适应与替代：城市交通可持续转型的治理图景及应对策略

邓晓翔 文军

[摘要] 城市交通的低碳转型是当前中国经济治理特别是大都市治理的必由之路。本文从技术路径、商业模式、智能网联和权力厚度四个维度对不同的城市交通系统及其多元行动者联盟进行定位。如果以主导适应与利基替代两种不同的转型治理图景来对应当下各异的发展战略，技术和政策都可以被视为转型路径的内生变量，由此产生的治理方案是明确的，且应打破技术线性替代的认识论观点，采用多层次视角的立场与转型战略，在城市交通规划以及国家创新产业中制定多层次的政策支持体系。

[关键词] 低碳转型  主导适应  利基替代  支持联盟

[基金项目] 本文为教育部重点研究基地重大项目“中国包容性城市发展思路研究”（编号为19JJD840001）和上海市教委科研创新计划人文社会科学重大项目“社会转型的中国实践与转型社会学的建构”（编号为201701070005E00041）阶段性成果。

[作者简介] 邓晓翔，华东师范大学与巴黎-萨克雷大学联合培养社会学博士生，研究方向为汽车产业制度、城市社会学等;文军，华东师范大学中国现代城市研究中心副主任，社会发展学院院长、教授，上海市中国特色哲学社会科学学术话语体系建设基地“中国特色的转型社会学研究”首席专家，研究方向为发展社会学、城乡关系社会学、社会学与社会工作理论等。

[中图分类号] F506;F270

[文献标识码] A

[文章编号] 1008-7672（2020）04-0110-15

一、 引言：研究背景与问题的提出

由于气候变暖、空气污染、城市交通拥堵、能源危机以及生态环境恶化等诸多宏观因素的压力，当今的城市交通系统正处于变革的前夜。世界各国已经采取了许多技术手段以图改变这一现状，然而收效甚微。一个很重要的原因就是我们处于一个以化石能源和个人汽车消费为主导的社会-技术系统之中。这一主导社会-技术系统中存在着高碳锁定、个人汽车消费锁定等情形，因此可持续城市交通变革并不是以某一技术或市场因素为内生动力的线性转型，而是一个长期而多维度的结构转型。

现有很多运用社会-技术多层次视角（Multi Level Perspective，MLP）来探讨从“高碳范式”转向“低碳范式”的文献，①但不少研究从汽车产业出发着重探讨技术、政策、市场的转型路径。②这些研究本身也体现了一种以汽车产业为主导系统的锁定。因为研究的视野停留在以个人汽车消费为基本特征的主导系统之内，没有注意到个人汽车消费是目前城市交通的主导系统，而汽车从高碳到低碳的转型只是城市交通可持续转型（Sustainable Urban Mobility）中的一个环节。从另一个角度看，这仍然是偏重技术转型而忽视社会治理模式转型的一种表现。目前的城市交通系统中个人汽车占据了主要的比例，除此之外还有公共交通、小型个人交通仪器、多式联运交通等更为可持续的城市交通系统。宏观社会转型的压力不仅促使汽车动力技术的转型，同时也促使城市交通系统的商业模式转型。将汽车产业的发展转型路径放置在城市交通可持续转型的广大场景中才是题中应有之义。

本文拟探讨多层次视角忽略的两个显著影响因素，即地域国家差异所造成的治理机制多样性和多元行动者战略在可持续城市交通转型中的显著影响。在此基礎上引入“城市交通可持续转型地图”这一图形工具，通过“技术路径”“商业模式”与“智能网联”三个维度对不同的城市交通系统及其多元行动者联盟进行定位，加上区分出不同系统间影响制度与市场的能力差异——权力厚度，从而阐释影响主导系统的变革机制以及随后对其支持联盟的重新配置。将这一图形工具应用在中国的案例之中，本文对中国城市交通可持续转型的治理图景进行了预测，提出了与之相适应的多层次的城市交通规划以及国家创新产业政策。

