AI时代下自动驾驶事故侵权责任认定规则的设计与实现

沈雨岑

（福建师范大学 法学院，福建 福州 350108）

一、问题的提出

近年来，自动驾驶汽车因具有减少事故、缓解交通拥堵、节约能源等优势而受到了国内外的高度关注。为抢占科技话语权与技术制高点，美德等发达国家已先行一步对自动驾驶汽车进行立法并取得了一定的成果。作为后起之秀的中国虽自2017年以来开始重点关注自动驾驶汽车产业的发展，并先后发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》等多份文件。但是，细梳以上规定，发现其或因属于技术标准而无力对自动驾驶汽车的侵权责任分配予以规制，或因属于部门规范性文件而缺乏强有力的法治保障力度。概言之，我国立法尚未对自动驾驶汽车的侵权责任认定标准进行统一的制度回应。

然而，任何法律责任的实现均以责任主体的存在和确定为前提，以归责原则的实现为依据。因此，在处理自动驾驶汽车交通事故侵权责任时，需主要解决的是责任主体的认定和归责原则的适用问题[1]。在自动驾驶模式下，汽车的运行完全由系统掌控，驾驶员并无任何干预汽车运行的空间。当事故发生时，驾驶员也因不具有主观上的可责难性而无法成为责任主体。加之自动驾驶汽车目前仍属于“物”的范畴，本身不具有民事主体资格，无法成为责任主体，一度导致了自动驾驶事故责任主体的缺失。此外，自动驾驶汽车在传统机动车交通事故归责原则下所体现出的不适应性，也难免会给自动驾驶事故的责任分配带来制度性障碍。因此，明确责任主体及责任分担原则是当下自动驾驶立法亟须解决的关键性课题。

基于此，本文拟以自动驾驶汽车为研究对象，从自动驾驶汽车的概念厘定和技术分级入手，立足我国自动驾驶事故侵权责任认定所面临的制度困境，通过借鉴国外自动驾驶汽车立法的先进经验，为我国自动驾驶汽车事故的侵权责任认定提出一个可行的理论方案，旨在使自动驾驶汽车与其法律制度相适应，从而保障自动驾驶汽车产业健康平稳地发展。

二、自动驾驶汽车的概念厘定和技术分级

自动驾驶汽车，是指在没有人工操作和干预之下，依靠传感器、全球定位系统等人工智能技术实现车辆自动驾驶的机动车辆[2]。依据自动驾驶系统智能化水平的不同，国际自动机工程师学将自动驾驶汽车划分为六个不同的技术等级（见表1）。其中L0-L1的汽车与传统汽车无异，该等级下的事故责任认定仍然可以通过现行的机动车交通事故责任制度得到解决，故在此不对其展开讨论。L2-L3属于辅助驾驶阶段，虽然该阶段本质上依然由人主导汽车的运行，并没有改变传统的人车关系，但是该阶段驾驶员和自动驾驶系统共同支配汽车的事实已经突破了以人的过错行为为中心构建的传统机动车交通事故责任制度，成为辅助驾驶汽车事故侵权责任认定的最大制度障碍。当技术等级达到L4-L5时，自动驾驶汽车基本脱离驾驶员的控制而由自动驾驶系统自主运行，从而实现了真正意义上的“全自动驾驶”。在该阶段，传统的人车关系产生了根本颠覆，现有的法律已无法妥善解决该技术等级下的汽车所造成事故的侵权责任认定问题。基于此，有必要对“辅助驾驶阶段”和“全自动驾驶阶段”汽车交通事故的侵权责任认定进行深入的探析，以期为自动驾驶事故的侵权责任认定寻找到一个合适的理论进路。

表1 SAE对于自动驾驶汽车智能化水平的分类

三、我国自动驾驶事故侵权责任认定的制度困境

据调查显示，自动驾驶汽车可以减少90%的交通事故[3]。毫无疑问，自动驾驶汽车的规模性上路可以有效降低交通事故发生率，提高道路交通安全。但是，10%的交通事故发生率表明，即使是最先进的自动驾驶汽车也并非绝对安全。当下，自动驾驶汽车致死致伤的事故新闻屡见报端，使自动驾驶事故侵权问题无处遁形。为此，有必要对“辅助驾驶阶段”和“全自动驾驶阶段”汽车侵权责任认定面临的制度困境进行分析，以便为自动驾驶事故侵权责任规则的设计与实现提出针对性建议。

