北京公共交通与城市空间演化(1924-1949)

贾 迪

公共交通系统作为城市主要的社会基础设施和社会服务体系之一，其建设和运行交织着社会、经济与文化等多种因素的影响。民国时期公共交通系统在北京的建立，推进了城市空间格局的演变，使得城市空间布局在延续传统的基础上，开始表现出近代化的面相。

所谓公共交通，是“在大、中城市及其郊区，用各种交通工具，运送大量乘客的运输系统”。①在民国时期的北京，主要包括1924年12月开始运行的电车和1935年8月正式开通的公共汽车。城市空间承载着城市中物质环境、功能活动和文化价值等组成要素，是考察城市发展和市民生活的重要参考对象。学界目前有关公共交通与城市空间的研究主要围绕两个方面展开：一是公共交通作为现代交通方式，对传统城市空间的冲击与改变②；二是公共交通在发挥基础设施和公共服务职能时，对城市空间融合的促进作用。③有关公共交通对城市空间分布的改变和拓展，公共交通对城市功能转变的推动，尚乏应有之关切。为了窥察民国时期公共交通运行下城市空间的近代化历程，本文以北京城为个案，对以上问题进行梳理。缺失之处，祈请学界同仁指正。

一、北京传统城市空间与公交线路的分布

北京的传统城市空间富有浓厚的封建王城色彩，受城墙限制，空间分布等级鲜明，城内各区之间发展相对不均衡。受此影响，公交线路在北京城内的分布也不均衡，体现出传统城市空间分布的特点。

(一)传统城市空间的特点

在传统的北京城中，城墙是构筑城市空间的骨骼与框架，划定了城市空间的范围，使所有的城市活动都在其中进行。城墙之内又有南北之分：在清末新政以前，北为内城，是紫禁城的所在地，为满人聚居区；南为外城，是汉人及其他民族的聚居区。这种满汉分隔的制度以内城为尊，使得北京在传统时代内城的地位要高于外城，内城作为行政中心，外城开展工商活动。内、外城之中分别又有其繁华区域：内城以皇城为核心，行政机构和商业设施“大致分布于内城接近皇城诸门的地段”；外城的中北部为主要的商业聚集区域。④以此可以大致窥见传统时代北京的繁华区域，即内城环皇城区域，以及外城以北的前三门地区。

清末新政后，近代经济、文化等因素不断渗入，城市空间开始发生一些变化，但是到民国初期北京在很大程度上依然延续了传统的空间特征。上层社会“呈斑块状散布在东城的东单以北、北城的南锣鼓巷、西城的西四、宣武门外原宣南坊、前门外的长巷等地”。⑤中层聚集在内城的中心地带以及外城的原宣南坊和香厂新市区。至于下层社会，随着近代社会问题的突显，到20世纪20年代，“北平本无贫民窟，尚不见现代城市贫富区域对峙之显著现象。但近年以来，贫民在经济压迫之下，已逐渐移居于城厢及城内街道偏僻房屋破旧之区域”。⑥因市政近代化的水平有限，社会中上层仍主要占据市政设施、地理条件等较为优越的中心地带，社会下层被推向城市边缘地区。除此之外，进入民国后，北京的商业分布也有一定的规律，“主要分布在通城门大道及其交口，其次是靠近交口的巷道和较长的居中巷道。”⑦这与社会中上层的聚集区高度重合。总的来说，此时的北京政治身份对空间分化的影响日渐降低，商业性、世俗化的影响逐渐上升。

中上层的聚集区反映在甘博1917年的北京人口调查中，与人口最为密集的区域重合在一起。内城的内左二区，即皇城东部，人口密度最高，为每平方英里49000-56000人；外城的外右一区、外右二区、外左一区、外左二区、外左五区，即前三门地带，人口密度最高，为每平方英里72000-83800人，个别区域甚至超出这一范围，远高于城内每平方英里33626人的平均水平。⑧尽管外城前三门地区的人口密度极高，到1920年时内城总人口依然多于外城，内城各区总人口488840人，外城各区总人口为360714人。⑨

传统北京城市空间的特点除了繁华区的分布有其特定范围外，另外一个特点是大多数人的日常活动区域仅局限于工作区附近。北京在传统时代如其他城市一样，都是“步行城市”，大多数人都居住在的工作地点附近，依靠步行实现每日的位移。目的地超出步行能力时，人们会选择一种由骡子或马匹拉载的大车。这种大车在相当长一段时期内充当起了“公共马车”，停在街边等待顾客，客至10人左右才出发。⑩

