的问题主要有：

（1）除非有硬隔离措施，否则有一个方向的骑行方向会与机动车流相反，违反了道路的常用规则。

（2）当通道结束时，骑车人会选择继续逆向骑行。同样，当骑车人进入一个共用通道时，也很容易选择错误的一侧逆行。逆行是很多机动车和自行车事故的诱因，需要尽量避免。

（3）在交叉口，机动车驾驶人很容易忽视从右侧迎面驶来的自行车，因为这违反了常识。同理，驾驶人右转弯时，也容易忽视从左侧驶来的自行车。

（4）交通标志的设置是单向的，面向正确方向的骑车人，逆行的人是看不到标志信息和规定的。

（5）如果道路宽度不足支持机动车道和共用通道时，在缩减宽度时要依据有关规范审慎处理，并记录工程评价。

（6）很多骑车人愿意在道路上骑行而不是共用通道，因为他们发现道路更方便，维护更好，或者更安全。这种骑行有时会受到机动车的干扰，因为机动车觉得自行车不应该出现在此。

（7）虽然共用通道在路口也应该拥有与平行的道路一样的路权，但很多驾驶人会觉得骑车人应该停下或者避让。在这样的道路上，一些要求骑车人在过街前先停住和避让的措施往往会被骑车人忽视。

（8）在道路上排队等候的机动车或从旁边街道驶出的机动车也许会挡住通道的出口。

（9）因为与机动车流方向相反，所以这种设施一定要使用有效的隔离障碍物进行保护，组织机动车驶入，也组织骑车人进入机动车道。这种设施也会导致维护的复杂度增加和其他一些问题。

正是因为上述缺点，才应该尽量避免使用共用通道的方案替代其他的自行车道方案，仅在一些特殊情况下偶尔使用。特别是附近有公路或者街道时，人们会为了方便和舒适等原因更多地选择正规道路骑行。

当双向的共用通道紧邻机动车道时，要与机动车道有足够的间隔或设置隔离设施，来体现这条通道不是给机动车专用的。如果共用通道的宽度不足1.5米，应该使用物理隔离措施。这种物理障碍是为了阻止机动车和自行车的跨越，强调共用通道是一种独立的服务自行车的设施。这类设施的高度一般最低不能小于1.1米，防止骑车人把车子搬过去。这类障碍物要考虑在交叉口附近的机动车驾驶人的视距需要，也要考虑不要对机动车驾驶人造成伤害。

2.宽度和净区

双向的共用通道基本宽度是3米，偶尔可以是2.4米，条件是：

（1）自行车数量非常少，即使是高峰时也非常少；

（2）行人很少，只是偶尔出现；

（3）平纵线形都非常好，可以安全地应对随时出现的超车等操作；

（4）寻常的维护工作不会导致路面边缘被工程车压坏。

在一些情况下，这种通道的宽度可能要增加到3.6米甚至4.2米，取决于自行车、跑步者、行人、轮滑者的数量，以及坡度和大型养护车辆的通行问题。

单向的共用通道的最小宽度是1.8米。由于缺少執法，这类通道很容易被人们用作双向通道，无论是骑车、步行。所以在无法确保执法时，这类设施的设计要考虑到这种可能性，并提供基本的安全保障。

在铺装的硬路面之外，共用通道两侧应该有至少0.6米宽的斜坡做缓冲区，坡度最多是1：6。如果路侧有条件，应该有0.9米的净区，而且这个净区里应该没有树木、设施杆、墙或栅栏、护栏或者其他纵向阻拦物。如果道路外侧有河流、沟渠或者大于1：3的陡坡，需要更宽的隔离空间，一般需要路外有1.5米的宽度，也取决于隔离措施的条件和高度。物理阻拦物可以是铁链、篱笆、栏杆等等，高度应该超过1.5米。

垂直净高限制应该至少要2.5米，但需要考虑急救车和工程车的通行问题。一般在桥隧下的净高是3米。

3.设计速度

骑行的速度是受很多因素影响的，包括车的种类，骑行的目的，地点和道路的坡度，风速和风向，用路人的密度和种类，骑车人的身体条件等。共用通道的设计速度应该选择比较快的骑车人愿意使用的速度。通常会使用最低骑行时速30公里做设计基准。虽然有时骑车人可以骑得更快，但是在混行条件下，不适合用更快的速度做设计。可以使用设计方法和交通控制设施来抑制车速，并同样吸引高速骑行人使用共用通道系统。为了控制车速，不应该仅仅强行使用更低的设计速度来“人造车速”。当下坡的坡度超过4%，或者有强顺风时，设计速度要按时速50公里甚至更高来考虑。

