开发项目地块开口条件及交通组织研究

赵小燕

（重庆市交通规划研究院，重庆 401147）

1 项目背景

本文研究地块的苏宁慧谷项目是市政府重点招商引资项目，选址拟定在重庆西站南侧几个地块。其中，北侧地块临近重庆西站立交匝道和凤中路，开口条件不好[1]，另外地块与北侧轨道站的步行联系有待进一步加强。为此，特针对地块开口条件以及各种交通方式到发地块交通组织进行研究。苏宁慧谷项目09/03地块拟布置业态四星级酒店、商务办公、商业。

图1 项目区位

2 地块开口条件论证

2.1 现状道路建设情况

根据现场踏勘和规划设计资料，M匝道、P匝道和C10路地面段为路基铺设，与苏宁北侧地块平接，凤中路地面层也是平接苏宁北侧地块。其中，M、P匝道为现状建成，C10路为二期道路尚未建，凤中路目前是临时道路，二期地面层与凤中路下穿道同步建成。

根据《重庆市城市规划管理技术规定（2018.3版）》[2]禁止在立交匝道上直接开口，不得擅自在主干路上开口，确需开口的，应该专题论证。严格按规定匝道M和匝道P以及凤中路都不能开口，若经专题论证凤中路允许开口，可开口路段约118m。

2.2 地块开口建议

（1）建议在凤中路上设置一对车行进出口。凤中路过境交通和服务性交通通过下穿道分离，在地面层设置开口对其干道交通影响较小，因此可以考虑在风中路地面层设置进出口，且进口和出口最好是在118m范围内分开设置。

图2 地块开口条件

（2）建议专题论证匝道M和匝道P路段上设置开口。一方面匝道M和匝道P为技术规定禁止开口路段。另一方面，匝道M和匝道P为小汽车、出租车、公交车出站必经通道，交通量大，通行能力只有单向3车道且交织严重，不适合再增加交通压力。若确需开口，建议组织专题论证。

3 交通组织方案

3.1 社会车辆交通组织

根据重庆西站交通组织规划方案，重庆西站整体是按逆时针方向单向组织交通（见图3）。

外部社会车辆进出地块交通组织主要为内环、新区大道方向或沙坪坝、大渡口等方向社会车辆进出地块交通流线：

出地块：①内环新区大道方向：出口-凤中路地面层-掉头-凤中路地面层-新区大道；②凤中路南方向：凤中路地面层；③凤中路北方向：出口-凤中路地面层-掉头-凤中路。

进地块：①内环新区大道方向：新区大道-M匝道-P匝道-凤中路地面层掉头-入口；②凤中路南方向：凤中路-掉头-入口；③凤中路北方向：凤中路-入口。

内环新区大道方向：新区大道-凤中路地面层-次干路-凤中路地面层掉头-入口。

西站社会车辆进出地块交通组织：

重庆西站地下负二、负三层社会车辆进出地块交通流线：①西站负2、负3层停车库——地块；②C10路、C6路-M匝道-P匝道-凤中路地面层-掉头-入口；③地块-西站负2、负3层停车库；④出口-凤中路地面层-掉头-凤中路地面层-C7路。

图3 重庆西站交通组织

建议地块之间地下车库连通，构成地下循环通道，减少地面出入口的设置。

凤中路地面层设一对进出口能够满足内环新区大道方向、凤中路北和凤中路南方向各个方向的社会车辆交通组织，外部社会车辆以及重庆西站地下停车库社会车辆能够便捷地进出苏宁D09/03地块。

建议苏宁地块整体打造，地块之间的地下车库进行连通，构成地下循环通道，减少地面出入口的设置。

3.2 公共交通组织

轨道：根据既有轨道规划，苏宁D09/03地块周边规划有在建的轨道5号线华岩寺站和重庆西站，轨道环线的重庆西站，以及规划的都市快轨一纵线重庆西站。重庆西站距离地块平面步行距离约370m，步行时间6—7min。华岩寺站距离地块平面步行距离约670m，步行时间10—11min。华岩寺距离苏宁D09/03地块距离较远，出入口深入地块内部必要性和可行性需进一步研究。常规公交：西站公交枢纽站位于地块西北侧，步行距离约340min，到达地块步行时间约5—6min。根据目前的规划，路边公交停靠站距离地块最近直线距离约280m，位于地块北侧凤中路路段上，步行时间约4—5min。

3.3 人行交通组织

人行组织概况：苏宁D09/03地块周边道路人行以平面过街为主，凤中路上无立交过街设施。苏宁慧谷项目D09/03地块临近重庆西站，距离西站轨道出入口最近直线距离300多米。枢纽负二层中部为铁路出站厅和轨道站厅层，客流量大且相对集中，两侧和南部为社会车停车库和出租车上下客区。为吸引铁路和轨道客流进入苏宁D09/03地块，业主希望在负二层构建一个地下步行通道直接接入地块。

人行组织优化方案：枢纽负二层平面有两个步行通道可选，方案一位于枢纽一期和二期分界线位置，方案二位于枢纽二期社会停车场南侧。

存在问题：方案一和方案二都存在人行和社会车辆进出交通组织冲突的问题，无法形成步行专用通道。如需步行专用，需调整枢纽内部车行出入口方案。

方案一：通道一位于负二层一期和二期之间，下穿进车库C7、C9和C10（其余为高架匝道）。其中，匝道C9为接负一层公交的进站匝道，匝道C7为负二层社会车和出租进站匝道，C10为负二层社会车和出租出站匝道。

图4 地下步行通道方案位置

经核实，C7、C9和C10匝道标高分别在297.390、297.981和298.114左右，比负一层标高296.45还高，相当于步行通道设置在负一层和负二层范围之间，与现状匝道C7之间覆土高度约2.44m，有施工的空间条件，但技术难度较大，需建筑施工专题论证。

方案二：通道二位于枢纽负二层二期社会停车场南侧，下穿C10匝道和B1到B2坡道。因此，需核实与C10匝道和B1到B2坡道的竖向关系。

经核实，匝道C10匝道标高分别在296.18，B1到B2坡道标高在296.45左右，与二期匝道C10之间覆土深度约1.23m，与地面层道路高差约7.1m。由于C10匝道和地面层道路为二期工程，步行通道可与其同步实施，具备工程实施技术和空间条件。

人行组织优化建议：枢纽地面层接凤中路平面，单向3车道，设置有平面人行过街，地面扶梯出口距离苏宁地块步行距离约370m。地面步行距离与地下步行距离基本一致，且步行环境更好，因此建议通过地面组织人行交通。

通过相关平面及竖向关系结果分析，从平面上看，若在枢纽负二层做步行通道，方案一与方案二均存在人行交通组织与车库内部车行交通组织冲突的问题。

从竖向上看，方案一与现状匝道C7之间覆土高度约2.44m，有施工的空间条件，但技术难度较大，需建筑施工专题论证；方案二与二期匝道C10之间覆土深度约1.23m。由于C10匝道和地面层道路为二期工程，步行通道可与其同步实施，具备工程实施技术和空间条件。

由于地面和负二层步行通道距离相当，而负二层步行存在封闭、人车冲突、安全性和舒适性差等问题，建议通过枢纽地面层组织枢纽与苏宁地块的步行交通。建议苏宁几个地块整体打造，地块之间构建连续的地上步行通廊。

4 结束语

通过对地块开口条件和各种交通方式到发地块交通组织进行研究，我们在交通规划研究中需要科学、合理、有效进行交通实施规划与设计，从而实现区域的交通组织畅通，为工程项目运营打下坚实保障。