调控私家车保有量的新思路：构建私家车使用权交易市场

曹 文 李德荃 曹 原

(1.山东财经大学财政税务学院，山东 济南 250014；2.山东财经大学金融学院，山东 济南 250014；3.首都经济贸易大学国际经济管理学院，北京 100070)

近年来，我国的机动车保有量持续大幅增加。根据公安部交管局的统计数据，截至2019年6月，我国的机动车保有量已达3.4亿辆，机动车驾驶人达4.2亿人，其中汽车2.5亿辆，汽车驾驶人3.8亿人(1)全国现在到底有多少辆机动车？[EB/OL].http://auto.ifeng.com/c/7oM7AUVucJ.。从城市分布情况来看，目前我国汽车保有量超过100万辆的城市有66个，超过300万辆的城市有11个，其中北京和成都的汽车保有量超过500万辆(2)中央政治局会议首提城市停车，智慧停车将开启万亿大市场！[EB/OL].https://tech.china.com/article/20190802/kejiyuan0129339240.html.。

伴随着机动车保有量的快速增长，我国各大中城市普遍不同程度地出现了一些“汽车社会”所特有的困扰。主要表现在行车难、停车难以及尾气排放污染严重等问题。北京交通发展研究院2019年8月发布的《北京市通勤出行特征与典型区域分析》和《北京市居民公共交通出行特征分析》报告显示，北京六环内平均通勤时间56分钟，居全国各大城市之首。其中交通拥堵是影响居民出行效率的关键因素。艾瑞发布的《中国智慧停车指数报告》显示，北上广深四大城市停车位的平均缺口率达76.3%，每个城市都至少有200万辆车无正规车位可停。机动车尾气排放是北京市本地PM2.5污染的首要来源，挥发性有机物和氮氧化物的排放量分别占到了全市排放总量的38%和50%左右(3)机动车保有量突破三亿 中国汽车社会“症候群”凸显[EB/OL].http://www.zaobao.com/realtime/china/story20170524-763829.。

一、相关文献综述

行车难、停车难以及机动车尾气排放污染等问题对于城市社会生活与经济运行的影响存在着相互累加乃至于互为乘数的效应。王国镇(2017)判断，目前北京市公共汽车的平均运营速度每下降1公里/小时就相当于损失22辆公共汽车的运力，公共交通系统的低效率反过来又刺激私人交通工具的使用，最终使得大中城市交通系统的运行效率逐步陷入恶性循环的境地[1]。张亚坤(2019)认为，交通基础设施资源的供给不足是造成汽车社会诸多弊病的主要原因，尽可能地增加交通基础设施的供给是最为关键的解决之道[2]。苏红(2013)则认为交通拥堵问题不能根除，但在很大程度上可以避免，应该鼓励市民根据自己的实际情况和现实需要合理地选择出行方式，培养健康、生态和多元的出行习惯，借以缓解交通拥堵的压力[3]。

除了大力发展与完善公共交通系统之外，控制私家车的规模是缓解城市交通堵塞问题的重要选择。刘治彦和岳晓燕(2011)认为私家车数量的激增和城市轨道交通发展的滞后给城市交通系统的正常运转带来了巨大的挑战，造成了人均城市道路的面积与容量不断缩小，因此控制私家车的总量是解决行车难、停车难以及机动车尾气排放污染等问题的关键[4]。吉霖、张伟强和侯赢(2019)对北京市35个空气质量监测站点PM2.5浓度逐时数据的分析也表明交通拥堵显著降低了空气质量[5]。刘华军和雷名雨(2019)认为，尽管交通拥堵与雾霾污染之间有一定关联,但在因果关系上现有的经验证据并不支持两者相互影响，治堵和治霾不能“一箭双雕”，而必须“双管齐下”[6]。