在没有铺装的通道上，骑车人的速度会降低，通常使用25公里做设计时速。同样，如果是顺风和有下坡，设计时速40公里比较合适。由于自行车容易滑倒，在没有铺装的道路的弯道上，需要综合考虑速度和摩擦系数问题。

4.水平弯道的调准

与机动车不同，自行车在转弯时必须倾斜，以防止由于产生的离心力而向外摔倒。这种由于转弯导致的离心力和平衡需求，与骑车人和自行车的重量有关，需要骑车人自主操作，通过自行车前后轮位置与角度的调节来控制住人车组合的质量重心落在转弯时前后轮着力点连线的一个动态位置上。如果骑车人在转弯时速度太高，倾斜过大，脚踏板就可能会碰到地面。各种自行车的脚踏板高度不同，但通常倾斜到25°左右时，脚踏板就会碰地。不过一般的骑车人不会需要这么大的倾斜角，比较常见的是15～20°。假设骑车人坐直了，就可以用这个倾斜角和车速计算出车道需要的转弯半径，公式如下：

如果倾斜角是20°，最小的弯道直径取决于自行车轮胎和路面之间的摩擦系数、弯道超高百分率以及车速。这时的计算公式如下：

由于共用通道也需要考虑残障人士使用，所以其坡度不应该超过3%；如果是在弯道的过渡段，这种3%的坡度长度最短需要7.5米。

摩擦系数与很多因素有关，速度、轮胎类型、路面类型及粗糙度、清洁度、干湿条件等等。设计要素则要选择离心力会导致骑车人觉得不舒适和开始减速的点。公路设计中，对于硬路面会使用的摩擦系数是20公里时速用0.31，50公里时速用0.21。无铺装路面的数据不多，但一般会采用降低50%的方式来处理，以便有足够的安全边际。

根据不同的设计速度，结合最大的倾角15°，有铺装路面的共用通道的不同车速下对应的最小转弯半径理想值，如表1。

表2中如果倾斜角为20°，则需要更多的弯道宽度和更大的半径。道路空间不足时，必须缩小转弯半径，或者有其他因素影响安全，应该安装标准的弯道警告标志和额外的标线来提醒骑车人注意危险。

5.高差

在共用通道上，高差要尽量减小，特别是长坡。超过5%的上坡高差是不建议的，因为大部分骑行人会觉得爬坡困难，而下坡时，又让人觉得速度过快难以驾驭或者不舒服。因为地形限制，有些地方高差会超过5%，在这种情况下，可以使用逐级分段抬高的方式处理。通常的高差和斜坡长度对应的技术指南，见表。

其他因坡度引起问题的应对方法：

·如果斜坡较长，可以额外增加1.2～1.8米的宽度，这样可以让一些骑车人下车推行。

·设置标志提示骑车人这里的最大坡度。

·设置下坡的建议速度标志。

·超越最低停车视距值。

·超越最小弯道净区值，增加对自行车的保护措施。

·如果有条件，使用更宽的通道（比平时宽1.2～1.8米）和一些之字形或改变角度的路段来抑制下坡速度。

6.停车视距

为了能让共用通道上的骑车人有机会发现风险并及时做出反应，必须考虑停车视距。这段距离要求能让骑车人从初始的车速条件下察觉并作出刹车反应，然后可以完全把自行车停住。所以要考虑的因素有摩擦系数，刹车性能，人的反应时间。

反应时间2.5秒，摩擦系数0.25，这个数值需要考虑下雨时的不良路面条件。对于双向共用通道而言，这是下坡方向的视距，也就是图37里的虚线值。

表4 是在纵坡前的最小停车视距要求。骑车人眼高定为1.4米，观察的对面来车对象等高。

圖38是关于弯道上的路侧净空和通视视距，也就是拐弯前要为骑车人提供的观察弯道下游的通透宽度。把转弯半径和停车视距输入公式，可以计算出弯道的路侧净空宽度。

如骑车人并排骑行，在较窄的道路上会在靠近道路中央的地方骑行。由于这样的原因，弯道的通视视距应该是把两个方向的停车视距合计，也就是会车视距的概念。如果没有这样的视距条件，就要设法拓宽弯道，中间施划黄色标线，安装“前方弯道”的警告标志，以及采取一些其他的控制措施。

