C-NCAP的前生今世

徐飞　邱洪涛

什么是汽车安全？

汽车安全是伴随着汽车的发明而出现的，是汽车发明的必然产物。

1912年，福特T型车（Model T）诞生。T型车由于低廉的售价，获得了空前的成功，从某种意义上讲，他解放了马车，但是那个年代对于汽车的安全性概念还没有形成。

汽车安全主要取决于车、人和交通三大要素。首先汽车的可靠性要高、安全性能要好;其次参与交通行为的人要掌握安全知识、遵守交通法规;此外交通环境、道路、交通设施、法规管理的好坏和完善与否，对确保汽车安全也有不容忽视的作用。

最早的碰撞试验

比拉·巴恩伊是奔馳乃至世界上的第一位汽车安全技术工程师，在他的榜样感召下，一大批汽车安全工程师应运而生。他们纷纷意识到改善安全对行车上路的必要性。

汽车史上的第一次碰撞试验，时间为1959年9月10日。测试车型正是奔驰W111，当年的碰撞测试以喷气引擎为驱动，车辆正面碰撞硬质壁障，已经具备了今天碰撞测试的雏形。由于碰撞测试的引入，汽车安全性能方面研发迅速地加速。

随着计算机技术，焊接工艺，材料技术的提升，现代汽车的车身设计更加科学，由非承载式车身到承载式车身的转变，合理的力学分析让车身能更有效的吸收碰撞的能量。

交通事故的历史

1769年世界上发生了第一起汽车安全事故;1858年英国开始实施世界上最早的道路交通法——全球汽车安全标准 ，美国运输部（DOT）和国家公路交通安全局（NHTSA）1966年起制订和实施联邦机动车安全法规。FMVSS即美国《联邦机动车安全标准》分为三个系列：100系列为预防事故发生;200系列为碰撞过程中的乘员保护或减少伤害;300系列为减少事故后的灾害。

据2016年联合国的统计，道路交通事故死亡人数135万，伤1000万以上，因此我们非常有必要制定汽车安全标准，促进汽车安全技术，减少乘员的伤亡。

中国汽车被动安全标准的发展历史， 经历了三个阶段：

第一阶段是1990—1998年

1989年中国开始制定最早的汽车安全标准，与此同时，对应汽车产品的认证也逐步开展;1997年1月1日，强制性标准测试项目从12项增至25项;1998年增至34项强制性标准测试项目;

第二阶段是1999—2006年

1999年10月28日，原国家机械工业局567号文发布了中国第一个汽车碰撞安全法规CMVDR294。2000年1月1日，列入汽车认证40项强制检测项目之中，虽然CMVDR294不是国家强制性标准法规，但是被政府部门采用，因此具有法律效益。从此，实车碰撞引入中国，中国汽车企业开始面对碰撞安全技术。

2003年11月27日，国家质检总局发布了GB1 1551—2003正碰标准。2004年6月1日，全面实施，代替了294法规。 2006年7月，侧碰标准实施，同时实施乘用车后碰标准。

该发展阶段主要特点是建立了汽车正碰、侧碰及后碰三位一体的整车被动安全国家强制性标准体系，在整车级别上的法规逐步与国际接轨。

第三阶段是2006年至今

截至2015年12月31日，已批准发布的汽车强制性国家标准有96项，其中汽车被动安全标准28项，占比29%，是汽车被动安全标准不断发展和完善的体现。

2006年C-NCAP也应运而生，在安全技术上进一步与国际接轨，激励汽车企业加大安全研发投入，推动汽车企业向 “自觉追求更高要求” 逐步迈进。

C-NCAP的诞生

NACP是新车评价规程的英文缩写，全称是New Car Assessment Program，它是一套完善的车辆安全评价体系，可以对车辆的安全性能进行定量的分析。考虑到不同地区的车辆特征及交通事故特点，各个评价方法不尽相同。

1979年由美国国家公路安全管理局（NHTSA）牵头组织实施US-NCAP，它是世界上最早的NCAP体系，在世界汽车安全历史上具有非常重要的作用;1993年澳大利亚与新西兰政府推出A-NCAP;1995年美国公路安全保险协会推出了IIHS-NCAP，同年日本政府推出了J-NCAP;1997年由法国、德国、瑞典、荷兰、英国、卢森堡以及西班牙7个欧洲国家政府牵头，联合国际汽联及欧洲汽车俱乐部（ADAC）等共同推出了E-NCAP;2011年ASEAN NCAP成立。

