贵州省交通网络可达性与旅游经济协调度研究*

杨承玥，明庆忠，刘安乐,, 秦趣

(1.六盘水师范学院 旅游与历史文化学院，贵州 六盘水 553004；2.云南财经大学 旅游文化产业研究院，云南 昆明 650221)

1 引 言

国家旅游局在2013年出台的《国民休闲计划纲要(2013～2020)》的文件中指出要把发展旅游和交通的先进理念放在首位，并明确要求要加强交通与旅游协调融合发展.有关交通发展与旅游的相互作用关系已经被国内外学者证实，国外的很多专家学者从理论上探究了交通基础设施和经济社会发展状况之间的关系，论证并着重强调了交通在经济社会发展中的重要性和必要性[1-3].Gutiérrez[4]通过运用加权平均出行时间的测度方法模拟并评估了马德里、巴塞罗那和法国边境地区高铁通车后对区域内交通网络可达性的影响；Rotoli等论证了完善客运和铁路网络可达性对欧盟国家产生的作用[5]；近年来，国内学者对交通与旅游经济发展关系的研究逐步深入，已有研究从不同时空尺度对交通与旅游空间结构、交通与旅游发展关系展开探究[6-13]，但对东部省区[7-9]和城市群[6]的研究较多，西部山地省区交通与区域旅游经济发展之间的关系则有待加强研究.近几年来在国家的政策扶持下，贵州省的交通基础设施取得较大发展和改善，旅游经济同步实现井喷式增长，据此,探究贵州省交通网络可达性与旅游经济协调度空间格局差异并划分类型，以期为贵州省旅游业乃至广大西部山区交通与旅游发展提供参考.

2 研究区域概况与研究方法

2.1 研究区域概况

贵州省位于云贵高原的东部，享有“山地公园省”的美誉，属于比较典型的喀斯特地貌，其独特而复杂的地形、多样的地貌和凉爽、舒适的气候条件，使其蕴藏丰富多样的旅游资源.其旅游业虽起步较晚，但凭借资源优势，实现快速增长.近年来，贵州省以“山地旅游”为发力点，旅游产业实现“井喷式”增长.贵州省作为西部唯一没有平原的省区，借着国家西部大开发机遇，积极强化建设交通基础设施，发展和完善交通网络体系.到2015年贵州省实现县县通高速,乡乡通公路，全省“一横一纵四连线”的公路格局基本形成；此外，省内铁路网络系统日臻完善，以贵阳机场为核心,向四周辐射的地区支线机场网络正在形成(表1).

表1 贵州省各市州主要交通线路概况统计表

2.2 研究方法

2.2.1 交通网络可达性测评方法

利用加权平均出行时间的度量方法计算出贵州省各市州的可达性值和可达性系数.

(1)

(2)

公式(1)中：Ai为i地的可达性值，Tij为研究单元i到j的最短行车时间，Mj为站点j的分级权重，权值取各节点对应年份的地区生产总值；公式(2)中:Ci为该区域节点i的可达性系数，Ai为该区域节点i的可达性值，n=9，为该区域的节点个数.

2.2.2 旅游经济发展水平测评方法

遵循指标的代表性、有效性和数据的可获得性，构建旅游经济发展水平评价指标体系如表2.利用熵值法计算出各指标层的权重值，并用加权综合评价模型测算出贵州省旅游经济发展水平指数.

表2 旅游经济发展水平评价指标体系及其权重

Ci≈Li是指|Ci-Li|≤0.2

2.2.3 交通网络可达性与旅游经济协调度

选择耦合度模型计算交通网络可达性与旅游经济的耦合度和协调度.

D=2{(Ci×Li)/[(Ci+Li)(Ci+Li)]}1/2

(3)

T=(D×U)1/2,U=aCi+bL1

(4)

式中：D为交通和经济之间的耦合度；T是交通和经济之间的协调度；U是交通和经济的综合发展指数，反映交通与经济综合发展水平；Ci为该区域节点i的可达性系数；Li为区域旅游经济发展水平指数.a和b为待定系数，一般认为交通与经济之间的关系具有一致性效应，均取a=b=0.5[8].

