低碳经济下河源市农产品物流配送模式研究

摘                        要：在广东省，河源市为经济发展落后地区，也是深圳、香港等地饮用水源区、生态旅游区，其承担着实现经济发展、保护生态环境两个方面的责任，河源市农产品物流产业发展必须走低碳化道路。因此，本文以低碳经济为背景，阐述了河源市农产品物流配送主要用模式。并利用碳排放模型构建的方式，对河源市农产品物流配送模式碳排放量进行了计算分析。

关键词：低碳经济;河源市;农产品;物流配送模式

基金项目：河源市哲学社会科学“十三五”规划2016年度项目（编号：HYSK16P01）

“十三五”时期，我国对未来物流业发展趋势及条件有了更加明确的认知。即以“经济保持中高速增长”为目标，结合全国各地经济发展情况，综合考虑未来物流业发展趋势和条件，将低碳经济作为国内物流业经济发展主导。河源市在这一目标的带领下，根据自身发展条件，将低碳经济发展视野投入到了农产品物流配送模式中，取得了一定成效。但是在全国低碳经济增速放缓的背景下，河源市面临着更大的发展挑战。基于此，对低碳经济下河源市农产品物流配送模式进行适当研究非常必要。

一、低碳经济下河源市农产品物流配送模式

1.批发市场与物流中心主导模式

批发市场与物流中心主导模式是河源市传统农产品流通模式之一，21世纪初，河源市80%以上的农产品均通过批发市场进入零售、消费领域。其主要是以产地批发商为原点，在生产基地商进行农产品收购。随后将收购的农产品运输至产品批发市场销售。

2.现代农业示范区主导模式

现代农业示范区主导模式主要是在国家政策扶持下，建设特定的农业产业基地，吸引农户、龙头企业加入，达到整合有效农业资源，且形成工业化产销一体化供应链的目的。现代化农业示范区主导模式主要以集约化、标准化农产品基地建设为目标，压缩农产品供应链，统一配送条件，发掘当地生态农业配送潜力。

二、低碳经济下河源市农产品物流配送模式碳排放量计算模型构建

1.碳排放量计算常规方法

常规碳排放量计算模型主要是通过计算原材料（或零部件）从供应商位置配送到装配生产基地整个过程排放的二氧化碳总量，据此衡量整个过程对生态环境的不利影响。在常规碳排放量计算模型构建过程中，需要确定两个关键参数，即载重吨位、配送车辆一年行驶总里程。其中载重吨位可用于确定燃油经济性，燃油经济性可用车辆百公里耗油量计表示。因不同车辆个体燃油经济性差异较大，且我国无完整的统计参考数据，本次计算主要依据美国《运输能源数据手册》内相关数据进行单位换算。原材料配送所产生二氧化碳年排放量计算公式为：

二氧化碳年排放量=车辆年行驶里程[×]燃油二氧化碳排放系数[×]车辆百公里耗油量（其中车辆百公里耗油量主要指车辆的燃油经济性）

2.批发市场与物流中心主导模式碳排放量计算模型

在批发市场与物流中心主导模式下，批发市场、物流中心需要各自配送农产品至市场。假定批发市场对物流中心供应的农产品Mi的日需求量为定值Qi，批发市场至物流中心的距离为LMi，批发市场每间隔t日向物流中心配送一次农产品，农产品Mi的单位重量为yi，每次配送批量为Ui，Ui=Qi*t。依據保守计算原则，假定在独立配送模式下车辆回程均为空载。则农产品配送过程中所产生的二氧化碳量与每一批发市场二氧化碳排放量之和相等，表示为[E1=i=1k（EEi+Ekti）]，其中E1为批发市场与物流中心主导模式下农产品配送二氧化碳排放总量，k为批发市场数量，[EEi]为批发市场i去程的二氧化碳排放量，[Ekti]为回程二氧化碳排放量。假定t为360天。据此，可得：

如式（1）所示，e为燃油经济性换算数值，F为常数。

3.现代农业示范区主导模式碳排放量计算模型

在现代农业示范区主导模式下，由第三方物流采用循环不间断取货模式负责农产品从现代农业示范区到农户的配送，免除了全部批发市场、物流中心空车返回过程的燃油浪费及二氧化碳排放，同时发运货物较少的农产品供应商也不必等农产品累积到一定装载量再发运，整体库存量较少[3]。考虑到现代农业示范区至物流中心距离不等，现代农业示范区主导模式下物流运输路线规划较为复杂，为便于计算，本次假定取货车辆从当地出发先去距离较近的现代农业示范区，在装货完毕后，先进入距离较近的现代农业示范区供应商处取货。以此为物流配送指导原则，直至将全部农产品装货完毕。根据这一假设，结合现代农业示范区主导模式运行特点，可以设定现代农业示范区主导模式下农产品配送碳排放量计算模型为：[E2=Em1+Eir+Enj]。其中[Eml]主要表示取货车辆从第三方物流空载形式至最近现代农业示范区一处的二氧化碳年排放总量;[Eir]表示取货车辆从现代农业示范区i行驶至距离最新农户或企业r位置的二氧化碳年排放总量;Enj表示第三方物流取货车辆从最后取货农户或企业n返回现代农业示范园区的二氧化碳年排放总量。

