高铁快运场区布置形式探讨

文/雷红佳、杨宇峰、闵俊

1 前言

2017年，国务院办公厅印发的《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》中指出，要进一步提高铁路货运量占全国货运总量的比重，探索发展高铁快运物流，支持高铁、快递联动发展。在2018年下半年，国务院办公厅发布的《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》的通知中再次强调，要深化交通运输供给侧结构性改革，其中也提到了推进“公转铁”模式转变[1]。

2020年中央财经委员会第八次会议强调，统筹推进现代流通体系建设，为构建新发展格局提供有力支撑；加快完善国内统一大市场，形成供需互促、产销并进的良性循环，塑造市场化、法治化、国际化营商环境，强化竞争政策作用；建设现代综合运输体系，形成统一开放的交通运输市场，优化完善综合运输通道布局，加强高铁货运和国际航空货运能力建设，加快形成内外联通、安全高效的物流网络；依托高速铁路将高铁货运上升为国家战略，同时高铁快运场区布置研究也要提上日程。

目前，我国货运模式还是以公路运输为主。为了促进综合运输体系结构的合理性，国家一直在致力多式联运发展，并提出要调整运输结构，增加铁路运输量，减少公路运输量。公路货运及航空货运已不能完全满足快递企业对于时效和成本的双重追求；而高铁快运相对公路货运具备高效性、全天候运输的优势，相对航空货运具有成本优势。在此背景下，拥有良好时效性的高铁快运业务受到了快递物流企业的聚焦，同时国家政策也在推动物流业发展往高铁模式拓展。

2 高铁快运布局

2.1 全路动车段（所）布局规划

为统筹动车组检修资源，满足动车组检修需求，提高动车组检修效率，保障动车组检修质量，根据高速铁路网发展及铁路动车组运用维修相关规章要求，制定了《全路动车段（所）布局中长期规划》（铁总计统〔2015〕269 号）[2]。

2020年全路维持既有7 个动车段布局，设置59 个动车所和29 个城市具备存车、整备能力。2030年考虑路网发展和检修水平提高等因素，适时研究择址新建2 个动车段（南宁和济南），并适时研究新建14 个动车所和规划101 个城市具备存车、整备能力[3]。

2.2 高铁快运布局

高铁快运布局可以结合全路动车段（所）布局规划统筹考虑，分期实施。目前，部分新建铁路结合存车场的布置，预留了高铁快运装卸条件；同时，现已通车运营的高铁线路也可以根据地方增设动车存车场的要求，同步考虑高铁快运建设条件。例如，西兰高铁开通后，利用存车场组织装载货物，搭建起铁路与社会快递物流企业全面对接平台，加快了快件的快速流通[4]。

目前，高铁动车组空间有限，快运货物均装入专用箱，利用高铁大件存放处的富余空间进行运输，而没有独立的货物运载空间，因此我们要加快研制高铁动车组货运列车，完成后一列专列的装载量将可以达到150t 左右。预计国产时速350km 货运高速动车组推出后，有着装载量大、速度快、能耗低、受天气环境因素影响小等诸多优点，十分具有竞争力，很有可能会对公路货运产生极大冲击，进而改变当前陆上货物运输的格局。

3 高铁快运概述

3.1 特点

高铁快运是变革性重大运输模式的创新，以中国发达高铁网为依托，以高铁载客动车组、确认车、不售票车厢、高铁快运动车组为运输工具，以高时效、高品质为特色，面向高价值货物快运物流市场，为企业及个人客户提供快运服务。主要面向批量小、价值高、时效强的商务文件、电商包裹、生物医药、冷链食品、应急物品等物品，为客户提供小件物品全程运输高端服务。高铁快运可以全天候运行，基本不受天气的影响，准点率高，保证快件的运输时效，具有时效快、品质优、标准高的特点。

3.2 发展前景及意义

高铁快运凭借自身得天独厚的硬件优势踏足快递领域，让高速铁路实现在保障客运之余也能兼顾物流产业。目前，高铁快运主要提供7 种服务产品，当日达、次晨达、次日达、隔日达、经济快递、同城快递以及高铁极速达。全国高铁快运办理站达481 个，开办城市514 个，基本实现直辖市、省会城市、中东部地区地级市和经济发达县域全覆盖[5]。高铁运输不再局限于传统客运，通过高铁快递这种模式，把现有动车的资源充分利用起来，不仅为传统的物流运输增加了新方式，给铁路公司带来新业务，也为快递企业提供了一种全新的服务产品及业务模式，使业务发展迅速，前景广阔。因此，高铁快运对落实国家宏观发展战略、支撑交通强国建设工程、适应国家运输结构调整、促进综合运输体系建设、支持全国高铁快运网建设、发挥高铁网溢出效益、满足快递行业用户需求、促进快递物流降本增效有着重要意义。