2.3 数据来源及处理

最短行车时间Tij是利用2017年12月15日百度地图通过点对点人工搜索逐条获得，其他统计指标数据来自2017年贵州省各市州国民经济与社会发展公报和贵州省旅游发展委网站.为了更为真实有效地反映贵州省交通网络可达性与旅游经济发展耦合协调程度，在参考刘安乐等研究成果的基础上[6]，结合交通网络可达性与旅游经济发展耦合协调度，把协调度等级分为3个类别、6个等级和18个基本类型，如表3.

表3 协调度基本类型划分标准

3 结果分析

3.1 测度结果

根据公式(1)和公式(2)计算贵州省各市州的交通网络可达性值和可达性系数，利用熵值法算出旅游经济发展水平指数，统计结果如表4.

表4 各市州可达性值、可达性系数与旅游经济发展水平

3.1.1 交通网络可达性测度结果及空间格局特征分析

由表4可以看出，贵州省整体可达性水平一般，各市州可达性系数介于0.62～1.46之间，其中，贵阳市可达性水平较高，可达性系数为0.62.可达性最差的是地处贵州省西北部的铜仁市，其可达性系数为1.46.根据计算结果运用自然断点法(以0.70、0.90和1.20为节点)将贵州省各市州可达性水平划分为可达性良好、较好、一般和较差4个等次，对比各市州可达性水平及其等次可以发现，贵州省各市州的交通网络可达性空间差异较明显，可达性程度大致呈由省会贵阳市向外围间断性递减的分布格局特征，整体上贵州省可达性水平西北部优于东南部.其中贵阳市、遵义市、毕节市和安顺市的可达性水平为较好等次以上，贵州东北的铜仁市和西南部黔西南布依族苗族自治州可达性水平较差.进一步分析发现：贵阳市为贵州省省会，是贵州省经济、文化和交通中心，交通可达性较为优越.毕节市、遵义市和安顺市为黔中城市群重要节点城市且与贵阳近邻，其交通可达性相对较好，黔西南布依族苗族自治州和铜仁市远离省会贵阳且铁路交通不发达，因此可达性较差.

3.1.2 旅游经济发展水平测度结果及空间格局特征分析

从贵州省9个市州的旅游经济发展水平指数(表4)可以看出，贵州省各市州的旅游经济发展水平指数主要在0.02～0.83之间，其中贵阳市旅游经济发展水平(0.83)最优，其指数约是旅游经济发展水平最低城市六盘水市(0.02)的48.8倍，除贵阳市和黔东南苗族侗族自治州(0.59)外，其他市州旅游经济发展水平指数均低于0.5，表明贵州省旅游经济发展整体水平有待提高且呈现出“一家独大”的空间分异特征.

为了进一步探究其空间格局差异特征，根据计算的结果运用自然断点法(以0.03、0.27和0.42为节点)将旅游经济发展水平划分为良好、较好、一般和较差4个等级.对比贵州省各市州的旅游经济发展水平及其等级分布发现：贵阳市和黔东南苗族侗族自治州旅游经济发展水平为良好等次，深入分析发现贵阳市是贵州旅游集散中心，而黔东南苗族侗族自治州拥有较为独特的苗族和侗族民族文化旅游资源，使得旅游经济发展水平发展相对良好；旅游经济发展水平一般的市州主要分布在良好等级周边，有遵义市、安顺市和黔南布依族苗族自治州.分析发现这些市州均有较为独特的旅游资源，且凭借临近集散中心贵阳市的优势，旅游产业得以发展.旅游经济发展水平较差的市州有铜仁市、毕节市和黔西南布依族苗族自治州，这一等级市州虽然拥有一些突出旅游资源，但是旅游基础和服务设施建设相对不足，导致该等次市州旅游经济未得到充分发展.六盘水市是重要的煤炭资源型城市，旅游产业发展起步较晚，旅游经济发展水平相对滞后.

3.2 交通可达性与旅游经济耦合协调度分析

由于交通可达性和旅游经济发展水平指数测算定义不一致，不具有可比性，因此采用标准化方法使其具有一致性.运用公式(3)算出贵州省9个地市州的交通网络可达性和旅游经济发展水平的协调指数、耦合度和协调度值，并使用Arcgis10.1绘制贵州省交通网络可达性与旅游经济发展水平耦合度和协调度空间格局图(图1和图2).

