临近地铁站深基坑施工特点、难点及对策分析

庄文强

摘 要：随着我国经济的快速发展，我国越来越重视临近地铁站深基坑施工建设。由于城市化建设进程的加快，轨道交通地下车站深基坑施工成为了人们的主体关注点，对此，必须要从实际情况出发了解深基坑施工中的风险，不同环节中的施工进度方式等。因此本文主要针对临近地铁站深基坑施工特点、难点及对策进行简要分析并提出合理化建议。

关键词：临近地铁站;深基坑施工特点;难点;对策

文章编号：2095-4085（2020）06-0121-02

1 前言

目前我国临近地铁站深基坑施工是城市地下空间逐步缩小的新工程建设，且其施工风险管理已经受到了各阶层群体的广泛重视。目前全球范围内有100多座城市拥有地铁，总体线路超过7000km，在国内也有多座城市建成地铁。地铁主要是从市中心穿插而过，其地下空间的开发速度与基坑深度之间呈正向相关关系，一旦某个环节出现纰漏，则会给国家带来巨大经济损失。对此，必须要加强内部的监督管理工作，优化地铁车站维护结构，实现信息化管理，降低事故的发生概率。

2 工程概述

本次工程建设位置在杭州市，其处于金昌路与古墩路交叉口，名为地铁4号线金家渡站，与2号线金家渡站换乘可直接换乘。本次的车站总长320.4m。工程设计分为地下三层双柱三跨箱形框架结构，分别为站厅层、设备层和站台层，地下一层为车站共设置三个出入口、三个紧急疏散口及三组风亭，站台宽度为14.0m。车站两端均为盾构接收，采用半幅盖挖顺筑法施工。车站主体东西区地下连续墙厚1m，内村墙与地下墙之间均按复合墙设计。混凝土强度等级为水下C35，抗渗等级为P8。考虑到施工误差及保证结构的实际变化，地下墙施工外放尺寸为100mm。

3 临近地铁站深基坑施工特点分析

3.1 临时性和随机性

在临近地铁站深基坑施工建设中，其在施工中常常会根据当地的施工环境进行施工进度的调整。且地铁施工管理建设都是在地下完成，挖掘深度与土层墙面所受到的压力呈正向相关关系，需要根据施工布局加强对地铁车站的承载强度测算，加强土层的固定性、基坑围护结构的稳定性，保障施工环境。深基坑工程是新的集力学、结构、 水文地质等方式为一体的地基结构综合性工程，由于施工周期长，常需经历多次降雨、周边堆载、振动等情况，故深基坑工程事故时有发生。地质条件和水文条件的变换，增加了基坑工程设计和施工难度。

3.2 复杂性和地域性

在临近地铁站深基坑施工建设中，地铁车站基坑围护结构的支撑强度对施工建设会产生较大的影响。由于这项工程的地域性色彩明显，其必须要提前对施工地城市进行调查研究，判断施工地的变化情况，为施工营造安全的管理环境，保证施工地铁环境的安全。在施工建设中必须要根据实际情况采用深层搅拌法和高压喷射注浆法改善土壤强度，提升维护结构的技术变换，做好专业的施工技術规划，这种形态下的基坑施工存在较大的漏洞性偏差，对此，必须要及时做好针对性防护工作。

4 临近地铁站深基坑施工难点分析

4.1 基坑开挖

在进行基坑开挖时必须严格控制开挖深度，减少围护桩的暴露时间，使得架设钢支撑围护桩变形程度最小化。坚持以地质为先导原则，时刻掌握地质数据变化情况。且在施工中也会常常出现对应的施工方案偏差，对此在基坑开挖时必须要严禁碰撞支撑体，防止其支撑体系误差化。除此之外，还必须要很具监控测量标准进行收敛值的确定化，加强对于围护结构的监控量测，对异常情况及时报警处理。其基坑开挖必须要配备充足的工字钢、方木和钢管，需要定期或者不定期对钢支撑架进行维护和加固，聘请专业人士对施工现场的隐患风险点进行指点，由专人进行统一指挥施工，减少二次塌方伤及事故加重。