二、 治理转型中的多元行动者与地域差异

从技术范式而来的社会-技术范式概念最早被用来解释在产品和工艺效率的改进过程中，工程师会倾向于某些特定的方向或工艺路径，这一事实表明存在着一个核心技术框架，与之相关的工程师作为技术行动者共享并且认同这一技术框架。技术范式就是这样的核心技术框架的认知结构以及参与其中的行动者的组织结构。③④社会-技术范式被广泛应用于解释技术、社会、文化和规范的不同转型，关键原因是其阐释的“锁定”（lock-in）效应打破了以往对技术变迁的线性因果决定论，比如在汽车产业由内燃机向新能源动力转型过程中，以化石能源消费、内燃机技术为主导的社会-技术范式并不会自然而然地过渡到以新能源为动力的社会-技术系统中来。已有的政策、消费习惯、市场规则、基础设施都与现有的主导系统相协调，这样就强化了已有的轨道，对替代技术必然会产生抵制作用。①

如何来理解和描述主导社会-技术系统所产生的锁定对替代技术的抵制作用呢？或者说如果替代技术、替代系统要打破主导系统的锁定，取代现有主导系统建立一种新的社会-技术系统，又会有哪些步骤？吉尔斯（Geels）提出的MLP多层次视角在认识论的角度上阐释了上述过程，他认为转型与三个层次的互动密不可分：社会-技术地景（Socio-technical Landscape）为转型提供了宏观层面外生的社会经济现象和趋势;②主导系统（Dominant System）锁定了一个稳定而强大的社会-技术系统，并强烈地影响着与之共生的其他社会-技术系统，转型的过程就是打破这一主导社会-技术系统进而形成新的窗口;利基（niche）在主导系统的压力下受到保护、提供破坏性创新、打破原有系统并形成新的主导系统。根据以上观点，利基市场为激进创新提供保护，充当孵化器的作用，促进这些创新能够发展并最终变得具有竞争力。已有研究关注在分析以内燃机推进的个人汽车消费这一主导社会-技术系统下，如何开发能够挑战主导系统以促进更可持续的城市交通系统的利基。③这些利基市场包括了纯电动、混合动力、燃料电池发动机以及公共交通或多式联运的创新。

虽然MLP多层次视角被应用在不同的实证和理论研究中，但是有学者指出MLP理论目前存在的不足是，缺乏对不同区域国家治理差异和多样性的关注。MLP框架的大部分研究都是以欧洲案例为对象，没有提及不同的区域和国家背景。忽视不同地域性所带来的优势或者劣势、冲突和紧张局势，进而无差别地嵌入转型过程，这样的盲点很容易导致一种天真的假设，即可以在任何地方发生可持续转型。④目前的MLP框架将地域差别视为“被动背景”，而不是可持续转型中的重要变量，这样的设置无助于理解为什么有的转型发生在这里而不发生在其他地方。相反，明确关注地域背景将有助于披露特定的治理体系、文化、制度、网络、资本存量以及城市在转型中产生的不同结果，并且提供是否能够将一个地方的转型模式应用到其他地方的见解，以帮助治理政策制定者进行决策。

另一个存在的不足是，行动者战略作为重要因素未被纳入研究，虽然吉尔斯明确指出行动者的重要性，但是MLP框架无法体现出多元主体互动以及多元行动者所组成的支持联盟是否重要以及如何重要。多元行动者（特别是公司）的战略选择可能会影响转型路径。汽车产业中的主机厂巨头们不仅能够影响整个汽车产业链，而且具备影响整个国家战略的能力，并且这些行动者也在利用其网络、资源影响正在进行的转型。但是目前巨头们的战略和其组成的战略联盟所起的作用还没有在社会-技术转型文献以及产业治理研究中受到应有的关注。多元主体体系与治理格局是紧密相关且互为因果的，应当首先定位产业治理中的多元主体，与此同时也就描绘出了治理的格局。在中国，处于从政府一元主体到强政府、弱市场、弱社会再到强政府、强市场、强社会的转型之中，多元协同的治理模式越来越成为主流。①