2005年，随着中国汽车，特别是乘用车销量的快速增长，车辆安全性也越来越受到广大消费者的关注。成立于1985年的中汽中心经历了20年的发展，已经确立自身在行业内的第三方地位。为了推动中国汽车安全性能的快速提升，在充分借鉴其他NCAP体系，结合中国汽车标准、技术水平的基础上，中汽中心成立了“C-NCAP项目工作组”。2006年3月2日，中汽中心在北京召开”C-NCAP中国新车安全评价规程信息交流会”，时任主任赵航以及C-NCAP相关负责人，从“国内汽车安全情况现状”“C-NCAP实施的重要意义”“评价规程评价办法”等方面进行了介绍，这标志着C-NCAP项目的正式启动。2006年7月25日中国新车安全评价规程正式实施。

2006年8月29日下午3时，在中汽中心碰撞试验室，东风日产骐达以50km/h的速度撞向刚性壁障，标志着中国新车安全评价规程的第一个碰撞试验完成。2006年10月27日，C-NCAP第一批车型评价结果发布会在中汽中心召开。

C-NCAP概況

一、C-NCAP基本准则

1. 适用范围：乘用车（M1类），评价结果根据车身结构和功能再具体分类

2. 评价车型：近2年内新上市的车型（2020年新增上市6个月以内的热门车）

3. 选车形式：市场购买（市场分析确定车型）

4. 结果发布：指定期刊、网站（2020年起将采用更丰富的形式）

5. 建立C-NCAP专家咨询委员会：政府部门、社会团体、行业协会、学术机构、国外机构、技术专家

二、C-NCAP实施节奏

3年一次小的改动，6年一次较大的改版。小的改动针对评价指标和评价方法，大的改版侧重试验项目和评价体系。经过多年的发展2018版已与全球NCAP体系全面接轨。同时随着安全技术的不断发展，每个版本更新的内容越来越多。

2006年，C-NCAP即中国的新车评价规程首次推出;2009版规则引入侧碰后排乘员增加儿童假人;2012版增加鞭打试验、偏置碰撞提速、定量评价后排乘员、增加ESC主动配置加分、重新调整星级划分;2015版则调整了胸部评价指标、下潜量化、调整鞭打试验分数计算、取消ISOFIX和驾驶员安全带提醒加分、调整星级分数;2018版规则更改了侧面碰撞壁障、提高鞭打试验速度、增加气帘加分要求、增加后排安全带提醒加分、增加碰撞试验后排假人得分权重、增加行人保护试验及评价、增加AEB系统试验及评价、全新的评分体系。

三、C-NCAP技术路线

1. 基础研究：从2006版制定之初，规程制定的核心就是坚持做适合中国国情的C-NCAP，具体的内容包括交通事故的构成和特点研究、机动车辆的构成和使用情况研究。

2. 评价规则设计：基于国内标准法规、车辆及道路现状的汽车技术的研究，通过技术交流、征求意见直至发布 C-NCAP管理规则。

3. 试验技术研究：通过参加国际安全研讨会、试验设备升级、试验技术相关课题研究，不断提升试验水平 。

4. 正式评价试验：2006年12款车型、2007年25款车型、2014年40款车型、2017年49款车型，2018版实施以来，已经完成了50款车型的测试。

5. 改进提高：C-NCAP的版本在不断更迭，一步一步地更加完善。

四、交通事故分析

C-NCAP规程的制定与交通事故分析密不可分。2011年的7月15日在北京，CIDAS正式成立。CIDAS由中汽中心牵头组织，企业参与、成果分享，有效推动法规标准的制定。

五、C-NCAP对车辆安全技术的推动

经过从2006年到2020年4月，近14年的推动，测试车辆安全系统配置率有了不小的改观。

驾驶员侧安全带提醒配置率从62.5%提升到100%;侧面气囊及头部气帘配置率从29.5%提升到76%;ISO FIX配置率自2009版引入配置率从70.2%提升到100%;ESC配置率从2012版引入配置率从65.8%提升到92%。

各个版本实施后测试车辆的星级分布情况也在发生着变化：2006版五星占比37.5%;2009版五星占比56.0%;2012版五星占比76.3%;2015版五星占比73.4%;2018版实施至今，五星占比60.9%。

C-NCAP成立的初衷与评价规则设立

中汽研汽车检验中心（天津）有限公司总工程师刘玉光表示，新车评价规程的目的主要有两个。第一个目的是为了能以一种非常通俗易懂的语言，把车辆安全水平的高低告知给消费者。车辆的安全水准到底是高还是低，这是所有全球NCAP测评一个最主要的目的。另外一个目的，就通过这种方式来推动汽车从业者、汽车制造商逐步地提升车辆的安全水平，满足社会的需求。通过广大消费者对安全水平的追求来促进整个行业，整个汽车业界安全水平的进一步的提升。而星级评价这套测评的规则，要把真实的道路交通事故、最重要的特征给体现出来，通过这种科目的设置提升车辆的安全水平，解决现实交通事故当中最突出的痛点，这也是汽车业界的责任，也是全社会的责任。通过这套体系就能够在不断提升车辆安全水平，满足老百姓的需求的同时能真正地达到降低中国道路交通事故的伤亡程度。

