天津港集装箱码头周边道路交通优化研究

2020-09-05张春生徐汉清

科学导报·学术 2020年76期

张春生徐汉清

【摘要】以天津港集装箱码头周边道路交通系统为研究对象，梳理总结现状集装箱货类的运输特点及其集疏运交通特性，以问题为导向，从交通秩序管理、运输组织以及路网结构等三方面提出优化建议，为确保天津港集疏运系统良好运行提供了有力支撑。

【关键词】港口;集装箱码头;公路集疏运交通;货运交通;优化建议

【中图分类号】U491.1

Abstract：Taking the road traffic system around the container terminals of Tianjin Port as the research object，this paper sorts out and summarizes the transportation characteristics of the current container goods and their transportation characteristics of collection and distribution transportation，and puts forward optimization suggestions from the three aspects of traffic order management，transportation organization and road network structure，which provides strong support for ensuring the good operation of the collection and distribution system of Tianjin Port.

Key words：Port;Container Terminal;Highway Collection and Distribution Transportation System;Freight Traffic;Optimization Suggestion

引言

天津港是国家的核心战略资源，位于渤海湾西侧，背靠天津滨海新区，辐射华北和西北等腹地，连接东北亚和中西亚，是京津冀海上门户，也是雄安新区最近的出海口，区位优势突出。[1-3]根据预测，天津港未来吞吐量将达到3000万标准箱，主要分布在北疆港区和东疆港区。

2000年以来，天津港总吞吐量从9600万吨增加到5.0亿吨，年均增长近10%，近年受取消公路汽运煤等因素影响，港口吞吐量出现了回落。[4]2020年天津港吞吐量5.0亿吨，位居我国第7位，集装箱吞吐量超过1835万标准箱，位居我國第6位。

天津港未来将大力发展集装箱运输，为支持满足天津港北疆、东疆港区集装箱码头建设及其集装箱吞吐量增长的要求，需要港区及周边道路集疏运系统更加高效、持续地发展，形成对集装箱板块和天津港转型升级的支撑和引导作用，特提出本次研究。

1 现状分析

（1）集装箱码头发展现状

现状集装箱码头集中在北疆和东疆港区，全港已建成集装箱泊位25个，通过能力1165万TEU。集装箱吞吐量1835万标准箱，北疆港区占比78%、东疆港区占比22%;内外贸比例为51%：49%。主要生成腹地为京津冀地区。集装箱集疏运方式以公路为主，约1660万标准箱。

（2）港内集装箱后方堆场发展现状

天津港现在海滨大道东侧有集装箱后方堆场41处，其中北疆港区堆场32处，堆存面积占比86.4%;东疆港区堆场9处，堆存面积占比13.6%。现状港内集装箱堆场出入口70余个，主要分布于跃进路、北港路、新港六号路、新港五号路、新港四号路、新港二号路、临海路以及美洲路几条主要道路沿线。

（3）集装箱运输流程现状

集装箱集疏运的主要发生在码头、后方堆场、腹地间。码头以集装箱装卸作业为主;堆场主要进行集装箱的存放以及拆拼箱作业，对于进口集装箱需要运至后方堆场存放及拆箱分拨、查验检疫等作业，对于出口集装箱在后方堆场进行拼装、查验等作业，或等待集港。

进口方向来看，船舶到港后在码头进行卸载作业，大部分集装箱（含空箱、重箱）运至堆场存放，小部分集装箱重箱会直接由码头提箱运至腹地。在堆场存放的集装箱中，重箱内的货物经拆箱后被运至腹地，空箱会被取走至腹地场站进行装货。

出口方向来看，从腹地至堆场的运输主要分为两类：一类是将杂货运至堆场进行装箱，一类是将空箱还至堆场进行存放。船舶到港后，集装箱从堆场出发进行集港，同时也会有部分集装箱从腹地直接集港。

通过现场调研并查阅2018年吞吐量数据，进口方向65%的集装箱被从码头运至后方堆场，35%的集装箱从码头直接疏港至腹地;出口方向75%的集装箱先从腹地运抵后方堆场，再运至码头进行集港作业，25%的集装箱直接由腹地出发到码头集港。另有少部分重箱流转于腹地与堆场之间。