7.共用通道与道路的交叉口

从共用通道进入正式道路的路口是最危险的地方。这里介绍的办法只是指南，每个路口都是不一样的，需要做专门的、合格的交通工程处置。

有三类路口：路段中间的接入，并联衔接，并联与中段的复杂衔接。道路上的车道可能是任何数量的，也许有上下隔离也许没有，车速不同，流量不同，有交通控制也许没有，或者是典型的依靠信号灯控制。

（1）路中段的过街

路中段的过街是三种衔接方式里最直接的（图39）这种过街路口应该尽量充分远离现有的上下游交叉口，以减少驾驶人的操作负担，避免驾驶人还没有完成进入或者离开交叉口的操作，又要处理与自行车的互动，比如变换车道、加速或减速、准备进入拐弯专用道等。这种路口的设计还要考虑很多其他因素，包括路权的分配，交通控制设施，骑车人和驾驶人的视距，安全岛的使用，接入控制，标线。

路中段的过街一般需要提前30米在路面上做标线提示，还要提前更长的距离设置警告标志；同时在共用通道上，也需要提前15米做路面标线提示，提前20米设置交叉口警告标志。

另一个重要的设计考虑，是把斜向的交叉过街扭为垂直过街，如果无法达到90°角，至少也要做到45°角，以改善视距。

（2）并联衔接的过街

并联衔接是指共用通道上的骑车人，需要在一个对面已经有路口的地方过街，这个路口可以是T型路口（包括专用道路口），也可以是一条简单的十字路口。这种位置的设计要考虑周全，让驾驶人和骑车人都能够识别对方的具体过街意图。这里最大的潜在冲突是骑车人与左转机动车的冲突（A）和从平行线路的主路上进行右转的机动车的冲突（B） ，以及在进入主路过街时的冲突（C，D，E）转角位置的通视视距是非常关键的点。对于冲突A来说，如果平行的主路流量太大，或者共用通道上直行自行车太多，都可以考虑直接禁止机动车的左转。

对于冲突B，可以利用小的转弯半径来抑制机动车车速。对于冲突C和D，可以考虑在红灯时禁止右转、在路口画一条停车线。对于冲突E，可以要求全红时段来保护过路人。

（3）复杂交叉口的过街

复杂交叉口可以包含上述所有的过街模式，以及通道与道路的衔接模式。路口的数量，过街的机动车和自行车都可能是多向的。改善方案必须是一对一地根据个案进行。大致的建议包括：（1）改变过街的位置；（2）增加信号灯；（3）调整信号配时；（4）提供过街安全岛或者二次过街通道。对于复杂交叉口而言，最关键的是设计人员要具体问题具体分析，把每一个路口当作独特的路口来思考和创造，所有的交通模式都能安全地通过是最终目标。

8.分配路权

流量、速度和公路等级，不应该是分配过街路权时需要考虑的全部。还应该考虑到共用通道的使用者的用路体验、便捷性、特有的行为特征，机动车驾驶人的偏好等，再好的控制措施，也不如用路人自己愿意。

这些通道使用者的行为特点主要包括：

·对延误的耐受力极低，不愿意等待；

·希望尽可能地保持运动的惯性，不愿意停下；

·几乎没有交通法规知识（特别是儿童）；

·有时觉得交通规则不是给自己制定的。

分配路权的优先级不恰当时，或者指望用过于严格的规则來保护通道的使用者，可能会导致机动车驾驶人和骑车人双方的困惑和危险。

9.交叉口其他要考虑的设计元素

（1）交通信号灯/停标志

在所有的通道和道路交叉位置设置法规标志或信号灯，具体设置决策需要根据交通工程意见决定设置信号灯更要谨慎，参照具体的设置条件和规定。

安装手动信号灯需要考虑按钮高度，一般是1.2米；需要安装地感线圈，同时也要有手动按钮，避免地感线圈失灵。如果要通过路中央的安全岛，安全岛上也应该设置信号灯。

通道上设置停标志需要尽量靠近停车地点，并在路面上施划停止线，而且需要尽量避免四路都使用停标志，因为这样容易引起困惑而导致骑车人忽视交通规则。让行标志也可以在低流量、低速和社区内通道使用。标志应该符合国家标准。共用通道指示标志不可缺少，以避免机动车驾驶人出现错觉，也要有机动车道标志，避免骑车人产生错觉。