（一）辅助驾驶汽车对现行责任制度的挑战

在辅助驾驶阶段，侵权责任的认定显得困难重重。一方面，现行的机动车交通事故责任认定规则在辅助驾驶模式下难以得到适用。我国对于传统机动车交通事故责任主体认定采取的是“运行支配和运行利益”二元化标准。传统机动车的保有人在事实上支配管理机动车的运行并得以从机动车的运行中获得利益[4]，因而将“机动车的保有人”认定为事故的责任主体。然而，在辅助驾驶阶段，驾驶员和系统共同掌握对汽车的支配力并负有共同注意义务的事实必将导致以人的行为为前提，进而根据当事人的行为过错程度分配责任的机动车交通事故责任认定规则[5]难以适用，从而也就无法苛求驾驶员承担事故的侵权责任。另一方面，自动驾驶系统难以成为独立的民事责任主体。虽然系统干预了汽车的运行，但在这一阶段仍然属于弱人工智能阶段，人工智能参与人类管理行为，本质上是人的管理[6]，系统仍然属于“工具”的范畴，因而无法作为民事主体承担侵权责任。

一般而言，汽车所造成的交通事故主要涉及驾驶员、自动驾驶系统和生产者三方主体。若驾驶员和系统均无法承担事故责任，那么将事故的侵权责任旁落于生产者是否具有可行性呢？假设生产者能够作为责任主体承担事故责任，那么用户仅能在产品存在缺陷的情况下向其主张损害赔偿。根据我国产品质量法第四十六条规定，产品缺陷的认定标准包括“国家行业标准”和“不合理危险”两个方面。在司法实践中，为了避免因审判标准的不同造成“同案不同判”的结果发生，往往会优先采用国家、行业标准。自动驾驶汽车作为人工智能时代的新科技成果，法律囿于其滞后性尚未确立自动驾驶汽车产品缺陷的认定标准，故用户当前仅能援引“不合理危险”向生产者主张损害赔偿。但是，在实践中，对于危险是否合理，通常需要综合各项因素判断，包括产品的智能程度、产品的说明、产品用途的合理预期以及产品投入流通的时间[7]。用户本已因自动驾驶系统的智能性和复杂性而增大了举证成本，现欲证明产品存在缺陷还需要参考一系列繁琐的认定标准，举证成本更高。这样一来，用户向生产者追偿将会遥遥无期。

（二）全自动驾驶汽车对现行责任制度的挑战

在全自动驾驶模式下，人类驾驶员的“驾驶”地位被自动驾驶系统完全取代，驾驶员再无介入和干预汽车运行之可能。此时，系统将完全掌控自动驾驶汽车的运行，并负担所有注意义务。因此，当事故发生时，理应由系统承担所有的侵权责任，驾驶员因不负有相应的注意义务而免责。目前，自动驾驶系统仍然属于“物”的范畴，无法成为独立承担责任的民事主体。考虑到该系统实质上属于软件，可以被纳入产品的范畴之内，因而在理论上可通过产品质量责任的适用将损害赔偿责任落实到生产者身上，以此作为全自动驾驶汽车交通事故侵权责任的归责出路。然而，传统理论上让生产者承担损害赔偿责任的前提在于，产品的任何损害都可归因于生产者的先生产行为。对于传统汽车而言，组成汽车的每一个零部件自出厂至报废都具有相当的稳定性，所有人对于汽车的使用、驾驶等行为均处于生产者的可控范围内，因而当汽车出现故障或者事故时，生产者理应承担产品质量责任。但是，就自动驾驶汽车而言，软件提供者在出厂之前为其所写入的算法使其能够通过大量的数据学习推论生成一组新的规则[8]，而这些新规则在产品投入流通领域时并不存在。换言之，自动驾驶汽车的高度智能性使自动驾驶系统的稳定性、可预测性大大降低，自动驾驶汽车的行为模式也因此远远超出了生产者的先生产行为。在此前提下，生产者是否需要基于其先生产行为对全自动驾驶汽车造成的事故承担产品质量责任则有待商榷。

