动力电池退役潮临近：“双刃剑”高悬

刘珊珊

随着动力电池退役潮邻近，全球都在加快布局电池回收循环利用。

9月1日，《报废机动车回收管理办法实施细则》正式施行。由商务部、国家发展改革委、工业和信息化部等七部门联合发布的《细则》新增了新能源汽车拆解规定。

2013年前后，中国新能源汽车的推广应用开始初具规模。按照动力电池4至6年使用寿命测算（家用车辆8～10年的使用寿命），这批车辆已进入集中报废期。

自2015年以来，中国已连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国。时至2019年，新能源汽车销量已经实现年销120万辆，未来这个数字或将达到600万辆以上。庞大的产销规模，也意味着未来退役动力电池数量也将同样惊人。

据中国汽车技术研究中心数据，2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨（约25GWh），若按70%可用于梯次利用计算，约有累计6万吨电池需报废处理。而到2025年，累计退役量约为78万吨（约116GWh），将有约23.4万吨电池需报废处理。

目前，新能源汽车市场生产企业与动力电池回收企业的数量及规模悬殊较大。动力电池回收利用的行业发展速度及产业链完善程度远远赶不上新能源汽车产业的发展速度。

动力电池报废回收环节若处理不当，不仅会对生态环境造成不良影响，还会引发触电、燃爆、腐蚀等安全隐患。锂离子动力蓄电池含有锂、镍、钴、锰等金属材料，若回收处理不当，会造成重金属污染，并通过生物链进入人体。当然也应看到，动力电池中的钴、镍及碳酸锂等物质，能为拆解回收带来经济效益。

不过，目前动力电池回收尚未形成完善的产业链。由于市面上大部分退役下来的动力锂电池规格各不相同，电池型号繁杂、品种多样，针对单一型号电池的回收难以形成规模，增加了回收成本。此外，残值评估缺乏一致性、尚未建立起共生共赢的产业链生态圈等问题，也影响着动力电池回收产业的发展。

目前，我国也已经拥有一批致力于动力电池回收的企业，如光华科技、格林美、赣州豪鹏、湖南邦普等第三方正规回收企业。与此同时，北汽新能源、长安、比亚迪等不少整车企业也加入到电池回收利用的行列。

不过，有动力电池回收从业人员表示，市面上仍有较多“野路子”企业。这些企业既无正规流程，也不遵守环保要求，更谈不上任何技术含量，打一枪换一个地方，不仅扰乱市场秩序，更留下污染隐患。

放眼全球，多国都在动力电池回收领域布局。

在电气化方面布局较早的宝马集团已开始布局动力电池的回收利用。据悉，宝马集团将与德国回收公司Duesenfeld合作，计划“研发一种电池回收率高达96%的回收方法，包括石墨和电解质”。按照目前的回收水平，96%回收率可以说是巨大的进步，近乎等同于铅酸电池99%的回收率。

此外，大众宣布将回收率目标值定为97%，而芬兰能源公司富腾则表示，其对电池的回收率超过80%。韩国近日计划在全罗南道的灵光郡建立旗下首座电动车电池回收工厂。在日本，丰田已经形成了完整的动力电池回收体系。

据全球市场调研机构ReportLinker預测，全球电池回收市场规模预计将在2020年到2024年增长57.7亿美元（约合人民币404亿元），年均复合增长率将达9%。国际能源署也预计，2030年左右全球锂离子电池回收市场将增长到200亿欧元（约合人民币1648亿元）。

动力电池回收是一把“双刃剑”，处置不当会造成生态环境危害，但若有序规范化处理，废旧动力电池的回收利用也蕴含不小商机。产业能否走上良性发展之路，当下正是关键。