钱新芬(2014)认为，建立健全政府规制有助于缓解城市交通问题。而政府规制可分为直接规制和间接规制两个层次[7]。毛程丝和蒲志仲(2013)深入探讨了税收政策工具对缓解机动车尾气排放问题的效用，建议通过燃油税、车辆购置税等手段控制私家车的总量[8]。刘海艳(2012)则建议对污染源进行数量限制，提高购车壁垒并对汽车限行和提高收费[9]。

相较于传统的逻辑思路，循着产权界定的视角来研究城市交通问题的思路则要新颖了许多。基于现代经济理论的范式思维，借鉴市场机制来缓解城市交通问题是一个重要的逻辑。冯建梅(2006)认为排污权交易制度优于征税罚款或控制总量，并就交通行业排污权交易制度的建立提出了具体的建议[10]。我们认为，私家车拥有权交易市场的建立既有助于控制私家车的保有总量，同时也有助于实现公共政策的中性，促进公共资源的公平使用，并有可能借助市场机制最终促使整个社会私家车的总量及其在居民户间的配置达成Pareto最优的状态。

二、大中城市私家车过多问题的经济学解释

完善的交通网只是解决城市交通堵塞问题的必要条件，但不是充分条件。由于城市道路与自然环境(主要是大气环境)均属于公共资产，具有消费的非排他性与非竞争性，无论交通网络如何完善，尾气排放技术如何先进，相较于城市交通顺畅以及环境保护这两个目标而言，城镇人口稠密地区的车辆保有量一般说来会超过其合理的数量。

(一)城镇人口稠密地区私家车数量过多的必然性：基于理性假设的分析

假设该地区任一居民户i关于每辆机动车的平均效用为ui，平均保有成本为ci。考虑到我国各大中城市普遍交通拥堵并且环境污染严重的现状，目前我国城镇人口稠密地区居民户私家车消费的效用函数应该具有如下两个性质：

max.xi(ui-ci)

可进一步地假设各居民户之间无差异，亦即u1=u2=…=un=u，x1=x2=…=xn=x，c1=c2=…=cn=c。将该地区所有居民户的最优私家车拥有量的条件式相加，再除以居民户数，从而有：

max.X(un-cn)

(二)城镇人口稠密地区私家车数量过多的必然性：基于非理性假设的分析

假设居民户不再具备理性决策的能力，而是仅具有学习或模仿的能力。具体到购车这一行为上，就是假设跟风攀比是决定居民户购车与否的重要因素。李清富(2012)[14]认为，对于其中的一部分人来说，购车的目的与其说是出于生活或工作的需要，不如说是出于虚荣。

根据在济南市所获得的问卷调查资料(调研期间为2016年12月，回收有效问卷348份，被调研对象为济南市的永久居民，年龄均在27至49岁之间)，在目前，64.2%的居民不赞成购车；96.7%的居民主张大力发展公共交通系统，以减少私家车的使用。然而，在被调研对象中(包括无效问卷)，98.1%的居民都购买了私家车。其中有13.7%的私家车数量超过1辆。在购车动机当中，生活方便、工作需要、随大流(因为别人买，所以我也买)分别位列购车动机的前三甲。

在同事或邻居都已经买车的前提下，居民户自己不买车的效用水平最低；在同事或邻居不买车的前提下，居民户自己买车的效用水平最高；而在目前出行难、停车难、污染严重的背景下，都不买车是最佳的选择。由此可列出模拟居民购车博弈的效用矩阵。如表1所示。

表1 居民购车博弈的模拟效用矩阵

假设居民是否购买私家车主要受到两个因素的影响：一是已经购买私家车的居民户的占比；二是购买私家车的利弊。居民户中购买私家车的占比为x，未购买私家车的占比为1-x。居民户购买私家车的期望效用值为：