关于C-NCAP，你可能不知道的那些事

C-NCAP成立至今已经14个年头，对中国汽车安全水平的提升有目共睹。如今，汽车产品中配置率很高的各类安全气囊、安全带提醒装置以及ESC、AEB等配置，都离不开C-NCAP的推动作用。更重要的是，C-NCAP的实施唤起了整个社会对于交通安全的关注，提升了大众的交通安全意识。但是，就在C-NCAP影响力扩大的同时，一些质疑和争议也不断袭来，质疑者中不乏对于C-NCAP了解不深的消费者。今天，我们梳理了这些关于C-NCAP你所知道和不知道的问题，带您真正了解C-NCAP。

1.“从哪来”：C-NCAP怎么选择和购买测试车型？

2019年测试的32款车型结果星级分布

测评车型是指近两年内新上市的乘用车（即M1类车辆），且车型总销量超过 3000辆（新能源汽车和热门车除外），由管理中心参考市场表现选取。未来将新增热门车型，热门车型是指上市六个月以内的消费者关注度高的车型，由公开投票方式选取。测评车型在近期内没有停产计划。

C-NCAP试验所用的样品车全部是从市场上以普通消费者身份购买而来的，与普通消费者能够买到的车型完全一致。管理中心以普通消费者的身份从4S店匿名购买，购买前不告知厂家，购车地点随机确定，购买过程允许媒体全程跟踪，做到公开透明，购买后会正式通知企业什么时候做这辆车的试验，并在C-NCAP官网公布具体试验安排，媒体和该企业都可以过来参观。

2.“到哪去”：碰撞试验后的车怎么处理？

碰撞后的车辆C-NCAP会临时存放一段时间，用于厂家提出异议申请时进行确认。管理中心会招标选取专业的车辆报废机构对试验后车辆进行报废处理，并要求对关键总成（发动机、变速器、底盘等）的报废过程进行录像留档，防止被不法者利用。

3.“没考好”：最终成绩差了怎么办？

C-NCAP本身的目的并不是为了评谁差，而是希望企业把产品做好。我们在试验过程会与厂家技术人员进行沟通，确保车辆的测试公平、公开。厂家在现场遇到问题可以沟通，但是不可以干扰正常的工作。只要进行了试验结果就会公布，不会不发布。

4.“秀成绩”：真就都是五星了呗？

C-NCAP近些年因为其5星评价车型增多，引来了不少的质疑，有人简单的认为，C-NCAP测试出来的车全都是5星，没有参考价值。那事实是这样的吗？我们不妨来看一下2019年全部32款测试车型星级的分布情况。

可以明显地看到，2019年所有测试车型中，5星車占比为65.6%，远没有达到全部5星的程度，测试车中不乏4星甚至2星车型。更需要强调的是，5星评价并不代表最好，往上还有5+星级，这才是凤毛麟角的存在，2019年也仅有3款车型得到5+星级。想要由5星变为5+星条件还是十分苛刻的，不仅需要总得分率达到一定标准，更考验着其各项的综合能力，2018版规则下要求5+星级车型综合得分率不低于90%，同时乘员保护项得分率不低于95%;行人保护项得分率不低于75%;主动安全在2019年不低于55%，在2020年则不能低于72%。

2019年的所有5星车中，就有8款综合得分率超过90%，但由于其某一小项没有达到最低标准而无缘5+星级评价。C-NCAP在用现实告诉各大车企，偏科是不行的。同时，不可因为5星而沾沾自喜，想要达到5+星，还有很长的路要走。

从2006年C-NCAP成立之初仅有1款5星车，到2019年5星率超过60%，如今的测试难度不可同日而语，可5星车却在增加，这也直接说明了C-NCAP对中国汽车安全水平的推动。就在最新的2021版C-NCAP征求意见稿中，对大量的测试项目进行调整，要求进一步提升，获得5星甚至5+星的难度也将大大增加。

5.“求变革”：新版C-NCAP规则有何改变？

C-NCAP管理规则本着与时俱进的原则，每3年进行一次改版，今年是2018版规则实施的第三年;也同样在今年，《C-NCAP管理规则（2021年版）》征求意见稿发布了，正式版规则也将很快发布。

