交通基础设施门槛下物流产业对区域经济发展的实证分析

刘光才 教授 覃 娇 王 莹

（1、中国民航大学通用航空学院；2、中国民航大学经济与管理学院 天津 300300）

引言

新中国成立70周年，尤其是改革开放以来，作为经济发展“加速器”的物流产业发展十分迅速，截止到2017年我国全社会物流总产值突破230万亿，自2000年来年平均增长维持在20%左右。2018年出台的《国家物流枢纽布局与建设规划》指出，到2035年全社会物流总费用与GDP的比率显著下降，物流运行效率和效益达到国际先进水平。原因在于发达的物流产业是带动区域经济发展的重要着力点之一，然而区域交通基础设施既是影响物流产业本身的资源配置的关键因素，也是影响区域经济对物流产业吸收能力的重要外部条件。只有当区域基础设施达到一定的水平时，物流产业的发展才能通过发挥其正的外部效应来为区域经济的发展和转型助力，基于以上分析的作用传导机制简图如图1所示。

随着交通基础设施的日益完善和区域物流产业的调整，仅仅依靠加大资金投入来拓宽物流渠道以期望作用于区域经济发展的方式，在解决三者之间的协调问题方面往往收效甚微。为此，立足于现有研究，探究交通基础设施约束条件下，物流产业对区域经济影响的发展规律，从而科学地制定符合区域经济发展的产业政策，优化当地产业结构具有重要的意义。

图1 交通基础设施门槛下物流产业推动区域经济的作用机制

文献综述

由于物流基础产业的建设大多依靠当地经济发展水平，因而经济条件更为优越的西方国家在建设物流体系方面更具有优势，对于物流经济理论的研究亦然，其前期注重于从宏观层面搭建理论框架，而后着眼于微观层面。现有文献主要集中于两方面：一是物流产业与经济的关系。自Donald J（1999）指出在经济向好的大背景下，物流产业的结构、成本、链接等都会因大环境背景的影响而产生一定的波动和改变，其后出现一批学者对其进行案例研究，直至近年来袁怀宇（2015）、张利（2019）也表明包含交通基础设施的物流产业对区域经济有显著的作用，然而，也有一些学者对此表示怀疑，张梅青（2012）等认为物流产业与经济发展之间存在不协调问题，甚至在投资总量中的竞争性是无法消除的，故提出只能平衡物流与经济的合作与竞争关系。二是交通基础设施与经济的关系。刘南（2003）针对交通带理论进行研究，认为交通基础设施不仅对人力资源有积极作用，还能吸引投资融资，对经济发展具有强烈的辐射带动作用。刘秉镰（2010）通过研究交通基础设施在全要素生产中的地位表明交通基础设施的贡献比例不高，但是却是全部要素的基础。综上，诚然现有文献研究十分丰富，然而大多数文献未将区域交通基础设施、物流产业与区域经济综合考虑，少数文献对物流产业与区域经济之间的非线性关系进行综述但缺乏实证支撑，如冷正富（2019）探究基于区域经济发展的交通运输物流管理途径。另外，现存的关于物流经济文献少有侧重于探讨其是否存在拐点以及拐点区间的研究。

鉴于此，本文基于1999-2017年中国31个省市（港澳台除外）的面板数据，构造门槛模型，检验在交通基础设施约束条件下，物流产业与区域经济之间的关系。本文的创新点在于：一是将交通基础设施、物流产业与区域经济综合起来进行考量；二是利用面板门槛模型和Bootstrap方法对数据进行客观处理；三是从将全国作为整体研究对象到将其细分为东中西三个样本进行研究，从整个交通基础设施角度到细化不同交通方式进行门槛效应检验，为讨论物流产业对区域经济的非线性关系提供了更微观的数据和更全面的视角。

模型设定及数据说明

门限自回归模型是利用门限变量来决定不同的分界点，进而利用其观察值估计出适合的门限值，这可以有效避免了一般研究者所使用的主观判定分界点法所造成的偏误。

根据Hansen（1999）的方法构建基本门槛模型：

其中，i=1，2，…，N，表示不同的个体，i=1，2，…，T表示时间，qit为门槛变量，yit和xit分别为被解释变量和解释变量，I（·）为一个指标函数，相应的条件成立时取值为1，否则取值为0。

具体到本文，涉及到的门槛模型如下：

其中，lnGDP为被解释变量，用地区生产总值的对数形式来衡量区域经济水平。Freig为核心解释变量，本文采用可直接衡量物流的运载能力，能解释地区物流水平的经验性指标—货运量衡量区域物流产业发展水平。门槛变量有区域交通基础设施发展水平（Traff）、地区铁路运营里程数（R_way）、地区公路运营里程数（H_way）。控制变量包括政府行为（Gover）、产业结构（Indus）、城市物质资本投入（F_inve）、教育水平（Educa）、市场消费水平（M_cons）和对外开放（Open）分别用财政支出与区域GDP的比值、区域第二产业产值与区域GDP的比值、地区固定资产与区域GDP的比值、15岁及其以上文盲数量占比、人均货币工资水平以及进出口总额在区域GDP中的比值来衡量。

所有数据来源于1999-2017年《中国统计年鉴》《中国物流统计年鉴》《中国人口和就业统计年鉴》《中国固定资产投资统计年鉴》及31个省市历年统计年鉴和统计公报。表1为主要变量的描述性统计结果。