因此，有必要将不同区域国家的治理差异性和多元行动者战略纳入社会-技术转型研究当中来，以更深入地了解转型发生的原因，并增加这一理论体系的有效性。

三、 城市交通可持续转型地图

如何将多元行动者策略与地域差异纳入社会-技术转型的动力学研究之中呢？城市交通可持续转型地图即是这一思考的产物，在吉尔斯等及其后来者对MLP框架的发展之上，②城市交通可持续转型地图改善了原本框架中多元行动者支持联盟、政策体制和社会-技术利基系统的代表性与影响力，意在定位创新的参与者以及利基系统如何从替代性转型路径中脱颖而出，或者现有的主导系统如何通过吸收利基系统的方式仍然获得未来的主导权。在城市交通可持续转型地图中，不同的社会-技术系统参照商业模式和技术路径两个轴进行定位，这两个轴分别代表了多元行动者与社会-技术系统的技术能力与组织能力定位。笔者从MLP框架出发，区分了城市交通可持续转型地图中的主导系统、从属系统与利基系统，边框轮廓最为厚实的为主导系统，利基系统的边框轮廓则为虚线，其他的箱体为从属系统，如图1所示。智能网联化既是世界交通领域的发展趋势，也是汽车产业未来治理的重要阵地，更是中国汽车产业重点关注的技术路线，笔者将这一维度③整合到城市交通可持续转型地图之中，可以更好地帮助研究者分析其在整个交通系统中发挥的作用与转型过渡的路径。④城市交通可持续转型地图在当下的转型起点就是图1中的状态，这是当前城市交通的现状。这种过渡的路径主要取决于多元行动者与系统当前的定位以及它们重新组成联盟、获得更高水平技术能力、合法性和权力的过程，同时也取决于政策体系与技术引发吸收和聚拢等演变过程的能力。

在城市交通可持续转型地图对城市交通现状的再現中存在技术路径、商业模式、权力厚度、智能网联等四个维度，在这四个维度的定位与描绘之下，个人汽车、小型个人交通仪器、共享出行与公共交通四个交通系统在城市交通中发挥着各自的功能。

（一） 技术路径

从技术路径的维度分析，以内燃机技术路径为主的个人汽车系统仍然占据着发达国家城市交通流量中超过80%的份额，而与内燃机技术相搭配的向个人销售汽车这种商业模式却往往被视为理所当然的。这一主导系统大部分仍然停留在以内燃机技术和向个人销售汽车的范围内，但在技术层面也已经有大量厂商试图从内燃机转向电动插电技术，图1中的“个人汽车”的箱体在内燃机技术①的领域内，同时也有箭头拓展进入混动、插入式电动技术领域。②日本制造商丰田、本田则是混动技术的拥趸，其在图1中处于混动与插入式电动之间的位置。在插入式电动技术中央的则是纯电动车的代表特斯拉以及经济型的日产聆风，同时众多的中国厂商与新兴造车势力也紧随其后，其中的代表是比亚迪。①个人汽车系统中并不只有整车厂这一类行动者，零部件供应商所发挥的作用在电动化与智能网联化转型中日益突出，三电技术以及越来越多的ICT电子元器件使汽车制造更加依赖零部件供应商。②

小型个人交通仪器的箱体处于非机动的范围内，一个重要的变化趋势是电池制造技术水平的大幅提升促进了小型个人交通仪器的创新，新出现的交通工具包括电动自行车、电动滑板车、平衡车等。这些小型化的电动交通工具可以轻松进入公共交通系统当中，进而促进了多式联运交通系统的发展。中国每年生产的大量电动自行车就是这些新兴的小型化动力电池设备驱动的交通工具的典型代表，③故而图1中这一系统覆盖了非机动与插入式电动的技术模式，摩托车生产商作为内燃机技术的支持者在图中也占据一席之地。可以设想的是，当上述两种发展趋势结合在一起的时候，小型个人交通仪器会持续扩大其在城市交通流量中所占的份额。