公共交通出现之前，北京的城市空间分布很大程度上延续了清末的传统——以城墙为界，总体上内城较外城更加繁荣，通城门的大道和道路交叉口通常是城内的繁华区域；对于城内居民来说，步行限制了他们日常出行的范围，使得大多数人的居住地点和工作地点基本位于同一区域。

(二)公共交通线路的分布

公共交通的职能和营业需要，决定了其线路设计会迎合城市发展和市民的出行需求。民国时期，北京公交资源的有限性决定了它不可能惠及每一个群体，呈现出的结果就是公交线路的设计与分布会遵从城市空间的分布规律。

1924年12月28日北京电车通车，第一条线路，由前门经西单、西四至西直门，全程9公里。到1928年电车线路发展到5条，一路由天桥至西直门，二路由天桥至北新桥，三路由东四至西四，四路由北新桥至太平仓，五路由崇文门至宣武门；1930年增设六路，由崇文门至和平门；1939年新辟天桥至永定门为第七路；1943年原六路崇文门至和平门被拆改为崇文门至菜市口。至此，北京电车路线基本成型。

相较于电车，由于不受轨道限制，公共汽车运行线路的变化要曲折很多。北京市政当局于1935年8月设公共汽车管理处，负责经营公共汽车事业。开始营业时，城内线路自东四至虎坊桥为第一路，自鼓楼至菜市口为第二路，城郊线路东华门至八大处为第四路，东华门至香山为第五路。当年11月，市内线全部停驶，仅余郊外第四、第五两路。

1937年7月7日卢沟桥事变爆发，北京公共汽车全面停运。不久，城内公共汽车环形线恢复行驶。该线自东四牌楼经前门、西四牌楼、北池子、东华门而返抵东四。12月，郊外第五路京香线开始恢复行驶。1938年为了方便西郊新市区的建设，日伪当局开通了由西单始发的专门公交线路。1940年，因与新开通的交前线(交道口至前门)有一段并行，环形线从5月1日改为东四直行，经灯市东口、东单而至前门。1940年6月10日东四段被延长至北新桥，同年增开交道口经王府井等处至前门一线。1941年交道口至前门线延长至绒线胡同西口。1942年3月1日增开第六路东单至西单。

抗战胜利后，公共汽车体系被重行规划，于1946年2月1日正式恢复通车。同年3月，电车公司亦设立公共汽车处。自此，北京公共汽车开始由公用局和电车公司共同经营。其中公用局负责第一路前门至交道口、第二路东四至西四、第七路前门至北小街、第八路前门至广安门、第九路永定门至前门；电车公司负责第三路前门至新街口、第四路东单至西单、第五路前门至鼓楼、第六路东安市场到新街口。然而时值内战，公交体系并不如市政当局计划的那样有条有稳，一些线路或未开行，或开行不久后因运营不佳即行取消。1947年11月，公共汽车管理处与北京电车公司汽车处合并改组为公共汽车股份有限公司。

1948年，公共汽车营业入不敷出，市政当局及电车公司对公共汽车线路进行了大量调整。1月，增辟了自东四站起一路向西，经西四等处向南至宣内绒线胡同，转向前门方向仍返回东四的环形线路。4月，开辟了东四到铁辘轳把的线路。6月21日，增开西单至西郊新市区“剿匪”总部线路。7月，停驶了运营不佳的前门至交道口、东四至西四、前门至新街口、东四至铁辘轳把等线路，仅余前门至鼓楼、东单至新街口、北京至香山、西单至新市区4条线路照常开行。

为了更直观地展现民国时期北京公交线路的分布情况，图一将1940年左右的电车和公共汽车线路叠放于一起，大致勾勒出了当时的概况。从图一可以看出，绝大部分的公交线路基本遵循了传统北京城市空间的分布规律，其分布也参照了旧时的中轴线对称格局。与此同时，市政资源的有限使得公交线路的设计与社会中上层分布高度重合，即位于城墙以内，内城线路多于外城，通城门的大道和道路交叉口以及较长的居中巷道是线路的主要汇集区。至于城市边缘地带的贫民区域，鲜少有公交线路驶及。

