我国航空货运存在的问题及对策建议

2020-09-26方云鹏

运输经理世界 2020年11期

文/方云鹏

1 我国航空货运概况

1.1 机队规模小

据中国民航局数据显示，截至2019年年末，民航全行业运输飞机合计3818 架，其中货运飞机173 架，增长13 架，占比4.5%。这173 架全货机属于14 家航司（友和道通和中航货运已停航），其中顺丰航空（58 架）和中邮速递航空（27 架）两家物流公司机队规模最大，余下的航司机队规模较小。

从机型构成来看，标准机身货机737 和757 系列的占比最高，分别为38.15%和27.17%；且规模较小的航司机队多以737 为主，从而造成了商载小、航程短的局面。大型宽体货机747 和777 系列以及中型宽体货机A330 系列的运用较少。

从承运人的角度看，我国航空承运人可以分为以下四类：快递承运人、客货混合承运人、全货运承运人和仅有客机腹舱运货承运人。快递承运人即以快递业务为主的航司，如顺丰、邮政和圆通等，另外它们还拥有成熟的地面运输网络。客货混合承运人既利用全货机又利用客机腹舱运货，如国航（国货航）、南航（南航货）、东航（中货航）、川航和金鹏等。全货运承运人仅利用全货机运货，如天津货航和龙浩等。只有客机腹舱运货承运人没有全货机，仅利用客机腹舱运货，如吉祥和厦航等。

总体而言，我国航空货运承运人队伍中缺乏行业领军者，行业竞争力有待提高。

1.2 国内货运航线时刻紧张

依据2020年冬春航季全货机航班安排，国内航线货运航班起飞时间集中于23 时至次日6 时的夜间时段，其余时间段主要供客运航班使用。在地区和国际航线方面，我国航司分配的时刻并不全是夜间时段。将起降、飞行、地面作业等耗时计算在内，一架全货机在夜间时段仅能完成两个国内航班；非夜间时段若不执行非国内线航班，全货机将不得不在地面停放，进而造成运力浪费。

1.3 国际货运航线竞争力不足

以国内货运吞吐量最大的上海浦东机场为例，中货航和国货航稳居上海浦东机场进出港运力前两位，合计占比仅30%。运力份额占比前五的承运人合计占比仅为50%左右，市场份额分散且竞争较为激烈。在航司占比上，以基地航司中货航和国货航为多，但合计占比不足40%；外国航司占据浦东机场货运航班总运力的50%以上，总体上呈外强中弱的局面。从承运人类型上看，以全货运承运人为主，快递承运人次之。由于中货航、国货航和南航货的货机机队规模较小，无法覆盖热门目的地，因此存在大量外航独飞货运航线。

1.4 盈利能力不足

国航、南航和东航（以下简称：三大航）在国内货运市场占有率合计占比在70%左右，但在三大航对货运部门启动混改之前，其货运业务长期处于微利或亏损状态，与行业总体的高增长率不相匹配。为扭转不利局面，三大航逐步开始混改。以2017年率先启动混改的东航为例，东航将货运相关业务整合到东航物流中，并将客机腹舱业务划归到中货航，以实现客货运分离，2019年市场占有率排名在国航和南航之后位列第三。2017 至2019年，中货航连续三年盈利，但净利率较低。

另一方面，快递承运人中的佼佼者顺丰航空，2016至2018年其净利润整体高于同期的国货航和中货航，在3.9%～5.4%之间；然而，2019年受上半年航空市场疲软和国际环境等因素影响导致全年亏损。

2 我国航空货运发展不成熟的原因分析

2.1 运能上客强货弱

2019年年末，我国有客运飞机3645 架，占所有在册飞机的95.5%，是同期货机总数的21 倍。以东航为例，根据披露其机队2019年年末共有客机723 架，但货机仅有9 架，占比为1.2%，客机数量是货机的80 倍。然而国航和南航的机队构成与东航相似，三大航均表现出客机远多于货机的情况。

总体而言，我国客机机腹运输量大于全货机运输量。据民航局计划发展数据，客机机腹运输量约占我国航空货运量的70%。其中，国内航线客机机腹运量占比高达82%，国际航线占比49%。

2.2 时刻上客主货次

从地理上看，我国货运的主要发出地在长三角和珠三角地区，这与经济发展程度正相关，导致货运集中的机场出现客货重叠、相互制约的情况。

排名前10 枢纽机场的客运货运功能高度重合，货运航班和客运航班争夺机场时刻资源。为保障客机优先起降，国内航空货运航班仅能在夜间起飞，仅有部分区域和国际货运航班排在非夜间时段。而我国快递承运人的业务又以国内市场为主，进而导致其标准机身货机利用率不高。