此外，自动驾驶汽车的智能性和自主性将会大大降低交通事故的可解释性，从而导致受害者举证成本提高。在全自动驾驶模式下，自动驾驶系统通过“感知—思考—行动”的行为范式来指导全自动驾驶汽车的行驶，从而使汽车运行的复杂性和技术难度大大提高。当事故发生时，受害者欲维护自身的合法权益须证明自动驾驶系统的行为模式存在过错，从而得以证明全自动驾驶汽车的行为与交通事故的发生之间存在因果关系。这样一来，全自动驾驶事故原因鉴定难度之大与举证成本之高必将受害者推入求助无门的境地，从而使受害者的损失无法得到及时的救济。

四、自动驾驶汽车立法的实践

随着自动驾驶汽车产业快速发展，自动驾驶汽车已成为全球车企、高科技企业竞相生产的产品。美国和德国自2010年以来积极推动自动驾驶路测等方面立法，成功引领了国际产业前沿。从目前国际自动驾驶汽车产业总体的发展情况来看，美国、德国全面领先，英国、日本等亚欧国家紧随其后，中国则刚刚起步。基于此，笔者认为有必要对美国、德国和日本的自动驾驶汽车先进立法经验进行考察，为我国的自动驾驶汽车立法提供有益借鉴。

（一）自动驾驶汽车立法的域外立法例

1.美国

作为全球技术与科技的领导者，美国以创新生态为引领，以科技进步为导向[9]，在自动驾驶领域处于全面领先地位。为了把握在该领域的话语权和绝对战略优势，美国各州在自动驾驶汽车在立法上已先试先行。在自动驾驶汽车合法资格的认定方面，美国内华达州于2011年就通过了“511法案”。该法案首先正式赋予了自动驾驶汽车上路的资格，并规定了自动驾驶汽车路测的准入条件，具有先进性和前瞻性。在侵权责任的分配方面，内华达州、密歇根州等9个州亦对此作出了法律回应。其中，佛罗里达州、密歇根州均规定，车辆在被第三方改造为自动驾驶车辆后，车辆的原始制造商不对自动驾驶车辆的缺陷负责，除非有证据证明车辆在被改造为自动驾驶车辆前就已存在缺陷[10]，从而明确了车辆原始制造商与自动驾驶技术提供商之间的责任。在对受害人权益的救济方面，加利福尼亚州、内华达州等州作出了表率。加利福尼亚州的交通法规规定：申请测试的制造商应持有一份金额为500万美元的保险或等额保函，并按照规定向有关部门提供该证明。内华达州亦设立了保险金制度，该制度通过对投保的金额论以客观归责理论对律师中立的帮助行为进行可罚和数量进行严格规定，从而规范测试者的投保，赔偿受侵害方的损失[11]。

在联邦层面，美国交通运输部于2017年9月通过的《联邦自动驾驶政策》，着重对安全标准的颁布与更新、网络安全、责任豁免、车辆测试与评估、高度自动化车辆咨询委员会的构建等方面进行了统一规定，从而使各州技术标准和监管各异的局面得以扭转，但并未对自动驾驶汽车侵权责任的认定予以回应，责任分配则只能依靠各州的侵权法予以解决。

2.德国

德国作为现代汽车的发源地，以大型车企为引领，整合全球资源，以全面商用为目标[9]，在自动驾驶技术方面处于世界战略高位。德国政府更是于2015年就开始关注自动驾驶汽车立法，并先后颁布了《自动和联网驾驶战略》《自动驾驶汽车法》和《道路交通法第八修正案》，着力于为自动驾驶汽车营造良好的上路环境。