北京电车在1924年底开通，其线路设计基本是传统城市空间分布规律的体现。开行晚于电车十年的公共汽车，在规划线路时曾有人提出应在电车无法到达的地点辟线，以方便这些地区的市民出行，但其线路的最终呈现依然同电车一样遵从了传统城市空间的分布规律。北京的公交系统在运行之后，反过来亦巩固了传统城市空间中商业区和人口密集区的地位。如在清末新政时期逐渐发展为近代商业区的西单、东单、王府井、前门等地，在公交开行后地位进一步提高，并日渐成长为近代城市商业区的典范。

图一 1940年北京公共交通线路图

北京公共交通线路大多是迎合传统城市空间所建，对当时的空间分布进行了正面加强，但游离于闹市之外的个别线路，为城市空间按照近代化的发展规律进行重构做出了一定贡献。与此同时，公共交通的存在对改变市民日常的生活空间也存在重要意义。

二、公共交通与城市空间的展拓

北京的城墙在传统时代是构筑城市空间的重要标志，界定了内城与外城，城市与郊区。城墙在清末丧失了它们捍卫帝王威仪的政治含义；而电车和公共汽车开通后，于内外城间的宣武门、前门和崇文门，以及城区边缘的西直门、长安门和永定门均有设站，一些线路更是纵穿南北，使城墙于北京城市空间的地理界线含义也行将消失。内城和前门地区的繁华开始向城区边缘扩散，继而冲破城墙向郊区蔓延。

(一)外城南部的兴盛与繁荣

北洋政府时期负责北京城市建设的京都市政公所，拥有一批以朱启钤为代表的具备近代城市建设视野的技术型官僚。他们推动北京城不断重塑自己，以解决由人口增长和经济发展所引起的各种迫切问题。北京的人口自近代以来不断增长，仅城区人口就从1912年的725135人增长到了1924年的872576人，这在某种程度上使得市政部门不愿再延宕民国初年就提出的电车建设计划。人口的增长对城市空间的扩展提出了要求，而电车的出现使得城市空间的扩展成为可能。

与此同时，改变外城落后的局面、加强城市的整体性，在民初已是市政当局和时人的主要展望之一：“城之南半，旷土居多……迩来市政发达，实业振兴，工厂农场，将集注南半城一带，苍莽平原，当为利源发展地矣。”外城南部作为传统城市空间中最为萧条的地区之一，在电车线路的带动下成为城市发展的主要区域。

最显著的变化是外城南部天桥地区的兴盛。天桥一带是北京著名的大众商业与民间娱乐的聚集地，但是这一地区在清代因远离城中心且地势低洼以致与繁华无缘。天桥地区的兴起源于民初的电车建设计划。1913年，国务院准备在北京全城修建电车，为此预备将正阳门月墙拆掉。1914年6月“把环着月墙的东西荷包巷，各商铺房屋，以及公司民房，大小六十余所，一律收用，令迁移拆让，到四年六月始毕。一般商民，组织集资股东会，就拆下木料，添加新的，在桥西建立天桥市场七巷。开设各商店、茶肆、酒饭馆、镶牙馆，并清唱茶社。”作为电车计划的衍生物，天桥市场在民初建立起来。

但天桥地区在民初没有即刻发展成为既繁华又有特色的商业区，直到北京电车线路真正开通后，将一、二路总站设于天桥，才给天桥带来了繁盛。“天桥在民国初年，仅一小型艺场，自开莲池建水亭，游众渐多。后先农坛外垣折毁，天桥范围已臻扩大，继以电车公司采其地为第一二路总站，东自北新桥，西自西直门，东西亘十余里瞬息可至，于是天桥遂成极繁盛之区。此总因也。”电车的通行与否对天桥地区的繁荣影响巨大，“前岁正阳门大街修路。一二路电车止达正阳门。此数日间，天桥骤呈零落。”这是因为天桥的客流量来自于全城，“天桥之繁荣，实赖乎东西北三城之居民。不仅南城也，天桥既北平平民消遣之场。四郊人民，遂以逛天桥为唯一快事。各商肆工伙，每值岁时令节，亦群焉趋赴。” 在电车的带动下，天桥开始成为 “游人众多”、“包罗万象”的“北平之最大平民商场”。