（2）过渡地带

当共用通道在现有道路里中断时，如何将通道与现有道路融合在一起很重要——尤其要注意如何完成安全的合流或者分流。在这个地段，设置针对骑车人和驾驶人的必要标志进行警示和指引是非常重要的安全措施。

周详考虑整个通道上每一个通道/道路的进出口的设置情况，还要考虑骑车人的进和出的两种不同需要。

（3）视距

视距是通道与道路相交的路口设计的基本要素。主要包括三个视距问题：停车视距、交叉口通视视距和决策视距。

通视视距可以将机动车驾驶人发现骑车人反应时间在停车视距标准反应时间的基础上再提升2.5秒，接近于决策视距的指标。（美国的绿皮书建议）

决策视距也可以用于骑车人，但应用概念与机动车的不同。对于骑车人，识别视距包括提供了发现机动车驶来的通透视线，和骑车人根据自己与机动车的车速判断出来的“停-走”的决策过程，以及从自己所处位置到过街点的路缘之间的通视条件。这个过程中，骑车人的基本愿望是能保持惯性而不停下来。

（4）接近段处置

共用通道与道路的接口段应该是平坦的，盡量避免坡度。设置停标志和相关警告标志提醒骑车人及时在路口前停住并观察路况，特别是在下坡路段。如果共用通道本身并没有铺装路面，那么从道路上的铺装路面向通道应该至少有3米的延伸铺装。

（5）出口匝道的宽度

交叉口缘石上的匝道开口至少应该与共用通道的宽度一致，交叉口上的缘石应该切削平顺，提供平顺的过渡。如果是右转弯进入，可以考虑提供1.5米的转弯道。这种处理方式同样适用于对双向共用通道。

（6）安全岛

在机动车道中间提供安全岛，至少需要如下三个条件中的一个：①机动车流量大并且/或速度高，导致共用通道的使用者无法过街；②道路太宽，无法一次完成过街；③特殊人群需要更长的时间，比如老人、儿童、残疾人等。

安全岛的面积应该足够装下需要过街的人，包括行人组、骑车人组、双人自行车，轮椅，婴儿车，骑马者（如果法律允许）。安全岛可以是顺着交通流设置的纵向长岛，但与机动车道之间应该有合理的距离，不要让在这里等候的人有恐惧和不适感。

10.标志和标线

适当的标志和标线是共用通道的基本要素，特别是要警示骑车人潜在的冲突和危险，并向骑车人和驾驶人传递交通法规信息。指路标志和公路的用法一样，可以指示方向、距离、相交道路的编号、路名等。总体上，标志设置应该符合统一的标准。

在双向共用通道上，道路中间需要一条10厘米宽的黄色标线分离上下游。在满足超车视距的地方，这条黄色标线应该是虚线，其他不鼓励超车的地方应该是实线。这种设置有几个好处：（1）在大流量（行人或骑车人）通道上有明显好处；（2）在弯道上可以降低超车行为和风险；（3）在无照明通道，对夜间骑行有利。共用通道上安装白色边线的安全效果也很好，尤其是夜间。

设置标志标线时，设计者要审慎考虑使用方式，还要结合路面材质进行选择。增加标志可以鼓励骑车人合理使用共用通道并注重骑行礼仪，比如从左侧超车时发生声响提醒他人。警告标志主要设置在无法用物理方法消除隐患的地方。弯道和下坡等位置的标志的尺寸可以缩小一些（美国的标准是45厘米高）。

交叉口的标线应该完成两个任务，一是为骑车人提供渠化引导；二是向驾驶人提示骑车人过街的准确位置，提醒驾驶人这里是与骑车人分享路权的位置。

针对骑车人，停标志、停标线、让标志，这些谨慎警告标志或其他的控制设施应该齐全。

针对机动车驾驶人，必须考虑标志设置的位置，以确保要传递的信息被看到。传统的处理方式，包括自行车过街标志、行人过街标志、人行横道标线（15厘米宽，大于1.8米间隔的两条白色标线）、还有黄色闪灯。近年来，适用于城市和郊区的新的应用方案是：