如式（2）所示，e为燃油经济性换算系数，F为常数，t为第三方物流配送一次农产品间隔时期，yi为农产品单位重量，ui为每次配送农产品批量。

三、低碳经济下河源市农产品物流配送模式碳年排放量计算案例分析

1.批发市场与物流中心主导模式碳年排放量计算

假定河源市农产品批发市场与物流中心及农户间距离如表1所示，在各批发市场配送周期为每天配送一次、每天配送两次或者一周配送一次、两天配送一次时，可以根据配送周期进行批发市场与物流中心主导模式碳排放量计算，最终可得结果如表2所示。

由表2可知，在配送频率较高的区间内，配送频率与批发市场与物流中心主导模式下碳年排放量呈正相关。但是随着配送频率较低，配送频率对批发市场与物流中心主导模式下二氧化碳年排放量的影响也逐步变缓。以批发市场3的二氧化碳年排放量数据为例，可得出批发市场与物流中心主导模式下二氧化碳年排放量始终随着配送频率的降低而降低。但是并不是每一次配送额度下降均会导致批发市场与物流中心主导模式下的碳年排放量下降，这主要是由于批发市场与物流中心主导模式下的重型车辆排放出的过多二氧化碳在一定程度上抵消了部分因配送频率降低、车辆行驶总里程减少而减少的二氧化碳排放量。

在批发市场与物流中心主导模式下，若配送车辆级别一定，配送频率的下降可以有效降低二氧化碳排放量。据此，在配送频率较高的区间内，因配送批量较少，可以选择级别较低、重量较小的车辆，此时通过控制配送频率，可以有效减少车辆总行驶里程，促使批发市场与物流中心主导模式下的碳年排放量在短时间内下降。其中批发市场与物流中心主导模式下的碳年排放量下降幅度与车辆年行驶里程减少幅度相同[4]。但是在配送频率较低的区间内，配送批量的提升、配送车辆级别（重量下降）的提升及车辆行驶总里程的减少对控制批发市场与物流中心主导模式下的碳年排放量效果不明显。由此可知，在批发市场与物流中心主导模式下，过小的配送批量、过高的配送频率，将直接导致二氧化碳年排放量在短时间内增加到一个较高的数值。据此，河源市批发市场应选择较为平缓的区间，确定配送频率、批量。

2.现代农业示范区主导模式碳年排放量计算

考虑到现代农业示范区主导模式的循环取货模式本质上是一个较为复杂的优化问题，因此，可以将“取货车辆每次选择距离最短的农户或企业作为取货下一站”作为农产品物流配送原则。结合前期设定相关参数及搭建模型，可以得出现代农业示范区主导模式下二氧化碳年排放量如表3所示：

如表3所示，在现代农业示范区主导模式下二氧化碳年排放量随配送频率的降低而降低。但是由于间隔较短的两次配送频率变化会导致配送车辆总载重出现较大变化，在两次配送频率降低幅度较小时，可能会出现二氧化碳年排放量显著增加情况。再加上大运排半解放J6L冷藏保温车总质量为1495kg;而上汽红岩前四后八冷藏车总质量为3150kg，为机械保温车。车辆级别的提高可以在一定程度上抵消由于配送频率降低及车辆年行驶总里程减少而降低的二氧化碳排放量，导致现代农业示范区主导模式下二氧化碳年排放量变化波动呈现非線性态势。

通过对现代农业示范区主导模式下二氧化碳年排放量、批发市场与物流中心主导模式碳年排放量进行对比，可得出由于在较高配送频率时，配送车辆可以在满载后直接返回示范园区，由其他车辆配送剩余农作物，缩短了取货环节，减少二氧化碳排放量效果较为显著[5]。且现代农业示范区主导模式下二氧化碳年排放量控制难度较小。因此，在现代农业示范区主导模式下，可以优先选择配送批量小且农产品重量轻的农户或企业，以降低碳排放量。

总结

综上所述，河源市独特的自然环境决定了其在发展农产品物流配送方面具有独特的优势。通过对河源市农产品物流配送模式碳排放量进行计算，可以明确河源市农产品物流配送模式碳排放量控制目标，为各区低碳经济发展提供充足借鉴。因此，河源市应根据自身情况，选择碳排放量更低的现代农业示范区主导模式，为区域农产品物流配送经济效益、生态效益同步提升提供依据。

参考文献：

[1]曾珏，周叶.中国省域物流业碳排放空间差异分析[J].物流科技，2019（06）：56-58.

[2]梁雯，方韶晖.物流产业增长、城镇化与碳排放动态关系研究[J].江汉学术，2019（04）：73-81.

[3]姚冠新，边晓雨，何勇.低碳经济视角下农村物流系统动力学模型构建及仿真研究[J].软科学，2018（02）：60-66.

作者简介：

叶慧娟（1986.9-  ），女，汉族，广东河源人，硕士，讲师，研究方向：物流经济、产业经济。