外城南部的人口增长速度在公交系统的带动下也有所提升。公共交通出现后，北京的城市空间开始改变从城中心向边缘地区人口密度逐渐降低的旧状，外城南部地区的人口逐渐增多。1920年时，全市城区人口共计849554人，其中外城南部共计193468人。1947年时，全市城区人口共计1238487人，其中外城南部339984人。据此计算，1947年较1920年，城区总人口增长了1.458倍，而外城南部人口增长了1.757倍，高于城区的平均增长速度。也就是说，公共交通的持续发展对北京城市的人口分布产生了很大的影响，改变了此前内外城人口长期分布不均的情况，人口分布在全城范围内日渐均衡。

在传统的北京城中，城市边缘人烟较少，且基本为底层贫民。公交系统运行后，这一情况得以改善。尤其外城南部的天桥地区，开始成为城市平民聚集的重要场所，成为成长性很强的市民开放空间和新的城市核心区域之一。在这一系列变化地联动下，外城南部的人口增长率开始高于城内总体水平。可以说，公共交通的建设，促进了城市空间结构的重组与演化，推动了城内各区域均衡发展。

(二)对城墙界限的突破

随着1908年农事试验场的正式开园，北京开始出现近代意义上的游览区。故宫、北海等园区得益于地理位置优越，开放之初就受到了一般市民的欢迎，游客络绎不绝。与此同时，西北郊区的颐和园、玉泉山和香山等地，同为皇家园林，却因地理位置偏僻，人迹相对稀少。《晨报》一篇社论在公共汽车开行前提出过：“电车如能直达香山西山，则游览颐和园碧云寺者，必形增加……交通若不力求便利，游览者动辄需用专用汽车，则所吸收之人数，必有限度矣。”然而当时北京的城市功能仍然以政治为主，这一提议并没有得到当局的重视。

南京国民政府时期，北京失去了首都地位，为了谋求城市复兴，改变市场凋敝、社会萧条的情状，市政府在1934年出台了《北平游览区建设计划》，指出“北平游览区之建设实为华北一切建设中之首要建设”，并提出“除包括北平市区外，他如八达岭、明陵、汤山温泉、妙峰山、潭柘寺等处皆应包括在内”。这一计划将北京的城市发展范围明确扩充到了城墙以外的各大游览区，而公共汽车就是执行这一计划的主要工具之一。

事实上，在1935年市政府运营公共汽车以前，已经有民营客车在经营西北郊区香山线路。1935年8月22日起，市政府公共汽车管理处将这一条线路从大陆新记汽车行手中接办。自此之后，这一线路上的所有民营客车均被停运，除非在市营汽车无法为继的情况下，可暂时交由民间经营。需要指出的是，受经营成本所限，民间汽车行的运营规模并不能和市营公交相比，所以二者对于西北郊游览区的重要性也不能相提并论。

市营西北郊游览区线路对北京城市空间最大的改变体现于促进了西北郊游览区对城市平民的进一步开放。以颐和园为例，其门票价格历来在北京各大公园中最高，票券收入的增长都较为显著：1933年时票券收入为42933元，公共汽车开行后到1936年时增长为55788.4元。公共汽车的开行对西北郊的游览事业助益颇多，公用局亦明确表示：“自第五路(东华门至香山)行驶以来，营业收入培极旺盛，平均收入约一百二十五元之谱，尤以星期六与星期日乘客更形拥挤，管理处已决定增加车辆，以应郊游者之需。”在门票价格已经过滤了一部分底层市民的基础上，考虑到公用局对周末游客更多的反馈，可以判定1936年较1933年新增的游客主要为有固定工作时间的职业群体和学生群体。

为了促进西北郊游览事业的发展并创造更多的收益，公用局还利用这条线路开展各类优惠活动。首先，与北宁铁路局联合发售“北宁路颐和园特种联合游览通票”。该票由北宁铁路局印制，发交天津总、东两站和唐山、滦县、北戴河、山海关等站，票价含来回北京的减价火车票、来回颐和园的汽车票以及颐和园陈列馆两处门票。

其次，另外设立经过古物陈列所、北海公园、颐和园、玉泉山等处的高级游览车。该车提供的附加服务包括：出售沿途各景区减价门票；配备专门导游，以及陪同解说的日语顾问。需要指出的是，沦陷时期高级游览车的乘客主要为日本人。从1938年5月到1942年12月间，高级游览车共计载客42772人次，其中日本人41715人次，中国人987人次，其他各国人70人次。