·斑马线或者彩色过街通道，比传统的设计更醒目。

·过街通道抬高，以明确展示非机动车的路权空间，强调机动车的避让要求。

·行人友好过街设置，各种触发式信号灯等。

·过街通道窄化处理，路缘石扩展或者中央岛扩展，压缩机动车道的宽度，缩短过街距离。

上述建议都是在具体案例具体分析的前提下提出的，一事一案，安全第一。

11.路面结构

硬化、全天候的铺装路面比碎石、砂石、黏土或坚土更受欢迎，维护也更简单。但是人们也发现，碎石路不仅不会吸引轮滑者，还可以抑制自行车的车速，而且在修路时，比沥青和水泥路节省造价和时间。但在多暴雨的地方，这种方法并不推荐。

优质的自行车道有沥青的路面，或者是波特兰水泥（Portland cement concrete，也称硅酸盐水泥）路面的。由于道路土壤条件、负重、材料、建筑工艺和成本的多样性，没有固定的最佳方案可言。在极端天气地区，要考虑气候对路面材料的影响。路面承重设计时，要考虑急救车辆的通过影响。

12.断面结构

理想的共用通道路外侧应该有0.6米的净空。这个净空可以降低路外侧的障碍物对骑车人的威胁，也可以让骑车人更容易避让行人或者停下的骑车人。就骑行高度而言，一般骑行空间上方要确保3米的净空。

自行车道外侧的栏杆和护轨等，应该至少1.1米高。

在桥梁上，还要考虑接缝处的防滑处理。

在公路桥梁上延续共用通道的方法，可以有如下选择：

◆单侧双向通行。前提是桥梁的两端都有自行车道可以连接；桥梁上有足够的宽度允许安装隔离设施，分离自行车和机动车流；

◆在桥梁的两侧安装自行车道。前提是，桥梁的一端有共用通道

相连；有充分的宽度可以允许重新施划标线。这种操作只有在确保不会吸引人们逆行和选择错误的过街方式时才能够使用。

由于每个地方的差异太多，所以这种设计没有一刀切的做法，要根据具体案例进行具体分析，重点是减少诱使人们犯错误的机会。

13.排水设施

自行车道最小保持2%的侧向坡度，以提供排水功能。侧向一个方向比中间拱起要好，通常会是排水和路面工程相互结合。路面的平整可以减少坑洼积水和结冰。如果没有铺装，需要设法避免水土流失。

如果共用通道建在山坡一侧，要在靠山坡的一侧修筑排水沟，并考虑排水沟的防护问题，以及不要威胁骑车人的安全。

排水井不要设置在骑行空间里，如果必须设置，要做平整处理，不能威胁骑车人的安全。

14.照明

固定照明可以提高通道和路口的可视性，也可以向骑车人提示前进的通道和方向。对共用通道而言，照明很重要，如果夜间骑行多，就应该考虑设置。在下穿通道和隧道里，如果有安全和治安问题，则要考虑安装照明设施。根据设置地点不同，一般照明的平行亮度水平应维持在5 lux到22 lux。如果有特殊的治安问题，则需要更高的亮度。灯杆的设置要考虑高度和侧向净空需要，以及行人的需要。

15.限制机动车

共用通道也许会需要物理阻断设施阻挡无授权的机动车的进入。这种设施一般会采用可以移动或打开的方式，以便在需要时放行机动车。常见的是挡车桩，设置位置在机动车道路的路侧净区之外，或者图中是挡车桩和标线的配置方式，黄色虚线是通道的上下行分道线，菱形黄色线要有3米的缓冲渐变长度和0.6米的宽度。或是可以自毁的结构设计。挡车桩一定要有全天候的反光能力，白天色彩醒目。立柱前后要施划黄色标线建立引导和警示。如果不止一个立柱，立柱的间距离应该是1.5米，数量应该是单数，太宽会导致机动车进入，太窄会影响三轮车和残疾人车。

还有一种限制机动车进入公用通道的方式，是在通道入口的位置用低矮的景观措施进行分割，两边各留1.5米宽的通道，急救车辆可以在紧急时跨越低矮的景观设施通过。

16.行人步道不宜作为共用通道

行人步道用于共用通道存在很多问题。步道设计时，主要考虑行人的速度和行为方式，没有考虑更高速度的运动。不同速度的使用者在同一道路空间里会产生很多冲突，还会受到道路上很多情况的干扰和静止的障碍物的影响，步行的人、跑步的人、轮滑和滑板车、儿童车等，都可能没有规律地突然改变运动方向，这与骑车人所需要的反应距离是完全不同的，很容易造成冲突。