3.3 存在的问题

目前，高铁快运仍面临不少发展瓶颈，如网络布局不完善、运输空间有限、货物装卸时间短、仓储空间缺乏、“门到门”能力偏弱，以封闭、自营为主的终端运营模式等问题[6]。

4 高铁快运场区布置研究

4.1 传统货场式布置

现在部分高铁项目已经根据高铁快运需求预留其建设条件，例如，在建郑济高铁濮阳东站存车场的西侧区域内预留了高铁快运建设条件。濮阳东站按传统货场式布置方式预留高铁快运作业区，场区布置图见图1。

图1 场区布置图

根据高铁快运的运输特点，传统货场布置形式并不能够满足当前高铁快运作业需求，其既没有结合当前物流特征布设相应的作业区，也没有考虑第三方物流区。综上所述，传统货场式布置方式并不能解决目前高铁快运存在的问题，也不适合高铁快运作业流程和发展需求，因此需要研究新型布置形式。

4.2 新型场区布置

结合高铁快运作业流线，合理布置收发货区、分拨区、仓储区、装卸区以及办公区等功能区；为完善配属网点、丰富快递运作经验及形成运输规模效益，预留第三方物流区，引入大型物流公司入驻，如顺丰、京东等企业。

经研究，将存车线与高铁快运货物线分线设置存在浪费问题，动车存车线只要能够满足装卸需求就可以兼做货物线使用，同时取消为高铁快运专门设置的站台和货物线，能够节省土地资源和工程投资。

4.2.1 场区布置方案

根据作业流线、发展需求、地形条件以及工程量，研究了三个新型场区布置方案，分别为横列式布置方案（方案Ⅰ）、纵列式布置方案（方案Ⅱ）以及混合式布置方案（方案Ⅲ）。本次研究选择了近期设置2 条存车线、远期预留4 条存车线规模的存车场布置方案为例。

4.2.1.1 方案Ⅰ：横列式布置方案

本方案高铁快运功能区与存车线采用横列式布置方式，存车线均可以兼做装卸线，存车场区域与高铁快运功能区隔开，功能区按照“L”型作业流线布置。存车线间距一般采用4.6m，若预留存车场疏解条件下，则需采用5m 间距；装卸线之间为满足货车进出条件，则每2 条线间采用8m 间距[7]。横列式布置方案示意图见图2。

图2 横列式布置方案示意图

4.2.1.2 方案Ⅱ：纵列式布置方案

本方案高铁快运功能区与存车线采用纵列式布置方式，功能区按照直线型作业流线布置。存车线布置方案及间距要求同方案I，纵列式布置方案示意图见图3。

图3 纵列式布置方案示意图

4.2.1.3 方案Ⅲ：混合式布置方案

本方案高铁快运功能区与存车线采用混合式布置方式，即高铁快运功能区部分采用横列式布置、部分采用纵列式布置的方案，功能区按照“U”型作业流线布置。存车线布置方案及间距要求同方案I，混合式布置方案示意图见图4。

图4 混合式布置方案示意图

4.2.1.4 综合分析

结合场区布局方案，本次分别从功能布局、作业流线以及地形条件三方面进行了研究和分析，具体详见下表1。

表1 综合分析表

4.2.2 综合比选意见

综上所述，方案Ⅰ、方案Ⅱ以及方案Ⅲ目前均没有实施案例，部分方案在具体项目中处于可行性研究阶段，且整体上均处于理论研究中，还需要在实践中检验各方案的适应性；每个方案优缺点并不明显，因此需要结合具体项目，从不同角度具体研究，最终选择适合该项目的布置方案。

4.2.3 实例分析

柳州动车组存车场的运用整备设施按近期规模设计，同时用地范围按远期规模控制的原则，结合城市现状、地方规划、地区内既有铁路概况及动车组存车场总体需要布置。外部环境主要受在水一方小区西侧规划路、柳州工务机械段及泄洪水塘等限制条件以及预留高铁快货功能，经充分研究比选后，推荐采用功能区与存车线横向布置方案。2018年11月，项目可行性研究报告已获中铁总公司批复。目前，该项目已经开工建设。

该方案存车场近期建设6 条存车线，存车线与衡柳线平行布置，线间距按8m、4.6m 间隔设置，存车场每两股道设给水栓，并采用移动式吸污设备，配套建设候班综合楼、门卫室等。远期存车场规模为10 条存车线，2 条高铁快货线，预留收发货区、分拨区、仓储区及停车场，满足高铁快货功能。柳州动车组存车场布置方案示意图见图5。

图5 柳州动车组存车场布置方案示意图

5 结语

高铁快运业务不仅是铁路向物流转型发展的重要举措，也是满足高端物流市场需求、扩大铁路物流市场份额的重要手段。提升高铁快运业务水平是一项系统性工程，需要我们完善高铁运输制度、设计高铁快运专列、多式联运以及加强与民企合作等。在这项系统性工程中，多试联运需要从高铁快运路网布局和场区布置形式上进行研究。本文从场区（含功能区）布置形式进行了理论上探讨，提供了一个参考方案，还有待实践检验。高铁快运的发展势十分广阔，我们应结合优势资源，找准定位，提高服务水平，最终使高铁快运概念和品牌价值深植于行业和老百姓生活之中。