第三，于旅游旺季加开前往西北郊的公共汽车辆次。每届春末，颐和园、大觉寺玉兰花怒放，管家岭桃花、杏花盛开，前往游人络绎不绝；夏季前往妙峰山的远近香客，亦是比肩接踵。为了方便游客、增加收入，1938年4月时公用局加开过由东华门始发，途径西直门、农事试验场、颐和园、青龙桥、黑山扈、温泉等处的温泉线。1948年3月末公用局亦曾将每日往返四次的香山线加至每日往返八次。在这些政策的带动下，西北郊逐渐成为北京代表性的文教游览区。

西北郊各园区负责人明确感受到游览线路开行时“游览人多，园内外繁荣”；因政治动荡或车辆不敷应用致使线路停运时，则“游人寥寥，名胜废弃”，此时园区负责人就会不断致函市政当局请求恢复。如1946年8月静宜园事务所曾经呈请市政府恢复平香线。在公共汽车的拉动下，西北郊游览区日渐成为专门的游览娱乐功能区域，这丰富了普通市民的娱乐生活，使得北京的日常生活更具现代化的色彩。与此同时，这些皇家园林的进一步开放，表明北京的城市空间利用从以皇权为中心的模式更加深入地转向以市民社会为中心的模式。

除了带动西北郊游览功能区的发展，公共汽车还为北京城区空间突破城墙限制做出了贡献。沦陷时期，日伪政权将北京城区“作为博物馆式的存在，把它保存起来”。为了安置日本移民，日伪政权于北京西郊兴建了新市区，此间开通了一条全长9.8公里的西郊线，公共汽车从西单出发，每日往来6次。抗战胜利后，为了分散主城区的人口压力，市政当局在1947年推出了《北平市都市计划之研究》，决意继续建设西郊新市区。西郊卫星城的建设，使得北京旧城的人口和城市功能初步得到疏解。作为建设卫星城的保障条件之一，通往西郊的公交线路被保留下来，成为沟通西郊和主城区的主要桥梁。在近代城市化运动中，城市发展的“诉求是宏大、光亮与开放”。以城墙为界的传统北京，其封闭性在公交系统的推动下逐渐改变，不断向外扩张，日渐呈现出开放的特点。

如果说对外城南部城市空间的利用，属于北京作为首都时期的发展行为；那么公共汽车开行后对西北郊游览娱乐区的建设，则是城市衰落时期的自救行为。沦陷时期日本对北京的城市定位，使得北京向城外扩展的行为既包含浓厚的殖民化屈辱色彩，亦带有一定的近代化作用。而这些空间的利用，不仅使市民日常活动范围突破了原有的城市空间，也直观地表明在传统城市空间中极具政治意味的城墙和皇家禁地，已经丧失了它们往日的意义。

三、职业群体生活空间的扩大

随着城市近代化的发展，北京原本禁锢的城市空间逐渐自由，公共交通系统的出现使得步行城市得以向机械化交通的方向发展，但是乘坐门槛的存在使得这场交通变革没有实现完全的大众化。在北京，日常生活中能够真正利用公交系统的人群以职业群体为主，他们的生活空间在公交系统的帮助下得以扩大。

民国时期，车票是将底层民众隔离出公交系统的门槛，而北京的票价一直居高不下。电车公司自成立起，就要承担高额的营业税；要义务提供一些市政服务，如在夜间收集和运输街道垃圾；加之为了维持人力车夫的生计，电车被限制发展，电车公司被迫维持高额票价，使相当一部分城市贫民无力负担。而公共汽车的票价还要高于电车。1947年5月市公用局调整公交票价，按乘车距离，电车分为400、500、600元三档；公共汽车分为500、700、900元三档。对比同年2月份的城市物价，一斤土面粉售价1440元，一个鸡蛋售价352元，时值内战时期物资匮乏，超过一个鸡蛋售价的公共交通票价不是贫困人口能够担负的，这种定价有一定过滤乘客的作用。