2021版规则将是一次大改版，其测试内容将更加贴合中国交通事故的实际。例如被动安全方面，结合中国交通事故中中等重叠碰撞较多的特点，使用“车-车对撞”的方式代替了现在的“车-桩碰撞”。基于中国新能源汽车的普及度越来越高，大家对电动车安全也越来越关注的现状，C-NCAP将采用侧面柱碰对电动车进行专属测试。同时，座椅鞭打试验延伸到第二排的乘员保护，增加了儿童保护的量化考核，倡导车辆与儿童约束系统良好匹配为儿童提供最优保护。针对中国道路交通中弱势群体事故高发的特点，不仅行人保护试验拓展了对二轮车骑行者头部的保护性能的考虑，自动紧急制动系统（AEB）试验也在原有对行人和车辆的功能基础上，增加了对二轮车骑行者的保护考核。此外，新版规则将引入灯光安全测试，以减轻在照明不佳情况下的事故率，这个项目是欧洲E-NCAP测试所没有的。

6.“去哪看”：C-NCAP的碰撞试验和成绩去哪看？

C-NCAP测试结果以往采用集中发布的形式，每年召开4次发布会集中发布该批次的试验结果，同时试验结果还会第一时间在C-NCAP官网（www.c-ncap.org）和官方媒体世界汽车融媒体上进行发布，方便用户进行查找和使用。需要指出的是，C-NCAP的测试结果只针对具体试验车型有效。 自2020年起，C-NCAP测试结果的发布将会更加多元化，线上结合线下的方式，配合多种形式的结果解读。

7.“找不同”：NCAP测试和法规认证有什么区别？

在 NCAP体系中，试验方法与法规认证试验类型部分相同，但测试项目更加全面，要求更加严格。例如，NCAP的量化测试项不仅包括了头部伤害、胸部压缩量和大腿轴向力，还增加了颈部伤害和小腿伤害指标的测定。同时，为了弥补生物力学指标的不足，NCAP试验还要对车身，特别是乘员舱和转向系统变形进行测量，以此来判断造成人员伤害的潜在可能。更重要的是，NCAP体系还有一套成熟的安全评价方法，把一般性试验简单的“合格”和“不合格”判定变成更加直观并量化的星级评价。

8.“我来选”：所谓“送检”是怎么回事？

在2018版C-NCAP修订之前，允许企业自愿申请评价，也就是网上炒作的所谓“送检”。实际上，企业自愿申请评价指的是生产厂家主动提出申请评价某款车型，在得到管理中心批准后进行评测，国外其他NCAP测评也有类似的流程。但无论是抽检车型还是企业自主申请评价的车型，都是由管理中心在事先不告知企业的情况下，到该车型经销商处独立购买试验车辆，保证试验车型与普通消费者购买到的车型完全一致。之前的规程有自愿申请评价，初衷主要是推动企业追求高安全标准的目标，从流程上也保证了测试的公平、公正性，但经过一些恶意的炒作和抹黑，还是给大家形成一些误导。C-NCAP历经14年发展，企业追求制造出更安全车辆的意识已然形成。因此，汽车测评管理中心于2020年4月27日完成2018版规则的修订工作，决定不再接受企业自愿申请评价。

9.“不够惨”：C-NCAP测试是不是太简单了？

很多人有一个误区，那就是单凭借碰撞试验后被测车的惨烈程度来判断碰撞试验是否合理，越惨即测试越真实。实际上，衡量汽车的安全性不应以“惨不惨”来判定，而要在科学、系统地测试下得出的结果才具有参考意义。C-NCAP始终秉持测试评价场景要符合中国国情，针对中国交通事故的主要形态，制定有效的试验内容。未来将实施的2021版C-NCAP中，将使用“车-车对撞”的碰撞场景替代原有的“车-可变形壁障碰撞”场景（40%偏置碰撞），更加接近真实交通事故场景。

10.“又火了”：针对新能源汽车安全，C-NCAP怎么做？

随着新能源汽车的市场份额越来越高，加之新闻中新能源汽车起火事件频发，新能源汽车的安全问题受到了大众广泛的关注。针对消费者的关切，C-NCAP在2018版规则中加入了新能源汽车电安全的测试项。截至2020年第一批，2018版规则共测试了13款EV/HEV车型，虽然评价结果区分度很大，但目前所有测试车型在电气安全方面都是达标的，试验后都没有出现起火、漏电等情况。C-NCAP主要关注新能源车碰撞后一定时间内的电安全情况，而新能源车发生自燃多指在正常使用情况下车辆起火。新能源车自燃的原因很多，有内短路、过充电、电芯老化等。对于新能源车，2021版C-NCAP新增侧面柱碰撞，将考察侧面碰撞大变形的场景下電池包的安全性，这将进一步提高新能源汽车的总体安全。