轨道交通站点周边配套设施规划策略探讨

徐茵茵

摘 要：近年来，为缓解城市交通出行矛盾，政府加大对城市轨道工程的建设力度，轨道交通逐渐成为城市公共交通系统的主要交通方式，有效满足了城市居民长距离出行需求。但与公交等交通方式相比，由于轨道交通站点设置具有特殊性，且线网密度较低，可提供直接服务的覆盖范围有限。因此，为进一步扩大轨道交通实际服务范围，本文对轨道交通站点配套设施规划问题开展探讨，提出规划策略，以供参考。

关键词：轨道交通站点;配套设施;规划策略

中图分类号：TU984.18 文献标识码：A

1 轨道交通站点周边配套设施现状

1.1 区域差别化特征不明显

城市不同区域的人口构成、用地结构、居民交通出行需求与生活习性存在一定差异，对轨道交通站点配套设施的使用功能有着特殊要求，这也是城市各区域差别化特征的主要表现。但是，当前在部分轨道交通站点配套设施规划方案中，并未对区域差别化特征充分重视，各区域配套设施规划方案内容基本一致，实际所提供配套设施服务缺乏针对性与适用性。如此，既无法切实满足乘客出行需求，同时，还造成部分社会公共资源的浪费。

1.2 配套设施信息化交叉服务不完善

在城市轨道交通体系中，设置配套设施的核心目的在于，向乘客提供多元化服务，切实满足乘客出行需求。但是，在部分轨道交通工程中，各类配套设施间的衔接程度较差，没有为乘客提供一体化交通服务，也不利于站点区域交通与土地利用一体化发展目标的实现。

但由于轨道交通在城市公共交通体系中主要负责满足乘客长距离出行需求，需要乘客组合采取其他交通出行方式，如乘坐公交或步行前往。而在部分轨道交通站点配套设施规划方案中，虽然制定了慢性交通规划等内容，但是，却没有提供信息交叉化服务，如构建设计公交、地铁、停车等领域的综合交通平台。同时，也没有在站点周边空间区域内构建完善的标志标线系统，所设置慢性通道标志自行车停车标志等设施的衔接性较差。

2 轨道交通站点周边配套设施规划策略

2.1 轨道交通站点分类

需对轨道交通站点进行分类处理，以站点类型为主要依据来规划配套设施，从而体现轨道交通服务的针对性。例如，将轨道交通站点分为中心区、交通枢纽区、居住区三类，不同类型站点配套设施的规划思路为：（1）中心区。这类站点具有公交线路集中、接驳公交及干线并存的特征，步行是主要的换乘接驳方式。因此，需要改善轨道交通站点可达性为首要规划目标，将整合公共交通资源与配套设施为主要规划方法。（2）交通枢纽区。这类站点具有公交线路集中、支干线及接驳公交并存的特征，火车、飞机与公交是主要换乘方式。针对这类站点，应将衔接各类交通方式作为主要规划理念。（3）居住区。这类站点的圈层密度差异性不明显，公交线路较为集中，换乘接驳方式较多，需要将土地利用与交通一体化发展作为规划理念。

2.2 明确轨道交通站点影响范围

明确轨道交通站点的影响范围，在影响范围内设置各类配套设施，向乘客提供多元化服务。为准确掌握轨道交通站点的影响范围，一方面，基于TOD理论来明确大体影响范围，将适宜步行距离为设定依据，确保周边区域城市居民可以在步行5 min～15 min后抵达轨道交通站点。另一方面，综合分析各城市区域内居民出行需求与所采取交通行为，准确设定轨道交通站点影响范围半径，将轨道交通站点影响范围半径控制在400 m～1 000 m区间范围内。以上海市轨道交通2号线静安寺站为例，乘客在该站点主要采取步行、自行车与地面常规交通作为换乘方法，其占比分别为32%、9%、53%。最终，选择将该站点影响范围半径设定为800 m内圈半径与1 200 m外圈半径。