共享出行这一社会-技术利基系统的技术模式覆盖了从非机动化到内燃机、非插入电动化、插入电动化的所有模式，④公共交通从属于以个人汽车为主导的城市交通系统，占据了少于城市交通总流量10%的份额，但是在城市和地区的政策层面，公共交通通常能够获得大量用于建设基础设施以及补贴的公共资源。⑤因为自从公共交通诞生起，电车、有轨电车、火车就能够与电网相连，所以垂直黑色箭头覆盖了所有的机动化技术领域。这一从属系统的主要支持者都是地方性的，比如公共交通公司、地方政府，在图1中出现的城市代表了该领域将公共交通升级为多式联运系统（将个人车辆、自行车纳入公共交通，推出停车与骑行计划）。这些城市成功地将个人汽车的交通流量占比降到了40%以下，大幅度推动了城市可持续交通的治理。⑥

（二） 商业模式

商业模式这一维度在过去常常被忽略，而在当下越来越受到重视。从汽车产业百余年的发展史来看，汽车真正开始影响人类社会是从福特T型车走入大众家庭开始的，个人购买汽车和内燃机技术是奠定当今汽车产业大厦的基石！向个人销售汽车这种商业模式被纳入城市交通可持续转型的讨论中来，对城市空气环境的改善、城市交通效率的提高以及拥堵的缓解都是至关重要的。向个人销售汽车与以内燃机为主的技术模式组合占据超高交通流量份额的现实，深刻地体现出在这一主导系统背后的支持联盟，汽车制造商、石油企业，具有影响整个产业链以及国家制度和市场规则的能力。

小型个人交通仪器这一领域内的创新十分活跃，原本这一类别是以向个人销售的采用非机动化的动力自行车为主。这是城市交通中主导的个人汽车系统中的一个从属系统，从几十年前在城市交通中占据较高的流量份额滑落到如今在北美、欧洲地区中只占约2%的份额。

共享出行这种利基系统集中在“租赁”的商业模式之中，从共享汽车到共享自行车、共享滑板车，共享出行在全球各地快速扩张，①并且显著提升了单个小型交通仪器的使用效率，为解决城市交通中最后一公里难题贡献了方案。②公共交通这一从属系统的商业模式主要集中在“管理”交通基础设施和服务网络上，同时出租车也属于这一系统，因此在图1中公共交通的水平黑色箭头也触及“租赁”这一商业模式。

（三） 智能网联

当前的个人汽车系统仍然处于智能网联发展的初级阶段，大多数的汽车制造商只是在简单地增加汽车零部件中ICT电子元器件的数量。③当前中国的汽车产业界已经确定了由网联而智能的发展路径，以5G网络建设为契机发展车车互联、车路互联、车人互联的诸多应用场景，以安全驾驶、辅助驾驶为先导，逐渐上升到高网联高智能的应用水平。

小型个人交通仪器的智能网联发展主要与共享出行联系在一起，代表着社会-技术利基系统的“共享出行”，在图中由虚线六边形表示，使用者在城市中通过专用的停车位、线上平台的远程控制定位系统、在线电子地图与交通工具中内置的芯片所构成的网联系统来完成短期的移动计划。其效率的提升是基于在线电子地图与小型交通仪器中位置芯片所构成的网联系统，这是城市交通智能网联维度上的重要尝试。图1中的共享出行利基的六边形代表着其在智能网联发展维度上所处的位置，即低网联非智能，随着这一技术维度的不断发展，共享出行利基系统由于其自身的网联属性会走在前列。

公共交通系统的八边形特点代表的是公共交通系统在智能网联维度上的发展阶段。由于电车、有轨电车、火车自产生起就具备了高度的物联特征，经过电气化改造，因而形成了高度可控的信号网络、中央调度系统，实现了高网联低智能的阶段，这一系统中的轨道类交通工具将很快全面实现智能网联化。