（4）集装箱码头周边道路交通特性

天津港集装箱集疏港采用预约方式，码头根据机械能力均匀放号、根据集港时间要求进行网上预约、车队按时进场。集装箱集疏港预约准点率超过80%。港区交通运行特征与城市道路、公路交通流一样，同样具有周期性的时间特征，但并不完全相同。港区道路高峰交通流量的影响因素与港口运营状态的周期密切相关，而与道路交通系统环境中的用地性质、上下班时间、就业岗位数等常规高峰小时影响因素关系甚微。港区道路交通流的时段特征并没有常规交通流所具有的明显的峰值（早高峰、晚高峰或全天中的一个高峰小时），很难直接选取某个时段峰值作为建立模型的标准。根据交通调查结果分析，天津港区内部的交通时段特征的主要影响因素为集装箱船舶到港周期，其次为道路施工、天气环境。以上影响因素对集疏港车流时段分布的影响也有所不同。

集装箱船舶的集疏时间相对较短，到港规律稳定，相应的集疏港交通流时段特征明显，峰值与集装箱船舶到港时间相对提前一个固定的时间差，整体规律与集装箱船期表基本一致。集装箱船期的周规律相对明显，年规律表现为2月、10月吞吐量较少，年底11、12月吞吐量较多;受外贸船期集中到港影响，后半周集港车辆较为集中;因堆场及车队等日间作业习惯、腹地地区限行管理影响，近码头道路的交通日高峰时段主要集中在16：00-0：00这一时段。疏港交通的时间相对分散，没有明显的峰谷规律。

一般交通规律来看，外部普通公路高峰小时系数通常大于9%，而北疆港区、东疆港区进出港通道的货运交通货运高峰小时交通量占全天货运交通量比例约6%左右，可见预约集港起到了很好的削峰填谷作用。

2 集装箱码头周边道路存在问题及成因分析

（1）沿线出入口较多，路侧无序停车

临海路到东堤路全长4.4公里，沿线出入口及路口15处，平均不到300米就一处，出入口附近直行车辆受转弯车辆影响频繁停起，导致临海路整体运行速度不高。对现状北疆五个集装箱码头调研发现，内贸货物多经泰达大街、京津二线进港，之后经临海路至集装箱码头。这些车辆进码头都需要左转进港，大型车左转速度慢，与直行交通相互干扰，影响临海路的效率。

路侧停车的原因主要有两点：

①集卡车到港时间集中、交通量大，部分集港车辆还会提前到达。当堆场、码头场内机力不足时，待进场作业车辆只能在场外周边道路沿线排队等候。

②当无运输作业的车辆及人员需要休息、过夜或进行检修时，部分车辆选择在路侧停车。此外，提箱车辆需要有相对固定的场所进行单据存取，通常会在路边停车进行等待。

（2）码头与堆场之间的车辆空驶率高，无效交通增加路网压力

由于码头、堆场、车队间缺乏集疏运信息共享，车辆返程配载难度大。车辆在码头集港后的返程、进口提箱前的去程均为空车状态，导致港区内有大量空载车辆。根据调研结果，港内双向载重车辆不足10%，比例还在降低。主要原因一方面是港区内堆场、车队分散经营较为普遍，管理、统筹机制上存在较多阻碍;另一方面是码头、海关在集装箱业务流程上的要求导致车辆返程配载难以大范围推广。

（3）港内道路集疏运系统薄弱

港内用地整体呈现北部堆场、南部码头的布局，集疏港车辆南北向需求旺盛，但港内南北向通道单一，缺乏替代路径，集港车辆集中于跃进路-六号路-临海路一线，堆场—道路—码头呈现哑铃型结构，拥堵现象常发。跃进路南段、六号路全线、临海路六号路至五号路段拥堵现象尤其严重，加之路侧停车以及沿线出入口影响，进一步降低了通行效率。

3 交通优化建议

（1）交通秩序管理建议

1）整治路侧停车，增设路外公共停车场

路侧停车不仅占用道路资源，而且车辆停车过程的启停也会对道路行车产生干扰。建设路外公共停车场为有停车需求的车辆提供停车场地和必要的配套服务。公共停车场既可减少长途车辆占路停车休息，也可为车辆提供过夜存车场地。

2）增设堆场、码头入口缓冲区，优化交通组织

可采用两种方式设置堆场入口缓冲区：

①改造入口门区进深，扩建门区，增加闸口与道路的距离;

②道路外侧设置入口引路，专供入口排队。充分挖掘现有道路资源，通过设置隔离设施和交通引导标志，将进场排队车辆与过境车辆分离，减少排队车辆对道路的侵占，进而释放部分通行能力。

（2）运输组织优化建议

港口运输存在的主要问题可以概括为如下3点：

①纸质单证的障碍影响效率，需要有运输单证无纸化的帮助;

②进港信息更新不及时，导致集港预约出现拥堵排队浪费时间的情况;