商务区开发交通影响分析方法研究

肖玉笛，成 卫 XIAO Yudi, CHENG Wei

（昆明理工大学 交通工程学院，云南 昆明650504）

近年来我国城市发生着翻天覆地的变化，城市化进程达到了前所未有的速度，商务小区的建设数量不断增加。通过对拟建设的商务小区进行相应的交通影响分析，确定其交通影响的区域范围，对产生影响范围内的路网进行定量的评价，得出影响程度后对其进行改善和优化，使交通影响分析发挥区域交通预警的作用，达到协调区域交通和微观土地利用的目的[1]。

1 研究背景与范围

青岛西海岸国际网络城项目位于青岛市黄岛区隐珠镇泰薛公路北侧液化气站，交通网络较发达，利于建设集商场、仓库、办公、公寓为一体的综合区域。由于所处的地理位置优越，对人流和车流产生较大的吸引，尤其是当地下停车场建成之后，在缓解周边停车压力的同时，还将进一步增强区域交通吸引力，诱增一定的交通量。因此，有必要对其进行交通影响分析并进行组织优化。根据建设项目的区位和使用功能的特性，确定项目交通影响评价的范围为：滨海大道—两河路—临港路—广州路围绕的区域，如图1 所示。

2 交通系统现状分析

由于人民路和泰山路汇集在一条道路上，因此项目南侧以东段的泰山路存在一定的交通问题，为详细掌握小区周边道路的交通运行状况，对人民路—泰山路、人民路—两河路交叉口的高峰小时交通量进行了调查，各交叉口交通量及服务水平如表1所示。小区周边沿线交叉口总体均处于C 服务水平，交通流整体在稳定流范围内，车流是畅通和稳定的。两个交叉口的东、西进口饱和度相对较高，高峰时段人民路的车流量较大，其服务水平达到D 级，速度和驾驶的自由度受到一定限制，使用者的舒适性和方便性开始下降。

小区周边住宅小区密集，道路交通现状条件较好，研究范围内路网密度较小，亟待完善道路网组成。小区周边虽然有部分公交线路，但周边300 米范围内没有公交站点服务。

3 交通流量预测

3.1 预测的前提

该新建商务区以商业、办公、酒店等功能为主，根据商业、办公用地的特征，其地块高峰小时以晚高峰为主，全天人流变化有两个高峰：第一个高峰主要是普通市民的休闲购物高峰；第二个高峰以上班族为主的通勤和下班购物高峰。对于预测年限的选择，应结合项目周边规划路网的形成进行分析预测，预计到2020年周边路网可按照规划实施完毕。因此，选取2020年工作日的晚高峰17:30～18:30 对项目开发进行交通影响评价。

图1 项目研究范围

表1 项目周边主要道路交叉口交通运行情况一览表

3.2 背景交通量预测

背景交通量是指不考虑影响范围内未来开发项目建设前提下的周边道路交通流量预测值，它反映的是周边道路的交通量的变化情况[2-3]。鉴于青岛市已经建立起较为完善的交通规划模型，本文对项目周边区域进行背景交通量预测时采用交通模型法，得到预测年份项目周边主要交叉口流量及服务水平。

表2 目标年无项目时交叉口流量及饱和度分析

从表2 可以看出，2020年在无项目的前提下，项目周边4 个道路交叉口的高峰小时交通量在现状基础上都有不同程度的增长，路口整体服务水平仍较良好，基本维持在C 级、D 级之间。

3.3 项目交通量预测分析

3.3.1 交通出行方式预测

结合综合交通规划不同区域交通出行方式结构的预测，考虑新建商务区的区位有以下特点：项目周边地区有一定密度的公交线网，公共交通的需求量将会进一步增强；有一定的货运通行比例；项目周边设施配套完善，加之周边商业、居住用地量较大，距离本项目近，所以选择步行交通方式到达离开的比例较大。根据上述特点，预测2020年项目各类业态的交通出行方式结构如表3 所示。