（四） 权力厚度

此维度有助于理解不同社会-技术系统之间存在着巨大的权力地位差别，与此对应的政策制定、资源、技术、合法性地位都会截然不同，这也是社会-技术转型复杂性与非线性特质的主要来源。社会经济的发展给城市交通带来多重压力，越来越多的城市限制车流量、提高车辆排放的标准，这些都是为了促进城市交通的可持续性、提高城市的宜居性，城市治理政策都在促使相关行动者作出改变。“个人汽车”作为当今城市交通的主导系统已经在寻找解决方案。然而最终的解决方案似乎还是整合那些更具创新性的电池生产商。这一过程还存在着对话语权的争夺，似乎个人汽车消费及其背后的支持联盟正在失去“合法性”，但是这一主导系统仍然在不断地动用其资源和能力为激励“绿色”汽车而获得政治支持，同时保有其根本的利益——汽车销售。

小型个人交通仪器得到了由地方政府推动的自行车复兴运动的支持，①其目标是创造宜居的城市环境，提高城市居民的健康水平。自行车的交通流量在荷兰、丹麦、德国的一些城市中超过了10%甚至25%的份额。自行车的复兴运动是多层次政策推动的结果，比如国家治理政策与地方城市的计划相结合，设立专用的自行车道、专用停车场，同公共交通整合等。②这种趋势不同于个人汽车系统中汽车制造商所主导的可持续转型，这是另一种动态趋势，即根本性地替代“个人汽车”这种主导系统，转而拥抱新的城市交通体系。最具活力的地区已经完成这一过程。一种整合既有交通系统的方案使个人汽车占城市交通流量的份额下降到了40%以下。这些地区将公共交通升级为多式联运系统（将个人车辆、小型个人交通仪器纳入公共交通中，推出停车与骑行计划）。

四、 城市交通可持续转型的治理图景

不同国家、地区依据自身禀赋与治理政策体系传统会形成不尽相同的国家差异和地域多样性特征。MLP框架的大部分研究都是以欧洲案例为对象，忽视了不同地域性所带来的优势或者劣势、冲突和紧张局势，事实上正是基于自身特性而制定的国家治理战略，中国成为世界上最积极的新能源汽车倡导者。发展新能源汽车交通是对我国化石能源依赖、空气污染加剧等诸多问题的回应。空气污染与温室气体排放是传统内燃机车的主要负面影响，全球范围内25%的温室气体排放源于人类的交通。①习近平总书记在巴黎气候大会上作出承诺，到2030年中国的二氧化碳排放将达到峰值，单位生产总值与二氧化碳排放比将下降60%。②发展新能源汽车是实现这一国家承诺的重要手段。

从国家能源安全的角度看，需要降低我国交通系统化石能源的对外依赖程度。专家预计2030年国内石油消费量将达到6.8亿吨，对外依存度将升至70.6%。③中国汽车工业协会作了统计分析，2019年汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，虽然分别出现了7.5%和8.2%的下跌，但是仍然连续十一年占据世界第一汽车产销大国地位。随着汽车保有量的不断增长，汽车燃料消耗占成品油消耗总量的比例还将继续增加，发展新能源汽车有利于转变我国交通系统石油消费的对外依存度。

从汽车产业发展的角度看，发展新能源汽车有利于摆脫技术上的沉没成本。既有的汽车产业强国的技术积累大多数在内燃机技术路径当中，新能源汽车技术的积累处在初级阶段，中国在新能源汽车技术上的投资与创新有助于拉近与汽车产业强国之间的距离。《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》（国发〔2010〕32号）将新能源汽车产业作为七大主要的战略性新兴产业来加以扶持。2019年，新能源汽车的产销量虽然出现下滑，但是仍然超过120万辆，目前中国已连续多年成为新能源汽车产销量最大的市场。