总体上看，德国《道路交通法》并未改变传统的交通事故责任分配制度。针对自动驾驶汽车造成的交通事故，仍然遵循原有的责任分配模式，即由驾驶员和汽车所有人作为侵权责任的主体，由汽车所有人承担严格责任，对于汽车驾驶员则适用过错推定原则。新修订的《道路交通法》是世界首部规范自动驾驶车辆的法律文件，具有里程碑式的意义。在此基础上，该修正案对于自动驾驶汽车的侵权认定相较于传统汽车作出了适当的突破和创新，主要表现在下列几个方面。（1）明确了驾驶员的责任。修正案第一条规定自动汽车驾驶员负有“保持警觉”和“及时接管”义务。驾驶员在汽车行驶过程中须时刻保持警觉，当“高度或全自动化系统要求其接管时”或者“当驾驶员意识到或者基于常识应该意识到，汽车已不再具备高度或全自动功能的预设运作条件时”①Herbert Behrens，Beschlussemp fehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur（15.Ausschuss），S.1-S.14，即负有无延迟地重新接管汽车的义务，否则应当对事故的发生承担责任。（2）对生产者规定较严的注意义务。修正案第一条规定生产者必须保证自动驾驶汽车“能够遵循规范车辆行驶的交通法规、可以识别由驾驶员亲自操控的情形，并在移交接管前向驾驶员做出足够的提示、在任何情况下驾驶员都可以手动取代或关闭自动驾驶系统并接管车辆”等，否则应当对事故担责。（3）实现了责任主体在驾驶员和汽车生产者之间的转换。对此，修正案第六十三条第一款规定自动驾驶汽车必须配备“黑匣子”，以便记录人工驾驶系统与智能系统切换的时间点与故障情况[12]，从而合理划分生产者与驾驶员之间的责任。数据的保存期限为三年，与德国侵权诉讼时效相同，旨在降低受害人的举证成本，解决其举证难的问题。（4）着重加强了对于受害者利益的保护。修正案第十二条第一款规定将死亡或人身损害的最高赔偿额从500万欧元上调至1000万欧元，财产损失的最高赔偿额从100万欧元上调至200万欧元，加大了事故的损害赔偿力度，着力于保障受害者的合法权益。概言之，本次《道路交通法》的修订，顺应了德国国内的主流声音，可谓是德国自动驾驶汽车立法的破冰之举，对德国自动驾驶汽车产业的发展有着正面的激励作用。

3.日本

日本的汽车行业虽然起步较早，但是过去主要以保守实用作为汽车产业的发展模式。随着人工智能时代的到来，日本为迎合时代潮流，果断摒弃传统的发展模式，通过立法助推自动驾驶技术的发展。2017年4月，东京海上火灾保险公司首次将无人驾驶期间的交通事故纳入车险的赔付范围。在保险金的赔付顺序上，该公司表示将先行向驾驶员支付保险金，再由驾驶员将保险金支付给被害者，然后统一向各大车企请求赔偿，从而提高保险的赔付能力和赔付效率。2018年3月，日本政府提出了《自动驾驶相关制度整备大纲》，旨在指出自动驾驶汽车发展立法和监管的方向。从自动驾驶的级别来看，大纲针对的主要是“3级以下”弱人工智能阶段的汽车，“4级以上”高度自动化阶段的汽车并未列入本次的讨论范围。就侵权责任的认定，大纲主要确定了以下两点。第一，责任主体的认定。大纲规定自动驾驶造成的交通事故原则上由汽车所有者承担，但可通过机动车交强险先行赔付；生产者仅在汽车系统存在明确缺陷时承担产品责任；对于因黑客入侵所造成的交通事故，损害由日本政府进行赔付。第二，事故的损害赔偿。大纲将自动驾驶汽车与一般汽车同等看待，并将自动驾驶期间造成的交通事故纳入汽车险的赔付范围。本次大纲的提出，相对合理地界定了各个主体之间的责任范围，进而有效弥合了主体之间的责任鸿沟，可为其他各国提供有益借鉴。

（二）域外法的经验比较与评析

美国对于自动驾驶汽车的立法主要是从宏观角度出发，围绕行政监管和技术监督两个方面展开，采取政策指南和联邦立法双管齐下的方式，从而确定自动驾驶汽车的监管模式和安全标准。简言之，美国的立法路线倾向于从涵盖所有层级的自动驾驶汽车入手，以期建立起一个具有宏观性的立法框架。基于此，今后美国的相关部门便可各司其职、按部就班地推动自动驾驶技术的发展。但是，其中也存在不足之处，主要在于宏观立法视域下自动驾驶事故责任划分等具体法律问题认定的缺失，将难以避免各州因判定标准各异导致“同案不同判”的现象产生，不利于法的统一性的维护。

与美国不同，德国的立法主要着眼于实体法律问题的解决，并将L3级别的自动驾驶汽车作为突破点予以重点规制，从而使自动驾驶汽车事故具体责任的认定有据可依。值得注意的是，最新修订的《道路交通法》并没有改变德国传统侵权责任的认定。这也就意味着自动驾驶事故中车主仍然承担严格责任，生产者只有在汽车处于自动驾驶模式下发生交通事故才承担产品责任。然而，就自动驾驶汽车而言，因其改变了传统的“人驾驶车”的运行模式，驾驶员的介入程度将会随着自动驾驶级别的提高而逐渐降低，如果仍然规定由驾驶员承担严格责任，从长远来看，责任认定制度适用的不合理性将会逐步暴露出来，进而阻碍自动驾驶技术的进步。

