造车新势力合纵连横

滕斌圣

智能化是汽车产业极具颠覆性的变革方向，造车新势力挖掘消费者新需求，提升用户体验，并通过合纵连横，加速产业链整合，推动汽车行业智能化。

目前，有两股力量在推动汽车行业。一是政策，主要从节能减排角度，鼓励新能源汽车；二是需求，年轻的互联网用户愿意把汽车看作一个智能终端。受新冠疫情影响，汽车行业今年开局不利，整体销量下滑。然而，造车新势力尤其是特斯拉却表现不俗，智能化功不可没。

传统燃油车系统复杂、零配件繁多，各个模块都形成了自己相对封闭的数据系统。而新能源汽车则以电池为动力核心，有大量的车身设计自由度，更容易实现智能化，比如不同级别的自动驾驶。未来，智能化汽车将会成为智能手机一样的终端。

据统计，国内造车新势力已经超过480家，用户体验被认为是关键。为了提升体验，新势力努力把汽车做成电子产品。目前，市场上有两种竞争，智能汽车与传统汽车的竞争，以及智能电动汽车间的竞争，后者日趋激烈。特斯拉落地上海生产，国内新势力必须在各项指标上迎头赶上，比如不断提升数字化和自动驾驶能力，并持续进行空中下载（OTA）更新，这是智能电动车颠覆燃油车的关键。

造车新势力面临的困难很多，融资、技术、营销，壁垒处处；品牌投入巨大、代工生产标准提高、技术迭代加速，问题不断。目前，标杆企业特斯拉、蔚来依然处于亏损状态，靠持续融资，投入充电站桩、工厂建设与运营、品牌与销售。产业内的合纵连横成为优先，形成了几种典型的合作模式。

一是生产能力合作。造车新势力一直存在交付难题，为加快将新车型投入市场，新能源汽车纷纷选择生产代工，蔚来选江淮，小鹏择海马。代工有“轻资产”经营的优势，能产生“短平快”的运营效率。但劣势同样明显，除了要支付代工费用，还会影响品牌独立性，用户难以接受花大价钱买来的车尾部有“江淮”“海马”这样的标识。

二是关键部件合作。最主要的是在电池领域，特斯拉一进入中国市场，就选择与宁德时代联手。这种上下游合作，类似小米进入智能手机时的做法，缺乏三电核心部件的新势力，需要整合关键的零部件供应商。在产业成长期，不同的利益方抱着类似目的，围绕关键技术或者平台资源开展业务合作。

三是生态合作。这类模式往往需要跨界，外部的合作者尚未直接进入汽车整车制造。比如，华为大力发展自己的车联网技术，与富临精工合作生产新能源车载减速器，及相关零部件产品。小米投资上海博泰，双方在软件、硬件、多场景交互等方面协同。小米还布局了车米科技、70迈、睿米科技等，致力于打造连接家與未来的物联网生态链，但小米宣称不会造车。

四是基础技术合作。以操作系统为代表，常见于互联网巨头和传统车企之间，属于互补型联盟。传统车企为避免数字化颠覆，纷纷将操作系统向智能化转型。例如哈弗H6搭载了与百度Apollo合作的“小度车载OS”智联系统；长安汽车搭载了与腾讯联合开发的梧桐车联TINNOVE系统；阿里巴巴和上汽集团将阿里云OS搬上“荣威”系列车型。为把汽车变成真正的智能终端，互联网企业还向车企开放内容或者高频应用服务，例如高德导航、阿里云、虾米音乐等，围绕用户的车生活，打通汽车全生命周期需求和互联网生活圈。

五是产品研发合作。典型的案例是蔚来和广汽合资的合创汽车。一字之差，跳出了当前“代工”和“收购资产”为主的发展模式，拓宽了造车新势力与传统车企的互动方式，也通过轻资产、资源整合、优势互补带来新的机会。

总之，随着新能源汽车进入快速成长期，围绕产业链的合纵连横已经展开。华为和小米，作为手机行业的后来者，曾成功整合产业链并快速成为头部企业。在新能源汽车领域，如果说特斯拉将成为苹果，谁又将成为行业内的华为或小米呢？