根据社会-技术系统动态变化规则，中国城市交通可持续转型的可能路径包括两类：主导的社会-技术系统对外部趋势的适应过程和社会-技术利基系统替代主导位置的尝试过程。④主导适应过程可以被概括为一个维持稳定的过程，制度、市场和技术沿着既定的过渡路径微调与吸收，这种适应由主导系统内部的多元行动者联盟支持并致力于其自身的持续与生存;当一个社会-技术利基系统试图获得支配地位时，一切都会有彻底的不同，这需要一个解锁的过程来释放被锁定在主导系统中的资源、知识、行动者等，必须建立新的制度、技术和市场，必须在多个维度上触发这一新系统，这样才能成功。①在主导适应的过程中利基系统与主导系统聚拢在一起，被主导系统所吸收;在利基替代的过程中，利基系统处于威胁的位置，进而试图取得新的支配地位。②

（一） 主导适应

当前“个人汽车”在城市交通中占据着主导地位，主导适应是指这一系统进行重新配置，通过吸收新的工业参与者，尤其是电池制造商，进而延续其主导地位。来自地景的持续性压力，特别是尾气排放指标的不断收紧使汽车生产商将动力电池生产的关键技术以及吸纳电池生产商进入主导系统联盟作为回应地景压力的长期解决方案。③如图2所示，主导系统内部的联盟可能会由于电池生产商成为核心参与者和石油公司的重要性日益下降而发生重组，同时电力运营商也会被“吸收”成为联盟内的重要成员。

中国目前已成为世界上最大的电动汽车产销市场，但是电动汽车在整体的汽车市场份额中所占比例仍然很低，可以预计的是，在主导适应的转型路径中电动汽车的比例会沿着过渡路径稳步提高。

图2呈现的是城市交通系统主导适应转型的路径，“个人汽车”系统仍然保持了其在城市交通当中的主导地位，但是其技术能力显著变化，通过纳入电池制造商与动力电池技术，个人汽车的主体部分向上移动。同时，在智能网联技术维度上，个人汽车系统也会出现一些变化，通过车身上感应电子器件的增强，汽车与汽车、汽车与道路之间实现互联，汽车与行人及小型交通工具之间也形成互联，从而在安全与辅助驾驶方面实现在智能网联维度上的发展。在商业模式的维度上，个人汽车系统仍然专注于向个人消费者销售汽车，同时在共享出行得到稳步发展的市场区域，个人汽车系统也会“聚拢”共享出行的发动者与支持联盟，其商业能力范围会扩展到租赁领域。

中国在内燃机技术时代所面临的竞争短板会逐渐消失，与内燃机技术相比，电动汽车技术的进入门槛较低，中国的电动汽车企业比传统内燃机优势的制造商更积极地投资电动汽车技术，不会像后者因在内燃机技术上的沉没成本而犹豫不决。

主导适应转型路径的可能性主要来源于两个方面：一是个人汽车系统占据主导地位所产生的普遍锁定与路径依赖现象。城市交通的法规与道路规划都依照个人汽车占据主导地位的格局来制定，汽车产业影响立法者与各级政府的能力使各种公共激励措施仍然在这一系统的可持续自我适应转型路径上起作用。二是消费者也产生了对这种出行模式的依赖，在不需要大幅度改变他们既有习惯的基础上所进行的转型具有更高的可能性，他们需要的只是对汽车充电的逐渐适应。

但是，这一转型路径所能带来的城市可持续交通性前景正在受到越来越多的怀疑：首先是电动汽车本身的渗透率提高缓慢，充电基础设施的投资缺口导致消费者仍然持观望态度;其次是即使电动汽车得到大范围普及，但是由此带来的额外发电所导致的碳排放仍然不可忽视;在中国发电比例中，火电仍然占较高比例，会带来二氧化碳与硫化物排放的增加。①由此，可以将视野扩展，讨论一种主导适应转型之外的方案，即城市联运交通系统的利基替代转型路径。