车票的存在，使得“‘普罗’阶级，是不准轻易入电车的，所以电车在北平还是有资产者的所有物”。所谓“有资产者”，主要指有固定收入的职业群体。1948年的调查显示，“公共汽车系北平市之主要公共交通工具，对于北平市一百八十万市民，尤其一般贫苦市民及公教人员、学生、军警最所必需。”表一的统计表明，商人、军警、学生构成了公共汽车乘客的主体；“普通”一项目前尚不能准确给出范围，但是根据上述引文，可推测为各机关、银行的职员和学校的教员等。有关电车乘客的统计资料目前未能找到，但考虑到票价因素，可以判断电车的乘客群体与公共汽车基本相差无几。1942年《吾友》杂志上一篇生活素描《追电车记》，提到了每日需要乘坐电车去上班的王先生，是一名在学校任职的教员。因这些职业群体大多受过教育，卖报的小贩会选择车站作为主要兜售场所之一，“将报从电车窗子伸到坐电车的人们的鼻子前头”。

表一 1948年北京公共汽车售票分类比较表

表一 1948年北京公共汽车售票分类比较表

时间商人军警普通学生时间商人军警普通学生1月8日14402720204014403月3日23101230240017401月9日14802520188015203月4日20101260207014401月10日17202920228016803月5日20401020207015901月11日16803680216017203月6日26401470264020101月12日13202160176012003月7日26101590258019801月13日17202520216016403月8日24001620141017701月14日17202520172012003月9日19801020201015603月1日20701260204015303月10日19509900189014703月2日1920129019501440平均1942239420621584

公共交通管理单位对业务的日常调整，也反映出北京公交系统的乘客主要为职业群体。一方面，公共交通的行车时间会主动迎合职业群体的工作时间。1941年6月，公共汽车管理处欲调整每日发车时间，所持理由是每晨7点到8点乘客稀少，尤以星期日及例假日为甚，提议将“每晨发车时间改为八时，星期日及例假日改为九时。以各机关银行公司学校上班时间为晨九时，八时发车谅不有误。”另一方面，许多公交站牌会定点于职业群体密集的工作区域。1940年11月，华北统税总署为便利职员上下公共汽车，函请管理处于交道口至前门线中，增添南兵马司西口的临时站。这一请求得到了公共汽车管理处的批准。但市政资源的有限性不能满足所有职业群体的请求。1947年10月，北京大学致函公用局，表示第四、五院的大学一年级学生开学，为便利教职员及学术，请开国会街至沙滩路线，并“请票价优待学人”。因此时营业困难，公共汽车管理处表示无力照办，“如贵校愿负担专车可商洽。”

从公交系统的发车时间迎合职业群体的工作时间这个特点，可以推测北京的近代职业群体乘坐公共交通主要是于工作日往返于职业场所和居住场所，而两者之间的距离可以从表二进行大致推断。表二所展示的三天的随机调查显示，北京市民在乘坐公交车时，一般乘坐距离为3.33公里左右。1936年《时代文化》刊登的一篇生活小记中，作者写到他乘坐二路电车从北新桥行至东单，而这两处之间的距离约为3.6公里。此时北京城的规模是：内城东西距6.65公里，南北长5.35公里；外城东西相距7.95公里，南北宽3.1公里。可以看出，相当一部分乘客在乘坐电车或公共汽车时都实现了将近半个城的跨越。这些数字表明，以职业群体为主的市民们，其日常活动范围不再局限于一个区域，他们对于城市空间的认知和利用，逐渐拓展至全城范围。

表二 乘客实际乘坐公共汽车里数调查表

利用公交系统扩大了生活空间的职业群体，其规模可以通过电车和公共汽车的乘客人数大致推断出来。1924年12月28日北京电车开始行驶后，1925-1937年间日均售票61250张，1940年12月到1943年2月间日均乘客116071人次，1947年1至5月日均售票69163张。至于公共汽车，由于车辆行驶辆次和线路变化极大，加之政治局势动荡，导致各年乘客数量高低不一：1938年日均6880人次，1939年日均17238人次，1940年日均30930人次，1941年日均30831人次，1942年日均22015人次；1947年11月到1948年4月间日均乘客6230人次。据此推算，1925年以后每天利用公交出行的群体人数大致在6-14万之间，加之这一时期存在大量无票乘车的军警，实际乘车人数将更多，而这其中大部分是职业群体。

从乘客主体、乘坐时间、平均乘坐距离和乘客规模来看，公交系统的出现增强了城市人口的日常流动性，为近代职业群体的形成提供了交通条件，使他们的生活空间不再拘于一隅，逐渐扩大至全城。北京市民以往的静态日常逐渐得以改变，城市生活开始呈现出更多的现代性，以政治功能为主的传统北京得以向现代化的方向不断演进。