实证结果及分析

本文首先估计了物流产业对区域经济发展的直接影响，并由于中国地理上东西跨度较大，其所在省份的发展水平层次不齐，本文将其分为东部、中部和西部。东部包括北京、天津、辽宁、河北、上海、江苏、浙江、山东、福建、广东和海南11个省（市、自治区）市； 中部包括山西、安徽、吉林、黑龙江、河南、湖北、湖南和江西8个省（市、自治区）市； 西部包括内蒙古、重庆、四川、贵州、云南、西藏、甘肃、陕西、宁夏、青海、广西以及新疆12 个省（市、自治区）市。本文进行分别估计。调整后的R2系数较高表明模型对数据的解释度较为合理。从全样本的回归结果而言，Freig的系数并不显著，但是Fre_Tra的系数显著为正，说明在交通基础设施的改善下，物流产业发展对区域经济发展起到促进作用。从分区域样本回归结果而言，不同地区的交通运输能力的约束下，物流产业发展对区域经济之间的关系是非线性的。从控制变量来看，政府财政投入是物流产业发展的重要源泉之一，西部地区显著为负，可能的解释是当地财政投入较少，不足以支撑其物流产业的发展。全样本及分区回归结果如表2所示。

由此分析出不同发展水平的交通基础设施，物流产业对区域经济的影响存在非线性关系。Hansen建议“自体抽样法” Bootstrap来计算检验统计量的渐进分布， 以便检验门限效应的显著性。

表1 主要变量描述性统计

表2 全样本及分区回归结果

表3 公式（2）基础上的门槛效应检验

表4 公式（3）和（4）基础上的门槛效应检验

图2 门槛估计值和置信区间

在公式（2）的基础上，利用STATA 15.0的非动态门槛回归程序对门槛进行检验，结果如表3所示。

由此可知，并未通过三门槛检验，故本文采用双门槛进行检验。结果表明在交通基础设施的约束下，物流产业对区域经济的影响有先负后正的“U”型。那么更进一步，不同的交通运输方式是否存在门槛效应呢？本文从铁路运输和公路运输的角度分析不同的交通运输条件下物流产业对于区域经济的异质性影响。

在公式（3）和（4）的基础上，利用STATA 15.0的非动态门槛回归程序对门槛进行检验，结果如表4所示。

由此可知，公路运输采用双重门槛进行检验，门槛值分别为1.43和8.69。铁路运输采用单一门槛进行检验，门槛值为0.08。图2是根据门槛检验绘制的似然比函数图。

如表5所示，从回归结果而言，以地区公路交通基础设施发展水平作为门槛变量时，物流产业对区域经济的影响大致呈现“U”型。具体而言，当地区的公路运输能力小于门槛值8.69时，影响系数为负，且都通过了1%的显著性水平检验。此时，公路交通基础设施发展水平较低，高速公路发展处于萌芽状态，未形成完整的运输体系，物流产业本身较为弱小，对区域经济发展的推动作用十分有限；当地区的公路运输能力超过门槛值8.69后，影响系数显著为正，这是由于建造技术的提升致使高速公路运输网络构建成本的降低，公路交通网络体系较之前得到很大的发展，发达的交通基础设施发展水平吸引了大量优质人力资源和投资融资，物流产业在协调其他行业发挥着积极的作用，进而当地经济整体向好发展。

表5 变量回归结果

以地区铁路交通基础设施发展水平作为门槛变量时，物流产业对区域经济的影响呈现先负后正的“U”型。具体而言，当地区的铁路运输能力小于门槛值0.08时，影响系数为负且通过了1%的显著性水平检验。可能的解释是早期的铁路网络不发达，且受地域和路线的限制很明显，致使物流产业的布局也十分受限，在此基础上对区域经济的带动效果不明显；当地区的铁路运输能力超过门槛值0.08之后，影响系数在1%的显著水平上为正。随着交通基础设施发展水平的提升，物流产业强化了促进区域经济发展的物质资本和人力资本的积累水平，从而使其有正向的积极影响。

结论及政策启示

为了厘清不同交通基础设施发展水平约束条件下的物流产业对区域经济发展的影响，本文选取1999年至2017年全国31个省（自治区）市的相关数据进行实证分析。考虑到我国地理因素和历史因素的影响导致各省市区域发展水平和交通运输能力迥异，本文首先通过物流产业与交通基础设施发展水平的交互项模型得出物流产业对区域经济的非线性影响，然后以地区交通基础设施发展水平为门槛进行进一步分析，最后从公路运输能力、铁路运输能力角度探究不同的交通方式是否会有类似的门槛效应。

结合本文的研究，各地应当因地制宜，制定符合本地区具体情况的发展计划。对于东中部地区，交通基础设施发展水平较高，政府在进行产业规划时可考虑将其作为城市产业规划的组成部分，积极发挥物流产业在促进制造业和商贸旅游业等其他产业优化内部分工、降低物流成本、专注核心业务等方面的作用，同时鼓励物流产业的专业化、科技化、智能化，不断提升物流产业发展模式的革新，借助大数据与供应链管理等新科技技术，实现物流服务的低成本、高效率、多样化，在提升自身竞争力的同时更好的协调区域经济。西部地区的交通基础设施水平欠发达，物流产业与区域经济发展呈现不匹配的情况，故盲目的对物流产业加大财政投资并不一定能提高区域经济发展水平。当地可提高交通基础设施发展水平，合理规划交通网络，提升区域交通运输能力，为物流产业的进一步发展打好基础，通过不断改善当地物流产业发展条件，缩小物流成本差距，继而承接产业梯度转移，从而实现区域的协调和可持续发展。简而言之，由于我国东西跨度较大，加之历史原因，经济发展水平和交通基础设施发展水平迥异，各地在进行区域规划的时候应考虑各地实际情况，综合交通基础设施和相关辅助产业的发展现状，定制符合当地的发展规划。