（二） 利基替代

在这种可能的转型路径中，本地的交通联盟发挥着不可替代的作用，在地方政府的协调下，公共交通运营方、技术供应商、行业协会、相关产业参与者一起构造城市交通的可持续转型图景，在此基础上创建出新的城市联运交通系统。城市联运交通系统是指以公共交通为主导，容纳与衔接个人交通（提供小型个人交通仪器收纳空间、枢纽与起点站提供停车场所）并且与共享出行智能相连（公共交通信息与共享出行信息整合）的城市交通系统。①将道路系统与停车空间重新规划为符合城市联运交通系统流量构成的比例结构，大量的ICT设备进入这一系统并且附着在道路与交通工具之上。②总之，城市联运交通系统包括了高网联高智能的公共交通子系统、高网联低智能的共享出行子系统。随着ICT元器件的大量应用与5G / 6G网络的普及，交通工具的网联化得到普及，由此带来的交通安全智能化、辅助驾驶智能化等初级智能化功能也被逐渐整合到城市交通之中。

这一转型路径首先会发生在某些积极的地区，然后扩展到全国，在低碳经济的号召下促进公共交通、共享出行和小型个人交通仪器的发展。个人汽车系统在这一转型路径中被解构了：在技术上，一部分以内燃机技术为主的制造商消失了，另一部分的电动汽车制造商被吸收到了共享出行系统中成为共享方案与车队运营平台的供应商;在商业模式上，向个人出售汽车这一模式被替代了，虽然在城市中仍然会保留一定比例的个人汽车交通流量，但是家庭和个人不再主要通过购买汽车来解决出行需求。大量的ICT元器件同动力电池一起被应用到交通工具与道路互联的建设之中。共享出行、公共交通与小型个人交通仪器一同向城市联运交通系统聚拢，这一聚拢集群囊括了所有的技术模式与“租赁”和“运营”商业模式。

这一转型的发生可能会有几个阶段的变化：首先，在某些积极推进城市交通可持续转型的城市地区，地方性的政策法规不断地抑制汽车的消费与使用，与此同时鼓励公共交通与绿色出行方式，这些地区的汽车销量以及个人汽车占城市交通的流量比例稳步下降;其次，对汽车本身的绿化计划开始产生疑虑（柴油汽油发动机小型化、电动汽车计划），向个人出售汽车、通过个人汽车解决城市出行的商业模式受到越来越多的怀疑，电力运营商（电池生产商、电网管理人员、充电交换站管理人员）参与城市联运交通系统的支持联盟，城市聯运交通的基础设施投资得到推广;再者，实施城市联运交通系统的城市不断增多，并且获得了合法性和国家政策法规的支持，城市联运交通系统由先进地区向落后地区传播，越来越多的消费者取消了购买汽车的计划;最后，建立起了全国性的协会与国家网络，电力运营商参与越来越多的城市联运交通系统，这些道路与交通工具的基础设施得到建设，汽车销量继续下降，汽车保有量开始下降，一些以内燃机技术为主的汽车制造商失败了，而另一些则转变为共享出行的管理者与供应商。

图3是城市联运交通系统利基替代转型的路径，个人汽车系统被替代从而处于从属地位，少数幸存的大公司被吸收进共享出行系统当中。这种转型路径的终点比主导适应的转型更具有可持续性，因为用小型个人交通仪器与共享出行、公共交通的组合来替代个人汽车的使用，不仅可以满足严格的环境保护目标，同时此种转型所带来的额外发电碳排放比个人汽车电动化要更少，也可以缓解城市交通的拥堵问题，提高城市宜居性。①但是，城市联运交通系统的利基替代发生的可能性要低于个人汽车系统的主导适应转型，因为消费者不容易改变依赖个人汽车的消费习惯;城市联运交通系统需要政府的赋权，打破以个人汽车为中心的交通法律规则体系;个人汽车系统本身的瓦解与分化也不易达成。