相比于美国，日本的立法思路与同属于大陆法系的德国更为接近。一方面，日本也是从L3级别以下的自动驾驶汽车这一微观层面着手，通过侵权责任主体的认定、损害赔偿制度的确立等具体问题对自动驾驶汽车予以规制。另一方面，日本仍然遵循传统的机动车交通事故责任认定规则，将汽车的所有人作为自动驾驶汽车侵权责任的主体。但是，与德国不同的是，日本引入了责任保险制度，旨在充分弥补受害者的损失。不仅如此，日本政府对黑客入侵所造成事故的成本消化，也有利于事故责任的分散，从而提高社会各界对于自动驾驶技术的接受意愿。

五、我国自动驾驶汽车侵权责任认定的规则设计

通过前文分析可知，现行的机动车交通事故责任制度和产品质量责任制度的单一性适用已经无法解决自动驾驶事故致损出现的所有情形。考虑到法的稳定性以及制定法律所耗费的巨额时间和金钱成本，并且真正意义上的无人驾驶汽车尚未实现量产商用和规模性上路，故当下不宜针对自动驾驶汽车进行单独立法。基于此，针对不同技术等级下自动驾驶汽车的运行模式，以解释论的路径分别讨论自动驾驶事故的责任主体，并重新界定各主体之间的责任分担方为可行之径。

（一）辅助驾驶汽车的侵权责任认定

一般认为，侵权责任以过错为构成要件[13]211。过错的认定，或者考察主观状态下当事人是否有故意或过失，或者考察客观上是否违反了相应的注意义务[14]。德国新修订的《道路交通法》规定，驾驶员虽然在辅助驾驶阶段始终负有“保持警觉”的义务，只有在接到自动驾驶系统发出的警示之后才负有“及时接管”的义务。简言之，驾驶员只有在自动驾驶系统发出警示时才具有介入的可能。故在因果关系的认定上，不能认定驾驶员对于事故的发生存在故意心态。那么，驾驶员对于事故的发生是否存在过失呢？理论上，判断行为是否存在过失的依据是行为人是否对行为实施了合理的关注。换言之，过失以注意义务为前提[13]214。自动驾驶汽车的设计初衷就是为了解放人们的四肢，让人们从高度紧张的驾驶活动中解放出来，若认定驾驶员具有避免交通事故发生的注意义务，则与自动驾驶汽车的功用有所背离。即使认定其存在介入的作为义务，往往也会因自动驾驶切换为人工驾驶的时间过短而难以实现此种注意义务。那么，对于事故的发生，自然不可因驾驶员未实施阻吓或者未成功阻吓事故的发生从而要求其承担责任。

若由驾驶员承担责任缺乏法律上的正当性，那么由生产者承担责任是否合理呢？从前文可知，产品缺陷的判断标准由“国家、行业标准”和“不合理危险”组成。由于自动驾驶汽车的国家、行业的标准尚未出台，因而不符合“国家、行业标准”的产品缺陷尚无从断定。然而，若根据“不合理危险”判断产品存在缺陷，烦琐细碎的参考标准又将在客观上造成用户对于产品缺陷的举证困难。既然立法无法对产品缺陷的标准予以理想的答复，则不妨从学理上对其进行探讨，以期为产品缺陷的判定标准找到一个合适的解释路径。