4.2 管线渗漏水

在基坑施工过程中，必须要对井内积水进行抽排，安排专职员工对开挖后的土质以及含水量进行检查，做好针对性记录，一旦出现土层含水量增大或者侧壁存在渗水必须要及时上报汇总，利用基坑内配备的应急物资资料实现问题的针对性解决，增强设施设备的管线监控测量，定期对数据进行检测和分析确定，反复比对，逐步实现施工的质量合格性。一旦基坑出现侧壁渗漏水严重，必须要在此处放置沙袋，使其层层错开，提升基坑内部的水泵情况，且将坑内的积水排入雨水管道，在空洞处填充对应的注浆，使得其区域内部的渗漏处有一定的空间可进行探测。对此，还需要在建筑墙体布置部分沉降监测点，对于可能出现的异常数据进行分析，降低结构数据的量测性和异常性，实现多种物资的充足供应，减少管道渗漏水现象的概率，实现建筑物的动态实时掌控。

5 临近地铁站深基坑施工措施分析

5.1 完善施工方案

在临近地铁站深基坑施工建设中，必须设计出合理的施工方案，确保临近地铁车站监控维护工作作用，提高结构施工的专业性管理。目前临近地铁车站基坑结构施工采取分层施工的方式提高施工效率和进度，其将地铁车站的基坑围护结构施工分为上下两层，采用开放式施工建设，按照一定的比例进行半盖挖工艺，构建合理化支撑结构系统为车站基坑围护结构施工建设创造条件，提升其稳定性和合理性。为了能够完善施工建设方案，必须要确定现场施工地的情况，提升检测的准确性和合理性，做出最佳的建设施工方案，从而完善基础设施建设质量，降低安全事故的发生概率。

5.2 加强施工监测

在临近地铁站深基坑施工建设中，施工方必须要根据施工地的地质情况对深基坑围护结构的稳定性和强度实时监测，使施工要求符合国家标准。为了确保施工场地环境的稳定，必须要对施工地的地质环境进行反复测算，加强土壤的强度，提升施工监测效率。如果施工现场与施工图纸出现冲突与偏差时，必须按照施工的现场结构对图纸改进，完善施工建设方案。而在对施工现场进行监测时，必须要对地铁车站基坑施工位置位移，砖体变形以及结构变化等情况分析，根据国家标准来对结构的稳定性进行规划设计，实现施工监测的标准化。一般来说，施工监测可以在距离基坑挖掘深度两倍以上的地方，以此来确保观测的结果的科学性和低误差性，保证获取最佳的监测结果。根据现场的施工情况加大监测频率，以监测信息指导施工。

5.3 确定应急方案

在临近地铁站深基坑施工建设中，必须要根据实际情况对方案进行合理设计，提升设计水平，优化设计方案优化选择，逐步了解同期施工现场状况与设计方案状况，做好设计图纸的修正，将其作为工程设计的重点，提升设计技术水平。在进行施工管理时还必须要根据实际情况对相应的数据进行重点审查，根据施工单位的实际情况做好专业说明，结合施工单位的工程经验以及材料状况实现资源的可行性管理。且在施工前还必须要重视制定新的监测方案和应急预案，合理布置监测点，定期或者不定期对人员进行培训和处理，综合全面的考虑，加强施工管理的合理化监测和应急方案的有效制定。

6 结 语

综上所述，国家越来越重视现有的临近地铁站深基坑施工特点、难点管理工作。为了进一步的创新地铁车站基坑围护构施工方式，必须要根据实际情况做好针对性的方案，通过施工前的准确性的施工监测和数据采样，将临近地铁站深基坑施工现场的地质环境，水文环境，以及其他的受力环境综合分析，减少施工事故的发生概率，促进施工的可持续性发展。目前东区40～38轴第四道钢支撑架设完成，26轴第三道钢支撑架设，最大变形为12.9mm，地表沉降0.96mm，周边管线最大沉降59.11mm。

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