五、 总结、讨论与政策建议

转型是通过社会-技术地景、主导系统和利基三个层次的动态协调与相互作用而实现的，这种动态不是机械的，也不是线性的，而是通过具有不同兴趣、战略和价值观的多元社会群体的相互作用而产生。这正是治理区别于管理的地方，治理的关键在于设立一种制度安排，各方参与者发挥自身的力量促进这一领域的可持续发展。管理更多的是在这一制度安排之下通过规划与协调以及考评的手段达到发展与转型的目标，一个好的治理架构可以为开展管理、实现转型目标创造条件。MLP多层次视角理论与城市交通可持续转型地图正是在这樣的视角之下展开讨论，转型是由社会群体的相互作用所推动的，唯技术论的转型思维遇到的最大困境是无法将产业行动者与治理政策制定者纳入模型中，而事实上二者所组成的支持联盟是社会-技术系统变动的基础变量，对转型路径的选择与互动结果至关重要。在社会-技术系统的转型过程中，作为多元行动者集合的支持联盟通过自身的转型与不断聚拢其他行动的累积过程，将技术和治理政策视为转型的内生变量。城市交通可持续转型地图提供了理解这些累积过程的系统性、可视化的基础，参与者的技术能力、商业模式、权力厚度都一一呈现出来。将制度、政治活动与治理政策纳入社会-技术转型研究，①是历史制度主义研究的方向，也是未来研究的契机。市场、技术、政策是社会-技术系统转型过渡中必然存在的三个不同的因素，以往的研究往往就其中一个或两个展开论证，而忽略了其是同一转型路径中不同层次的过程。

虽然主导适应的转型路径是可能性最高的未来治理图景，但是与利基替代路径相比，其环境绩效相对较差。不论是主导适应还是利基替代转型路径都意味着对现有主导系统的削弱，同时会出现新的和更可持续的选择，这正是特恩海姆（Turnheim）和吉尔斯所说的“两个过程都是同一枚硬币的两面”。②将资源、法规、多元行动者联盟从这一主导系统的锁定中释放出来，要么是重新配置适应地景趋势的变化，要么是聚拢到新的利基创新之中，组成新的多元行动者支持联盟。从治理政策制定的角度考虑转型意味着不断地累积合法性与权力以及提高影响治理政策的能力。由此可以得出相关的政策推论，即任何针对城市可持续交通发展的治理都应该同时削弱“个人汽车”系统的主导地位，并支持新出现的适应与替代路径。

基于以上论断，技术组织方案、制度方案、支持联盟方案都是实现上述两种转型目标的必要政策工具。在主导适应转型路径中，技术组织方案主要将电动技术路径逐步融入个人汽车的主流之中;将商业模式多样化扩展到租赁的范围;在制度方案上则会继续保持对各级政府与机构的影响力;在支持联盟方案中纳入电池生产商、ICT元器件生产商以及共享出行团队与电力运营商作为其支持联盟的稳定组成。在利基替代转型路径中，技术组织方案将个人汽车的所有替代品整合到新的城市联运交通系统中，并且从先行城市向其他城市扩散;在制度方案上则主要是扩大对地方政府与机构的影响力，从先行城市到其他城市并最终在国家层面获得影响力;在支持联盟上则会稳定地融入当地城市的所有交通系统与利基系统，这些个人汽车的替代品（公共交通、共享出行、小型个人交通仪器）也会大量应用于电池生产商、ICT组件供应商与当地城市的交通基础设施，在当地获得支持之后则会谋求获得来自国家的政策支持。

具体的支持政策分为总体规划与地方性支持政策，在主导适应转型路径中需要制定限制内燃机车的总体规划，包括更严格的监管、更严格的排放标准、限制或取消购买燃油车的激励措施、在城市中心区限制和抑制燃油车的通行权。地方性支持政策则主要有发起关于可持续城市交通的宣传活动，鼓励市民绿色出行。利基替代转型路径的总体规划则是国家在城市和交通规划中确定新的城市发展必须有便捷的公共交通支持;只有非机动车和电动交通工具才能进入城市中心区;建立健全电网、充电插头与电池标准。地方性支持政策需要与总体计划保持一致，推广城市联运交通系统，只有这样才能获得国家基金支持;国家基金支持智能电网与电动汽车系统的本地试运行;国家基金在地方落实对智能电网、充电和换电站的投资建设;支持电池生产商与智能电网产业中的头部企业成为国际优势企业。

（责任编辑：徐澍）