同样，行人也很难准确预测骑车人的下一步方向。在交叉口，机动车进入过街通道时，特别是在转弯操作时，也不会刻意去观察比行人运动速度更快的自行车。还有一个问题，如果是熟人一起出行，行人和自行车容易并排而行，行人步道的宽度很难容纳自行车并排行进。

另外，不要为了让自行车可以使用行人步道而刻意拓宽步道，因为这种做法会鼓励自行车提高速度，带来更多危险。

17. 共用通道上的机动自行车（mopeds）

在共用通道上，通常不鼓励使用机动自行车，因为机动自行车的速度快于自行车。在机动自行车没有其他道路可以使用时，可以通过增加通道的宽度，以及设置标志和标线的方式，尽量减少冲突。增加警力巡逻执法，也是控制车速的一个办法。

五、其他设计要素

1.环岛内的自行车

通常有三种方式处理自行车通过环岛：

（1）与机动车混行通过；

（2）设置分开的自行车通道；

（3）在环岛外围设置专门的自行车专用道。

自行车通过环岛，要考虑以下安全因素：

·自行车是弱势群体，需要特殊照顾；

·在低速单车道环岛（20公里/时），对自行车安全的负面影响不大。因为自行车几乎可以使用与机动车一样的速度与车流混行。当自行车道接近这样的环岛时，通常可以取消10～20米的自行车道，而不是将自行车道一直画进环岛；

·自行车速度高，多车道和入口是喇叭口型的环岛，危险就会增加。在这样的环岛，要采取措施进行单独控制。比如设立分离的自行车道，让自行车使用行人步道，将自行车路径改道去其他过街通道，甚至使用立交方式等等。环岛里的自行车与机动车的冲突很多都与速度有关，所以降速和打开视距，强调让行，都是重要的应对措施。

2.信号灯

在灯控交叉口，大部分情况下，骑车人可以使用与机动车一样的时间周期，只是需要考虑好如何检测到自行车的到来。在交通流混行时，不需要单独考虑自行车相位。对骑车人而言，最大的危险是在清空时间和感应式信号灯的低流量时间段。信号时间要考虑骑车人在绿灯的最后时刻进入路口并利用清空时间完成跨越的需要。

黄灯时长取决于来车的速度。适应机动车的黄灯时长一般是3～6秒，自行车也一样。通常，全红间隔是不需要的，但可以使用全红时间来保护在黄灯时进入交叉口的骑车人，时长以冲突方向的绿灯时间不威胁骑车人为准。一般情况下，全红清空时间是1～2秒。清空时间（黄灯加红灯时长）计算公式如下：

如果沒有条件去现场观察，参照下面的经验数据，基本可以让98%的骑车人在清空时间内通过路口：快速的是19 km/h（5.3 m/s），中速的是13 km/h（3.6 m/s），慢速的是10 km/h（2.8 m/s），根据骑行速度来设定清空时间。有85%的骑车人可以用比上述速度高20%的速度通过路口。如果路口条件不允许这么长的红灯清空时间，结合当地的操作，适应当地的需求，使用所能接受的最长红灯时间。

当看到绿灯时，骑车人需要反应时间，加速，通过，测算绿灯时简单的公式如下：

即使使用计算公式测算了信号周期，还是需要在现场观察效果并调整。对自行车来说，触发式信号灯会需要更长的通过时间。

3.障碍物标线

立面障碍物前一定要安装警告标线和立面标识。设置方式要考虑在全天候情况下，特别是在夜间都足以吸引骑车人的注意力。所以，在白天警告标识色彩要鲜亮，在夜间反光性能要好。这种警告措施只有在无法移除的障碍物前才使用，否则一定要移除。

图54中，警告标线的起点为0.62 X 障碍物宽度X车速（公里/时），比如障碍物宽1米，车速20公里时，警告标线起点的距离是12.4米外。

4.自行车停放设施

自行车的停放条件对其使用度有很大影响。如果没有合适的停放条件，很多人会放弃骑自行车。自行车停放要考虑出发地和目的地。按照需求，自行车停放设施分为两种，长期的和临时的。