2x+4(1-x)=4-2x

不购买私家车的期望效用值为：

x+3(1-x)=3-2x

居民户购车与否的平均期望效用值为：

(4-2x)x+(3-2x)(1-x)=3-x

在居民户不具备理性决策能力的前提下，学习或模仿便成为其决策的重要影响因素，购车的占比x很显著，则所考察的居民也会倾向于购车。如果购车者所获得的效用水平4-2x显著地超过了居民的平均效用水平3-x，亦即(4-2x)-(3-x)显著地大于零，则也能诱使所考察的居民购车。令t为时间因子，可以构建如下方程式：

可以发现，在给定的假设下，无论居民是否理性，他们都会采取购车的决策。也就是说，除非该地区没有一辆私家车，否则购车的行为就会逐步成为社会潮流，购车的居民户占比就一定会不断地攀升，直至在每一个居民户家庭完全普及私家车为止。

三、私家车调控的政策选择及其效果分析

(一)私家车最佳保有量的确定

控制机动车的保有量，并非是要将机动车的数量压缩到环境保护和交通系统的承载能力所认可的最佳水平，而是综合平衡各方面的因素，将机动车的保有数量压缩到社会福利最佳的水平。完全基于环境保护和交通系统的承载能力所计算的最佳机动车规模会不同于基于社会福利最大化的最佳机动车规模。

如图1所示，假设MEC是居民户保有私家车的边际社会成本曲线，MCA是居民户减少私家车保有量的边际效用损失曲线，q1是居民户基于个人利益最大化的私家车最佳保有量。

图1 最佳私家车总量的确定

此时，私家车的最佳保有量为qe，q1-qe是该地区应减少的私家车数量。

(二)对私家车课征税费的效果要优于直接限购

为了达成上述基于社会整体利益的最佳私家车保有量qe，政府相关监管机构可以采取两种措施：一是直接限购；二是向私家车的拥有者课征城市公共设施使用税(费)或者尾气排放税(费)，并且从量课征的税(费)率为pe。当政府掌握相关信息并且管制成本不高时，这两种政策措施的效果是相同的，都能将私家车的总保有量维持在qe的水平上。不过，当政府不能完全掌握相关信息并且管制的成本很高时，这两种政策措施的效果有可能存在很大的不同。

假设两个居民户家庭最初的私家车拥有量均为q0，由于对私家车的偏好不同，其减少机动车保有量的边际效用损失曲线有着很大的差异，分别为MCA1和MCA2。

假设政府分别向两个居民户收取相同的尾气排放税费，如果从量征收的税费为P/每辆车。于是，居民户1的最优私家车保有量为q1，居民户2的最优私家车保有量为q2。两个居民户家庭的减少私家车的数量为2q0-q1-q2。

如果假设政府不收取税费，而是直接规定两个居民户的私家车限购量。假设规定两个居民户的私家车总量均不得超过q3=(q1+q2)/2，这样就能达成与收取税费相同的减少私家车数量的目标。

如图2所示，相较于收取税费制度，在限定私家车数量的制度下，居民户2的效用损失增加了相当于ADq3q2B的面积。而居民户1的效用损失则减少了相当于Cq1q3D的面积。但如果面积ADq3q2B大于Cq1q3D面积，则相较于收取税费，在限定私家车数量的制度下整个社会的效用损失增加了。

图2 直接限购与收取税费的政策效果

不过，规定相同的减持私家车最高限量与收取相同的税费，这两种政策的效果也不能一概而论。如图3所示。假设初始均衡的私家车保有量为q，相应的最佳税费为P。再假设由于决策疏忽或者所掌握的信息不充分，政府将所收取的单位税费定为P1。则当居民户的边际减持效用损失曲线为MCA1时，居民户的最佳私家车保有量将为q1；但当居民户的边际减持效用损失曲线为MCA2时，居民户的最佳私家车保有量将为q2。

图3 规定私家车减持限量与收取税费的政策效果

由此可见，居民户的边际减持效用损失曲线越平缓，亦即居民户减少私家车保有量的边际效用损失的变化较小，税费偏低的后果就越严重。这就意味着税费政策的执行效果不确定。但当所规定的私家车减持最高限量偏少时，政策的执行效果却是确定的。