2.3 未能打通最后一公里

当前我国航空货运存在空地联运不够高效、服务链最后一公里的效率有待提升、空运优势被打折扣的问题。航空货运的运输模式可以分为两类，一类是物流商主导的航空快递模式，另一类是航司主导的传统航空货运模式。传统航空货运主要从事“机场到机场”服务，即“点对点”模式，缺乏与“门到门”服务的有效衔接。具体表现为航空货物承运人缺乏地面运输网络，无法直接面对货主，从而导致运输成本高、效率低，难以形成产业规模。而航空快递模式具有地面运输网络成熟、承运人单一、服务标准一致和服务链条短等优势，由此航空货运必须向产业链上下游延伸，与产业链、供应链对接，才能在现代流通体系中发挥更大作用。

3 应对策略

3.1 建设货运机场

建设货运机场将是首要任务。货运机场的功能和航班时刻上以货运为主、客运为辅，而这样的定位将有利于航空货运的开展。

首先是机场功能方面。参考孟菲斯和路易斯维尔等货运枢纽机场，它们设置有功能齐全的货运区，内含货物处理基地、转运中心、货机停机坪等设施，以提供专业化的货运功能；客运功能属于从属部分[1]。由于不同的承运人类型对地面设施有着不同要求，因此机场需要和基地航司合作，以提供定制化的设施和服务产品。

其次是航班时刻方面。由于目前国内运量较大的航线两端均为大型枢纽机场，起、降时刻均受到限制。建立货运机场之后，预期起降端只有一端受到限制，而较为灵活的时刻限制将为货运航班提供更多空间，一定程度上缓解了货运航班时刻紧张的问题。

3.2 优化运营网络

随着货运机场的逐步投用，部分航司的随机连通式网络将向轴幅式网络发展，因此需要对现有航线网络进行优化。在设计时，可以充分利用时刻，同时采用串飞航线、环形航线等方案，设计初步的网络备选集合，并以此为基准确定优化的航线网络。

专业货运机场使得构建货运航班波成为可能，航司应综合考虑需求状况和自身运力规划航班波。航班波数量对货物中转衔接机会产生直接影响。在一定的时间范围内，如果进出港航班数量固定，航班波数量越少，中转衔接机会越多；但从总体上看，将会增加货物等待耗时。如果增加航班波数量，中转衔接机则会将减少，但与此同时可以提高中转衔接速度[2]。

3.3 扩充机队

为更好地开发国内和国际市场，应当在建设航空货运枢纽的同时，积极扩充货机机队。各货运承运人可以根据自身业务特点，寻找符合实际情况的发展方针，并在各种货机机型之间做出选择。

对于国内客货混合承运人和仅有客机腹舱运货承运人而言，它们拥有少量或并不拥有全货机，因此要合理利用客机资源。随着客机腹舱运力减少，航司改装部分闲置客机来装载货物。据波音公司统计，截至2020年10月全球共有199 家航司使用“客改货”货机执飞货运航班。国内承运人除了将中远程宽体客机投入国内线之外，还可以将部分客机“客改货”，以补充货运运力。

3.4 打通最后一公里

在航司主导的传统航空货运模式下，货运航司是专业的航空货运服务的提供者，但其并不掌握货源，且地面运输网络不成熟。在物流商主导的航空快递模式下，货物经过自有地面运输网络进行集散，能够完成最后一公里服务。从运输服务链条看，航空运输仅作为物流商货物长距离运输的一种途径，能够实现运输产品差异化，创造更高价值。为了解决空地联运不畅的问题，需要货运航司打通并完善其服务链条。

3.4.1 打通运输服务链。航司需要改变经营理念，将陆运服务整合进自身的服务链条中；促进与空运端的机场、货代与陆运端的物流公司、快递公司合作，发挥前者航空货运专业优势，利用后者的地面运输网络，在压缩运输时间的同时提高服务质量，实现共赢。

3.4.2 提高运输服务链运行效率。将航司拥有的运力资源和货站资源有效结合起来，充分发挥运输和集散能力，增强核心竞争力。此外，与运输相关的通关、安检等流程需要做出与现代航空物流相适应的调整，以提高整体运行效率。在航空运输服务全链条中，应当建立包括海关、航司、快递物流公司、机场、货站等各方的综合性信息平台，实现信息电子化、智能化，消除现有模式下存在的信息盲区。