在理论上，可以将产品缺陷细分为制造、警示、设计三类缺陷。对于自动驾驶汽车的硬件而言，这三种缺陷都有可能存在。由于硬件产品缺陷造成的交通事故中，缺陷的认定可以根据现行的产品责任制度得到解决，故在此不作赘述。对于自动驾驶系统而言，一般不存在警示缺陷的问题。由于程序和算法具有无形性，可以大规模、标准化地复制，因而通常也不存在制造缺陷。由此观之，若主张自动驾驶系统存在缺陷只能援引“设计缺陷”向生产者主张损害赔偿。对于“设计缺陷”的认定，美国的侵权法主要有“替代方案说”和“消费者预期说”两种标准。前者认为，“当产品之可预见的损害风险，可以通过销售者或其他分销者，或者他们在商业批发销售链中之前手的更为合理的产品设计予以减少或避免，而没有做这样的合理设计使得产品不具有合理的安全性能，该产品则存在设计缺陷。”[15]简言之，当存在一个更为安全合理的替代方案能够有效避免可预见的损害风险发生，但生产者并未采用从而导致事故发生时，生产者应当承担产品缺陷责任。但是，这一标准的成立前提在于，产品制造时存在一个更为合理的替代方案。然而，囿于当下的自动驾驶技术水平，生产者显然无法提出更为理想的替代方案，因而“替代方案说”并无法解决设计缺陷的认定问题。相较之下，运用“消费者预期说”对设计缺陷进行认定能够较好地实现逻辑自洽：只要消费者合理使用产品，产品所具有的安全性就应当满足消费者对产品的安全性期待。具体到辅助驾驶汽车，虽然自动驾驶系统具有相当的复杂性，但消费者并不需要了解自动驾驶系统的原理和运行规则，只要汽车的驾驶水平能够优于平均水平的人类驾驶者[16]，即可认定产品能够达到消费者的预期，否则则认定产品存在缺陷，生产者应当承担产品质量责任。这样一来，不仅可以大大降低受害者的举证难度，还能有效填补受害者的损失，从而与侵权责任法的立法主旨不谋而合。

（二）全自动驾驶阶段汽车的侵权责任认定

在全自动驾驶阶段，自动驾驶事故所涉及的主体主要有驾驶员、受害者和生产者。基于阻吓和弥补损害系侵权行为法的基本职能，自然不应由受害者自行承担损害。在全自动驾驶模式下，驾驶员完全丧失了对汽车的支配力，汽车的运行由自动驾驶系统进行掌控，因而实质的驾驶员应为自动驾驶系统。这样一来，是否意味着应当由生产者对事故承担责任呢？虽然自动驾驶系统的智能性在一定程度上阻断了事故发生与生产者先生产行为之间的因果联系性，从而使事故发生的可追溯性和可解释性降低，但考虑到生产者通过自动驾驶系统这一媒介实际支配着汽车的运行，本身又具有强大的风险分散和消化责任成本的能力，若由其承担责任还能够督促其更新算法不断提高汽车的安全性能[17]。由此观之，由汽车生产者承担事故责任具有法理上的正当性和合理性。此外，基于对公平公正法律精神的考量，还应对生产者的责任承担设定免责事由：若因使用人对自动驾驶汽车未充分履行保养与维护义务或者对自动驾驶汽车使用不当导致交通事故的发生，那么生产者则可依此主张免责，由使用人承担相应的责任。

此外，为了保证受害者合法权益的及时救济，一方面，可以参照德国法，引入“黑匣子”技术，要求所有的自动驾驶汽车都必须安装类似“黑匣子”的装置，记录汽车运行时的各项数据，以便判断事故发生时自动驾驶汽车所处的驾驶模式，进而合理界定各个主体的责任范围。另一方面，可以通过引入责任保险制度，提高自动驾驶汽车交通事故的赔付能力和赔付效率。在传统机动车交通事故的责任分配中，交通事故强制责任保险是处理机动车交通事故责任的首要规则[18]。那么，参照传统机动车交通事故的这一处理原则，将自动驾驶汽车划入交通强制保险范围内，在自动驾驶汽车发生交通事故后，首先由保险公司在交强险责任限额范围内进行赔偿，便可及时填补受害者所受到的损失。在对责任保险制度进行具体的制度设计时，可以借鉴日本保险公司，开发如自动驾驶汽车数据安全险、自动驾驶汽车网络安全险等针对自动驾驶汽车的新险种。同时，还可参考德国新修订的《道路交通法》，适当提高交强险中人身损害或者财产损害的保险限额，充分弥补受害者受到的损失。至于缴纳保险的主体，应强制要求生产者在汽车出厂之前先行缴纳保费，从而有效平衡各方利益，推动自动驾驶汽车行业稳健发展。

六、结语

21世纪是人工智能时代，第四次工业革命正在来临，其蕴含的能量、影响力和历史意义丝毫不亚于前三次革命[19]。自动驾驶汽车作为科技时代的先进成果，实现上路行驶和量产商用只是时间问题。责任主体的认定以及归责原则的确定作为自动驾驶汽车的关键课题，对于自动驾驶汽车的发展至关重要。笔者希望能够通过本文的探讨，吸引更多的人关注并加入这一问题的研究中，进而为中国自动驾驶汽车立法的完善贡献自己的一份力量。