考虑到我国城镇居民购买机动车的愿望尚处于急速增加的阶段，所以总起来说课征税费比直接限购的效果要好些。

四、建立私家车使用权交易市场

可以看出，无论是直接限制私家车的总量，还是对私家车的使用收取税费，其政策效果均取决于政府准确判断最佳私家车保有量的能力及其政策执行力。此外，居民户效用函数的特性及其对政府政策的应对举措也会影响到政策的最终执行效果。这就意味着，现有私家车管控政策的效果均存在很大的不确定性，并且均未考虑到不同居民家庭间对保有私家车这个问题主观感受上的差异。

在政府现行基于法律或者行政法规途径控制私家车保有量的基础上，构建私家车使用权交易市场是一种简便可行且效果确切的方法。私家车使用权交易市场有助于平等尊重每一个居民户家庭使用私家车的权益，实现公共政策的中性，促进公共资源的公平使用，并有可能借助市场机制最终促使整个社会私家车的总量及其在居民户间的配置达成帕累托最优的状态。

(一)私家车使用权交易可以达成私家车在居民户间配置的帕累托最优

假设某地区由1和2两个居民户组成，根据环境与社会经济和谐发展的长远规划，政府规定这两个居民户的机动车拥有量只能分别为x1和x2，以便使得整个地区的机动车总量不突破X量，亦即满足x1+x2=X。

假设为完成限量指标，两个居民户相应的效用损失函数分别为C1(x1)和C2(x2)。为尽可能地降低整个社会所付出的代价，这两个居民户的机动车拥有量应满足如下要求：

为使整个社会所付出的代价最低，两个居民户的机动车保有量x1和x2应满足下列条件：

亦即1和2两个居民户所拥有的机动车数量x1和x2必须满足能使得这两个居民户减少私家车使用量所造成的边际效用损失相等的条件。

如果政府部门可以切实掌握这两个居民户的效用函数，则不难基于上述条件确定出这两个居民户私家车保有量的最高限量，或者确定出分别对这两个居民户收取税费的金额。但在现实中，政府部门不可能掌握所有居民户的效用信息。这就使得政策执行的效果大打折扣。建立私家车使用权交易市场却可以凭借市场机制自行达成限制私家车数量的目标，并且最大限度地减少居民户的福利损失。

政府可以根据全社会环境保护以及交通系统发展的总体规划，计算得出本地区的机动车最佳规模。在科学确定本地区机动车最佳数量的基础上，再根据本地区人口的最大载荷，计算得出人均机动车的保有量。每一居民户家庭的标准人口数乘以人均机动车保有量就是相应居民户可以保有的机动车最大数量。并将这一机动车保有指标分配给每一个居民户。

如果居民户所拥有的私家车实际数量正好等于其指标限额，政府不予惩罚；如果居民户所拥有的私家车实际数量超过了其指标限额，政府便给予严厉的惩罚；如果居民户所拥有的私家车实际数量少于其指标限额，则可以将剩余的指标销售出去。一般地说，拟销售指标居民户减少私家车数量的边际效用损失较低，而拟购入指标居民户减少私家车数量的边际效用损失较高。当私家车使用权交易市场达成均衡时，两个居民户减少私家车数量的边际效用损失必定相等。

(二)私家车使用权交易市场的交易模式与交易机制

私家车使用权交易市场的交易模式可借鉴于资本市场中的场外市场，至于私家车使用权交易市场的交易机制，既可以采取集中公开竞价交易机制，也可以采取做市商交易机制。这两种交易机制各有其利弊。集中公开竞价交易机制的缺点是交易双方缺乏发现私家车使用权合理价值的能力；而在做市商交易机制下则有可能出现有价无市的局面。本文倾向于采取做市商交易机制，以便借由做市商相对专业的定价能力，尽可能合理地生成私家车使用权的市场牌价。在做市商交易机制下，对于私家车使用权的市场价格，做市商会有一个先验的概率分布。与此同时，做市商也会根据最新观察到的相关信息对这一先验概率分布及时进行调整，从而形成所谓的后验概率分布。做市商最终都是基于后验概率分布提出自己的买卖报价。