结 语

公共交通不仅是城市空间的构成要素，也是城市空间结构演化的动力之一。公共交通与城市空间的演化存在复杂的互馈关系：一方面，城市空间演化对公共交通提出了更高的要求，并为公共交通的发展提供了相应的基础条件；在北京体现为技术的发展、城市近代化的整体建设和人口的不断增多催生了公交系统的诞生，以及传统的城市空间分布特点决定了公交线路初始的设计和运行。另一方面，公共交通的建设与发展又会对城市空间的进一步演化产生重要影响；在北京体现为近代化的城市空间特征在公共交通的协助下逐渐渗入传统地区并不断扩大，包括城市核心区域的展拓、功能区的衍生和市民生活空间的扩大。

需要指出的是，北京作为中国最传统的城市之一，公共交通对城市空间的改变远不如天津和上海等开埠较早的城市。天津的电车开行于1906年，其公共交通以电车为中心、公共汽车为辅助，到30年代已“促使城市的发展重心由旧城及河流沿岸向电车沿线转移，改变了传统城市的空间模式”。上海的公交系统始建于1908年，到30年代初，票价低廉的公共交通已经帮助上海平民把居住空间扩展到远离市区的闸北南市、杨树浦一带，甚至是低收入的外国人也趋于在远离闹市中心的地方寻租。而北京因其历史悠久，公交的建设要面临许多来自传统文化的阻力，以致开行的时间不仅晚于天津和上海近20年，而且各项建设和日常运营也要面临诸多困难，如电车的轨道建设工作和公共汽车的庞大身躯在老旧的窄街小巷中无法推进，为维持人力车夫群体的生活无法降低票价，还要与希望维持北京传统面貌的守旧思想抗衡等。在这种情况下，北京的公交系统既没有像天津一样对城市发展的重心进行重塑，只能在原有的基础上对城市空间进行扩张；也没有像上海一样票价低廉，惠及更多的城市平民使他们的生活范围得到展拓。

然而，作为近代化的产物，公共交通系统还是给传统的北京注入了新的因素。如果从更加宏观的角度来审视北京城市空间在公共交通建设下发生的变化，能够发现这是北京城市性质与功能发生变迁的多重面相之一。北京作为封建都城时，其城市功能完全服务于国家政治。这一情况在清末新政时开始改变，商业因素、民主因素等日渐融入城市的发展之中。1928年北京从首善之区到华北重镇的转变，使得政治功能在城市中进一步退让。而北京的公交系统就是在这一历史背景下出现的，并为城市功能和性质的转化提供了条件和动力。在公交系统的推动下，原本内外城四重格局的空间特征得以重构，城墙的界限作用逐渐丧失，相当一部分市民对于城市空间的认知拓展至全城范围，北京从传统封闭逐渐转向自由开放，并发展成为一个近代化的城市。

① 中国大百科全书出版社不列颠百科全书编辑部编译：《不列颠百科全书》(10)，北京：中国大百科全书出版社，1999年，第544页。

② 代表性研究有：邱运华，王谦：《民初北京电车的开行与北京城市空间的变迁》，北京：《北京社会科学》，2014年第6期；董玥：《民国北京城：历史与怀旧》，北京：生活·度数·新知三联书店，2014年。

③ 代表性研究有：刘海岩：《电车、公共交通与近代天津城市发展》，上海：《史林》，2006年第3期；张松，丁亮：《上海租界公共交通发展演进的历史分析》，北京：《城市规划》，2014年第1期；吴本荣：《公共交通与南京城市近代化(1894-1937)》，南京：《南京工业大学学报》(社会科学版)，2009年第1期。

④⑦章英华：《二十世纪初北京的内部结构：社会区位的分析》，台北：《新史学》，1990年，创刊号。

⑤ 王均，祝功武：《清末民初时期北京城市社会空间的初步研究》，北京：《地理学报》，1999年第54卷第1期。

⑥ 陶孟和：《北平生活费之分析》，北平：社会调查所，1930年，第22页。

⑧[美]西德尼·戴维·甘博著：《北京的社会调查》，陈愉秉等译，北京：中国书店，2010年，第83～84页。

⑨《内务部调查统计表》(1920年)，北京市档案馆藏，档号：J001-007-01594。

⑩[日]服部宇之吉等编：《清末北京志资料》，张宗平等译，北京：北京燕山出版社，1994年，第415～416页。