燃油监控风险分级管控体系浅析

山东航空股份有限公司 刘一斌 吴春根/文

随着我国民航业的快速发展，空域结构日益复杂，空中流量不断加大，我国大型枢纽机场周边备降资源极其匮乏，航班在空中一旦遭遇恶劣天气、长时间流控或其他导致燃油额外消耗的不可预期事件，航空器很容易发生燃油紧张，一旦处置不力将导致低油量事件，对民航安全造成重大影响。

在对民航燃油的研究中，专家学者多数从飞行预先准备阶段的燃油消耗量、燃油成本的角度出发进行研究，针对航班运行过程中燃油风险管控较少考虑。在实际运行中，机载燃油随着天气条件的恶化、流量控制的加大、空域突发限制、备降场停机位不足和其他突发事件等因素的影响可能造成燃油额外消耗。此时，如果燃油监控和风险管控失位将给航班安全带来极大影响。本文从燃油监控风险分级的角度出发，研究燃油监控风险分级管控体系，划分风险等级并针对性的制定措施，初步建立起燃油监控风险分级管控体系，从而有效避免低油量事件的发生。

风险分级体系的建设

在安全管理过程中，风险矩阵是识别危险源的一种结构性方法。1995年4月，美国空军电子系统中心（ESC，Electronic Systems Center ）提出风险矩阵的分析方法，用于对项目风险进行评估。风险矩阵采用定性与定量相结合的方式，对风险进行分级。本文通过建立燃油监控风险分级管控体系专家组，借助工作经验总结、头脑风暴、历史案例查阅等方式确定燃油监控危险源，并通过专家打分的方式对风险发生的可能性与严重度进行赋值，利用公式采用风险矩阵法对燃油监控风险分级。按照额外耗油风险辨识、可能性等级标准确定、严重程度等级标准确定，进而确定风险级别；依据低油量发生的可能性和后果的严重度，按其特点划分为相应的等级，形成风险评价矩阵，并定性衡量风险大小。

可能性和严重度的赋值采用专家打分法。部门组织若干专业技能较强和工作经验丰富的业务专家，依据其个人经验、专业知识和个人主观等确定指标权重，并对指标权重发表见解提出估计值，最后汇总专家组的估计值，并用统计方法进行适当处理，确定P值和D值（见表2、表3）。

通过建设燃油监控风险分级管控体系，旨在应对天气复杂多变，枢纽机场运行繁忙，备降资源紧张，空管指挥能力不足等不正常情况，在关键节点及时提示签派员风险等级，明确决断时机，规范处置动作，提高签派员情景意识，加强风险管控力度，消除安全隐患，杜绝低油量事件发生。

（一）危险源的辨识

危险源的辨识应遵循全员参与的原则。从部门、单元、班组、岗位，层层筛选辨识；以岗位职责、航班运行流程、保障步骤等划分，全面剖析整个航班运行系统，从各个方面进行风险点辨识，做到系统高效、全程覆盖，同时持续更新完善，本文已梳理常见危险源见表1所示。

表1：风险辨识表

（二）风险可能性等级的确定

根据低油量事件发生的可能性（P），定性地分为4个等级，依次为：很可能—可能—低可能—很少，见表2。

表2：可能性等级表

（三）风险严重性等级的确定

根据事故发生后的严重程度，定性地分为 4个等级，依次为严重—重度—中度—轻度，见表3。

注：1. 可用备降场指天气（含航路）、机场、管制等条件均满足飞机安全飞抵备降场并落地；2. 本文以B737-800 机型为例，机型最低油量一般在1300kg左右，一次复飞耗油大约700kg，据此确定2t（2000kg）作为参考值，各公司应根据自身情况灵活确定。

用图1来说明表3。

表3：严重程度等级表

图1：机载燃油续航示意

（四）风险级别的确定

利用公式风险值（R）＝风险发生的可能性（P）×风险严重度（D）对风险进行分级，见表4所示。

表4：风险级别

得出风险矩阵表，如表5所示。

表5：风险矩阵

对表4、表5进行说明如下：

（1）高风险。标示为红色，危险程度为严重危险，不可容许发生的，必须立即采取措施。

（2）较高风险。标示为橙色，危险程度为重度危险，必须制定措施进行控制和管理。责任签派员必须立即采取应对措施，降低风险等级；制定降低风险的具体方案措施，规范签派员处置动作。

（3）中风险。标示为黄色，危险程度为中度危险，需要控制。应制定风险管理制度、并按规定进行控制，降低风险级别。

（4）低风险。标示为蓝色，危险程度为轻度危险，表示该风险可以容许。需进行关注，并负责控制和管理风险，并由所在班组进行落实，不需要制定额外的管控措施，应考虑改进措施，需对低风险进行监控并做好记录。

风险管控措施的制定

针对上述不同级别的风险，相对应的风险管控措施如下：

（一）高风险

值班经理根据班组长汇报的运行情况，视情启动应急程序，统筹调动各类资源，第一时间给予机组决策方案，并持续关注运行动态发展。

1.公司运行群里公布高风险航班号，并视情启动应急预案；

2.气象专席综合多方预报机构意见，时刻关注天气发展趋势，实时给出天气预报建议；

3.监控签派员加强关注空中情况及管制指挥意见，实时了解机组处置意图；

4.放行签派员收集相关机场实际运行情况，积极沟通备降场保障资源；

5.应急签派员积极申请截弯取直、临时航路，并向管制协调航班优先落地，避免空中不必要的延误，尽可能节省燃油；

6.相关机场的外站人员及时协同总签处置，了解当地运行情况，协助锁定备降机场；

7.班组长结合各种因素，确定备降机场、决断油量，并及时上传签派决策意见。当目的地机场无法确保安全落地时，应要求机组立即备降至惟一稳定可用备降场。

（二）较高风险

班组长根据运行情况，充分发挥班组合力，加强航班监控力度，及时给予机组决策支持。

1.公司运行群里公布较高风险航班号；

2.气象专席密切关注天气发展趋势，实时给出天气预报建议；

3.监控签派员时刻关注空中情况，及时了解机组处置意图；

4.放行签派员收集相关机场实际运行情况与备降机场保障资源，确定备降机场、决断油量，及时上传签派决策意见；

5.应急签派员根据放行签派员的决策意见积极协调管制，争取优先落地，避免不必要燃油消耗；

6.相关机场的外站人员及时协同总签处置，了解当地运行情况，协助锁定备降机场资源。

（三）中风险

班组长指定专人启动双岗机制，共同制定应对预案，加强航班、空域、天气监控力度，及时给予机组决策支持。

1.班组群里公布中风险航班号；

2.当事签派员重点关注空中情况，及时了解机组处置意图；

3.复核签派员收集航路、目的地机场、备降机场天气及运行情况；

4.综合机组意图、气象建议、相关机场实际运行情况，以及备降机场保障资源，确定备降机场、决断油量，及时上传共同决策意见

（四）低风险

责任签派员评估运行环境，加强航班监控力度，适时制定应对预案，随时准备给予机组决策支持。

结论：

本文通过对造成空中燃油额外消耗的危险源的识别与分析，采用定量和定性分析相结合的方法，利用风险矩阵对燃油监控过程中的风险分级并制定对应管控措施，初步建立燃油监控风险管控体系。此体系根据签派员日常工作特点，在关键节点及时识别风险等级，明确决断时机，规范处置动作，提高签派员情景意识，可在一定程度上避免出现低油量事件，保障航班安全。