现在假定做市商收到的就是“交易者买入”指令B，则针对这一新的信息，做市商关于市场前景的后验概率分布判断为：

同理，如果假定做市商收到了“交易者卖出”指令S。则针对这一新的信息，做市商关于市场前景的后验概率分布为：

假定做市商根据自己关于私家车使用权的期望价值报出买入和卖出的价格。于是该做市商的最新买入报价为：

而该做市商的最新卖出报价为：

在这笔交易已成交的基础上，如果该做市商又收到“交易者买入”的指令，则该做市商关于市场前景的最新后验概率分布为：

因此，该做市商的最新卖出报价为：

类似地，在这笔“交易者买入”交易已成交的基础上，如果该做市商收到的是“交易者卖出”的指令，则该做市商关于市场前景的最新后验概率分布为：

因此，该做市商关于该金融资产的最新买入报价为：

一般地，假定已经发生了b次“交易者买入”，s次“交易者卖出”，则做市商关于市场前景的后验概率分布为：

(1)

(2)

于是，做市商关于私家车使用权的期望价值为：

再在上式的两边取对数，并分别除以b+s，得：

取b+s→∞，于是根据强大数定理有：

进而有：

最终有：

依据后验概率计算出来的私家车使用权的望值必定收敛于该资产的真实价值。由于私家车使用权的真实价值相当于信息充分、对称的完全竞争均衡价值，因此做市商的贝叶斯学习过程能够将市场信息充分地反映到价格中去。

五、主要结论与政策建议

(一)主要结论

1.完善的交通网只是解决城市交通堵塞问题的必要条件，但不是充分条件。由于城市道路与自然环境均属于公共资产，具有消费的非排他性与非竞争性，而私家车又具有负外部性，因此，无论交通网络如何完善，也无论尾气排放技术如何先进，相较于城市交通顺畅以及环境保护这两个目标而言，城镇人口稠密地区的车辆保有量一般说来必定会超过其合理的数量。

2.民众既希望拥有清洁、安静、安全的自然环境和便捷顺畅舒适的交通系统，同时又偏好使用机动车出行。而在巨大的人口基数下，这些需求是相互矛盾、不可兼得的。控制机动车的保有量，并非是将机动车数量压缩到环境保护和交通系统的承载能力所认可的最佳水平，而是要综合平衡各方面的因素，将机动车数量压缩到社会福利最佳的水平上。

3.对私家车的使用课征税费比直接限购私家车的政策效果好,经济手段对社会资源配置比行政手段更具效率，使整个社会私家车数量更符合公平与效率原则。

4.构建私家车使用权交易市场有助于平等尊重每一个居民户家庭使用私家车的权益，实现公共政策的中性，促进公共资源的公平使用，并有可能借助市场机制最终促使整个社会私家车的总量及其在居民户间的配置达成帕累托最优状态。

(二)建立私家车使用权交易市场的具体步骤

1.根据全社会环境保护以及交通系统发展的总体规划，计算出本地区的机动车最佳规模。

2.根据本地区人口的最大载荷，计算得出人均机动车的保有量。

3.每一居民户家庭的标准人口数乘以人均机动车保有量就是相应居民户可以保有的机动车最大数量。并将这一机动车保有指标分配给每一个居民户。

4.每一居民户所拥有的私家车实际数量不得高于其合法获得的指标限额。如果居民户所拥有的私家车数量少于其指标限额，则可以将剩余的指标转让出去。

5.建立私家车使用权自动报价系统，并采取做市商交易机制，以便凭借做市商相对专业的定价能力，尽可能合理地生成私家车使用权的市场牌价。