3.3.2 交通出行量预测

（1）交通发生吸引率预测。不同的用地性质有不同的交通出行率，通过调查青岛市同类型建筑物的交通吸引强度，并参考《北京出行率手册》和《建设项目交通影响评价技术标准》，预测了本项目中各类性质用地的交通出行率，预测结果如表4 所示。

表3 2020年项目各类业态交通出行方式结构表 单位：%

表4 不同性质用地高峰小时出行率单位：人次/百平方米

（2）交通出行量预测。根据项目各类用地的建筑面积和各类用地的交通出行率计算，得到各类用地的交通出行量，再根据不同车辆的平均承载率和不同车型的换算系数以及各类出行方式所占比例可以将项目的发生吸引量转化为道路交通量。

表5 2020年各类建筑机动车高峰小时产生吸引量

由表5 可以看出：项目2020年年末高峰小时（晚高峰）产生吸引的机动车交通总量为1038pcu/h，其中，吸引总量524pcu/h，产生总量为514pcu/h，诱增的交通发生量以商业和办公部分为主，占总交通量的73.2%左右。

3.3.3 交通量空间分布

项目交通量空间分布是下一步进行交通量道路分配的基础。根据青岛市相关土地利用规划和交通规划，结合模型分析，得到2020年项目不同用地性质高峰小时交通量的空间分布情况如表6 所示：

表6 2020年不同性质用地高峰小时交通量空间分布情况 单位：pcu/h

可以看出：预测年项目各类性质用地复合交通量的空间分布以东向为主，占45%；西向次之，占35%；南向较少，占5%。

3.3.4 交通分配预测

现阶段，在国内外交通量分配比较常用的方法是圈层外推法[4]。其具体的分配步骤如下：

（1）确定各路段分摊交通量的权重，同一圈间各路段分摊交通量的权重采用权重分摊模型[4]：

式中：Ci为第i 条路段的通行能力；Vi为第i 条路段的交通量；Ci-Vi为第i 条路段的剩余通行能力；Wi为路段i 均摊路段交通量的权重。

（2）按权重将项目交通发生量分摊到周边各路段，各路段分摊交通：

式中：ΔVi为第i 条路段分摊的交通量；P 为项目发生的交通总量（pcu/h）；Wi为i 路段的权重。

根据上述计算方法对预测的交通需求量进行交通分配，并且结合一定的交通管理措施，分配结果如表7 所示。

4 交通影响分析

为了评价项目产生的交通量对道路的影响，这里采取评价与项目相关的交叉口服务水平的方法，主要从交叉口饱和度的宏观指标角度进行分析评价[5]。在项目新生成交通量加入后，项目出入口和道路交叉口任一进道口交通服务水平发生如下变化时：由A、B、C 变成D、E、F；由D 变成E、F；由E 变成F，都应判定该建设项目对评价范围内交通系统有显著影响。因此将城市道路背景流量与项目诱增交通量叠加，叠加情况如表8 所示。

总体来说，项目建成后诱增交通量对道路整体压力不大，除部分路口进口道服务水平在D 级以下，其他大部分路口均保持较高服务水平。但项目建设对周边部分交叉口的进口道有较为显著影响。

表7 特征年高峰小时项目交通量的分配 单位：pcu/h

在未与项目建设同步实施有效的交通优化措施的情况下，对项目地块临近的人民路—滨海西路交叉口的北进口和泰山路—滨海西路交叉口的南进口影响最大，饱和度分别由0.54 和0.52 降低至0.78 和0.81，服务水平均由C 级降低到D 级。

表8 2020年有/无项目时交叉口高峰小时流量及服务水平

5 结论与建议

本文通过对新建网络城项目进行调查研究，提供了一种商务区开发交通影响分析方法，为其后的交通组织优化提供思路，达到协调区域交通和土地利用关系的目的。同时，考虑到商务小区的交通特性（比如：出行交通量高峰性、周期性，持续性、不均衡性等）对路网造成的巨大的冲击远远大于其他娱乐、办公等用地类型[6]，本文提供的新建商务区交通影响分析研究方法对其他类别的新建小区交通影响分析具有一定的借鉴意义。