2.3 协调规划轨道交通站点配套设施，促进三网融合

在轨道交通站点配套设施规划方案中贯彻协调规划理念，认识到配套设施衔接程度对交通系统运行与城市经济发展造成的影响，从全局统筹规划角度出发，协调规划自行车设施、停车设施、信息服务设施等配套设施的空间布局方案。此外，配套设施协调规划的总体目标包括，改善轨道交通站点可达性、将配套设施融入周边环境、建设环境友好型慢行系统、有效衔接已有城市交通网络。

其次，推動轨道交通、地面公交与慢行系统的三网融合。现阶段，我国北京、上海等城市提出了打造多模式城市公共交通网络的发展目标，将城市轨道交通作为网络骨架，并提供地面公交与慢行等多种交通接驳方式来汇集疏散客流量，致力于打造全过程交通链，向乘客提供一体化交通服务。为实现这一目标，推动三网融合进程，需要采取以下措施：（1）交通融合。将轨道交通系统与地面交通系统及慢行系统相互接驳，向乘客提供多元化的交通出行方式，以减少换乘时间。例如，在成都市地铁轨道工程中，各地铁站均接驳3条及以上的公交线路，在原有城市轨道交通与地面交通系统基础上组建环状闭合快速公交系统，实时专用车道全封闭运营机制，其平均运营速度高达30 km/h，远超过地面常规公交运营速度。（2）设施融合。以轨道交通站点出入口为中心点，在100 m半径范围内设置其他交通方式的接驳设施，将轨道交通站点视为一处处小型交通枢纽。（3）服务融合。在信息服务设施中接入轨道交通、地面交通等公共交通系统，在显示屏等设施中展示运营时间等信息，并提供信息查询等相关服务。

2.4 升级交通枢纽功能，提供差别化配套衔接

轨道交通站点配套设施的规划目的是扩大轨道交通覆盖范围，向范围内的乘客提供直接服务，将轨道交通站点打造为交通枢纽站，充分发挥其客流集散功能。同时，考虑到不同轨道交通站点的客流量与配套设施规模存在一定差异，需要将轨道交通站点及配套设施所形成的枢纽站分为以下等级：（1）交通枢纽站。这类站点主要分布于城市中心区域，或是几条轨道交通线路相交的换乘站，在站点影响范围内存在地面公交等多种交通方式，且各类交通方式之间保持紧密衔接，站点发挥着中转交通与客流集散功能。因此，针对交通枢纽站，需要以满足各类交通方式的接驳需求，提供充足客流转换空间为配套设施规划理念。在条件允许前提下，为集约利用土地，尽量选择上盖开发等TOD一体化开发方案，保障交通功能的同时，满足基础消费需求，提升交通枢纽整体活力。同时，尽量设置一定数量的P+R停车场，以满足3 km以外开车人群的停车换乘公共交通的使用需求。（2）组团中心站。这类轨道交通站点主要分布于城市发展已基本稳定的区域，周边以居住与公建用地为主。因此，为满足乘客出行需求，可提升公建复合使用率，在保障区域组团生活配套使用的基础上，增加地面空间，提供共享单车停放区域，并在站点100 m范围内设置公交、非机动车等充足的接驳方式。（3）一般换乘站。这类轨道交通站点周边以居住区为主，早晚高峰客流量较大，接驳方式多以步行及非机动车停车为主，辅以机动车临时停车，建议加宽人行道，增加自行车停车空间，设置机动车临时停靠区，公交车站尽量设置在距离站点出入口200 m范围外。

3 结语

综上所述，在城市轨道交通体系中，各轨道交通站点配套设施规划设置合理与否，将直接影响到轨道交通整体服务水平，也是能否充分发挥轨道交通骨干作用的关键。因此，在制定轨道交通站点配套设施规划方案时，必须深入了解配套设施及轨道交通间的内在联系，以推动城市公共交通的一体化发展。

参考文献：

[1]刘志伟.轨道交通站点周边配套设施规划策略[J].城市公共交通，2019（06）.

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