长期的停车设施需要高规格的安防保障，不受天气影响，主要是公寓、写字楼、公交车站等地方。自行車停放在这里不需要过多担心和照看。

短期的停车设施主要是提供一个锁车的地方，锁住车架和车轮，但不提供安防配置和全天候防护。这种设施一般会比较分散，以方便短时间停放为主。

自行车锁车架的设置要求：

（1）不要伤害车体和车轮；

（2）提供高级安全锁的锁车条件；

（3）提供同时锁住车架和两个车轮的条件（最好不需要将前车轮卸下）；

（4）不要影响行人通行；

（5）要在临街而且容易到达的位置但又不受机动车威胁；

（6）设置在让路过的人容易观察到的位置，以提高使用率和安全性；

（7）如果是可以长时间停放，最好有顶棚；

（8）尽量减少可移动的零部件，以提高耐用性；

（9）考虑多种形式的自行车的通用性；

（10）应该便于使用，并在停车区设置使用说明标志。

5.其他的自行车使用的补益措施

（1）在一些较长的线路上，提供一些休息设施。

（2）针对自行车的使用做出具体规定，比如是否允许或者在何种情况下可以带着自行车乘坐公交车、地铁、轮渡等等。

（3）印刷、分发自行车路网线路图，可以提高自行车的使用度，也可以在一些地方设置线路图、停车设施位置的户外标志牌。在这些线路图或者标志牌上，增加可以对自行车路径特点的说明。

6.电动自行车与自行车的主要区别

因为电动自行车与人力自行车的动力源不同，所以导致了很多使用特点和需求上的差异：

（1）对节省体力的需要不同

一般情况下，自行车骑车人希望尽量避免突然的停车或减速，因为保持惯性可以节省体力，但是电动自行车通常需要依靠人力来输出动力的问题，电动自行车不仅更容易持续地保持稳定的速度，频繁的加速能力也优于自行车，与自行车一起行驶时，会更频繁地超车；所以在车道的连贯性上，电动自行车对于频繁的加减速需求有更好的适应能力；也就是说，担心频繁的加减速会影响人力自行车骑行的道路条件，降低自行车使用率的担心。如果主体是电动自行车，就不会有太大问题，相反，为了更好地确保安全，对电动自行车应该采取更多的速度干预，提出更多的停、让要求。

（2）视距需求不同

在视距要求方面，电动自行车更接近于机动车，如果道路上有电动自行车行驶，自行车道应该使用机动车的停车视距公式进行计算。

（3）车道宽度

电动自行车有能力保持稳定和持续的高速度，所以更希望有相对宽敞和超越慢行骑车人的条件；在遇到障碍阻挡或威胁时，自行车往往更容易减速或者在避让的时候同时减速，但电动自行车的第一反应更容易是绕开而不是减速，并尽量利用余力接近阻挡因素；这些特征都显示出电动自行车需要比自行车更宽的车道和更优的超车条件，也更需要严格的流动性控制措施，更好的车道秩序；当电动自行车与自行车混行时，情况很像机动车的快慢车混行，需要分车道；在这里没有固定的参数，但是前述最佳的自行车专用车道的宽度数值，应该仅作为自行车的骑行车道，对于电动自行车而言，应该更充分地考虑到侧向净空和超车能力以及如果是电动自行车和自行车混行时的车道空间分配方式，自行车靠右骑行，电动自行车从左侧超车的规则和车道布局，并利用标志和标线进行优化和提示使用规则。

（4）专用标志标线和教育问题

很多电动自行车的使用人都没有接受过专业交通规则的教育和训练，也不认识有关的标志标线，而且我国现行的标志标线中也没有针对电动自行车的。这些不足，对于电动自行车的交通流控制而言，都还是难点，需要我们用创新的方法予以应对。

总之，从技术和速度角度来讲，电动自行车在自行车路权空间内行驶，更像是机动车低速状态下与自行车的混行，它与电动助力车不同，是一种不需要依靠人力就持续输出动力的车辆。我国的电动自行车技术标准已经在宽度和速度等方面进行了限制，但是电动自行车毕竟还是与自行车的运动能力存在明显差异的。而且，我国电动自行车的数量很大，在全世界范围内都没有专门的应对策略的条件下，还需要我们根据实际需要去创新并通过实践检验和修正，而所依据的则是上述自行车使用条件和设计思路。