图1 耦合度空间格局图 图2 协调度空间格局图

3.2.1 交通与旅游经济发展水平耦合度空间格局特征

分析贵州省9市州交通网络可达性与经济发展水平耦合度结果可知，交通网络可达性与旅游经济发展水平耦合度指数在0.43～1.0之间，耦合度指数在0.85以上的市州所占比例约为88.9%，表明贵州省交通网络可达性和旅游经济发展水平的相关性较高.

根据计算的结果将贵州省9个地市州的耦合度划分为极高耦合区(大于0.91)、高耦合度区(0.85-0.90)和低耦合度区(小于0.85)三种类型(图1).极高耦合区主要包括贵阳市、遵义市、毕节市、安顺市、黔南布依族苗族自治州、黔西南布依族苗族自治州和黔东南苗族侗族自治州，整体形成自北向南贯穿极高耦合带；较高耦合度区包括铜仁市；低耦合度区包括六盘水市.分析发现六盘水市旅游发展起步较晚，交通可达性与旅游发展不匹配导致二者耦合度较低.而铜仁市虽然拥有较为丰富的旅游资源，但是其交通可达性较差，导致二者相关性有待提高.

3.2.2 交通网络可达性与旅游经济发展水平协调度空间格局特征

贵州省9个市州的交通网络可达性与旅游经济发展水平的协调度指数在0.30～0.91之间变化.其中，最高为贵阳市(0.91)，最低值为六盘水市(0.30).就总体而言贵州省交通网络可达性与旅游经济发展水平整体协调度较好，处于良好协调阶段.

从图2可以明显地看出，贵州省9个市州的交通网络可达性与旅游经济发展水平协调度空间“中心—外围”分异特征显著，协调度值大致呈现自中心向周边递减的空间格局特点.其中，优质协调的城市只有贵阳市，主要是源于其拥有优质旅游资源且具有较好交通区位条件；处于良好协调(0.61～0.80)的市州包括遵义市、毕节市、安顺市、黔南布依族苗族自治州和黔东南苗族侗族自治州，主要是因为临近省会贵阳市，拥有相对较好的交通基础设施，同时凭借各自较好的旅游资源，旅游产业均取得一定程度发展.轻度失调的铜仁市与中度失调的黔西南布依族苗族自治州和六盘水市均位于远离省会贵阳市，旅游产业受贵阳市带动效应较弱，同时因地处远离中心的省际交界地带，交通可达性较低，从而导致二者协调程度较低.

3.3 交通网络可达性与旅游经济发展水平协调度基本类型划分

依据可达性系数Ci与旅游经济发展水平指数Li的关系，将贵州省9市州交通可达性与旅游经济发展水平协调度基本类型划分为协调发展类和失调类两个大类别和7个基本类型.具体划分如表5所示.

表5 交通可达性与旅游经济发展水平协调度基本类型划分

4 结 语

通过对贵州省交通网络可达性与旅游经济发展协调度进行测算和分析，得出以下结果：

(1)贵州省交通网络可达性系数在0.62-1.46之间，整体交通网络可达性不佳，交通网络系统和规模仍有待发展和完善.贵州省旅游经济发展水平不均衡，“一家独大”现象明显，各市州需要将资源优势和特色旅游产品有机结合起来，促进贵州省旅游业的健康持续发展和各市州旅游业的均衡发展.

(2)贵州省交通网络可达性与旅游经济发展水平相关性较好，协调性整体处于良好协调阶段.协调度呈现出自省会贵阳向周边递减的空间格局特征.按照交通网络可达性与旅游经济发展水平协调度类型划分标准，最终将贵州省的9个地市州划分为2个发展类别和7个基本类型.

(3)对贵州省交通网络可达性与旅游经济发展协调度之间的关系进行研究，但未对影响两者之间关系的因素进行深入探讨和分析，今后将会重视并加强影响因素探究，提出交通网络可达性与旅游经济协调发展的可行性对策.