长三角一体化背景下苏州的战略定位与选择

□苏州市统计局课题组

长三角是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，也是我国万亿GDP 城市最集中的区域。长三角地区①区域范围包括：《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》涵盖的三省一市27 个城市。以占全国2.3%的国土面积聚集了12%的人口，创造了21%的国内生产总值，人均GDP 接近2 万美元，区域综合实力全国领先，被誉为世界第六大城市群。苏州作为长三角区域的主要城市之一，是长三角一体化发展的重要推动者以及受益者，当前，长三角一体化国家战略已经进入密集实施、加速推进的新阶段，如何以更高站位谋划好苏州未来发展路径迫在眉睫、意义重大。

| 国际视角下的一体化发展的经验规律

世界银行数据显示，全球60%的社会财富、75%的大都市、70%的工业资本和人口都集中于入海口。纵观全球最著名的城市群旧金山、纽约和东京湾区，都具有开放的经济结构、高效的资源配置能力、强大的集聚外溢功能和发达的国际交往网络，发挥着聚集辐射的核心功能，是全球经济一体化背景下城市群发展的典范。

（一）全球要素高效配置——人流、信息流、资金流的集聚枢纽

三大湾区不仅引领国内资源的聚集、流动，还带来外部资本、人才、信息和技术的互联互通，有效促进了高端人才与技术的结合、科技创新与金融资本的结合、产业基础与物流中心的结合等。不同要素在城市群内聚集产生规模效应，进一步吸引高端企业、人才、资本进驻，形成良性循环。与之相比，长三角亟需提升配置全球高端要素的能力，优质人才、资本、信息和技术聚集度不够。

（二）经济承载持续增强——人口、经济高密度相辅相成

三大湾区兼具劳动生产率高、人口密度高的特点，其中东京湾人口密度全球第一，达到了2735 人/平方公里。2017 年三大湾区人均GDP 均超过4 万美元，其中科技湾区旧金山人均GDP 超过10 万美元。目前，长三角区域人均GDP仅1.71万美元，远远低于前三者。从地均GDP 来看，东京湾、纽约湾、旧金山湾分别为1.14、0.8、0.47 亿美元/平方公里。而长三角区域为0.12 亿美元/平方公里，仅为东京圈的十分之一、纽约湾的七分之一、旧金山湾的四分之一。

（三）科创点燃发展引擎——创新资源链提升价值链

三大湾区坐拥世界名校的科创红利，盘踞着世界500 强企业研发中心以及各类国家创新机构，科创资源在湾区内高度聚集，形成良性循环。纽约湾有哈佛、麻省理工等16 所世界前100 名高校。旧金山湾区有斯坦福、加州大学伯克利分校等83 所高校，以及5 个美国国家级实验室。东京湾区有东京大学等知名高校，还聚集了佳能、三菱重工等大型企业研究所。

（四）金融中心保驾护航——金融链助推产业高端化

从三大湾区发展经验来看，国际金融中心对促进高新技术产业融资、推动产业结构向高端化迈进至关重要。纽约、东京都是世界金融中心，这些金融机构围绕湾区发展需求，创新投融资模式，强力推动了产业发展。旧金山湾区拥有各种规模的风险投资机构，2012～2017 年，湾区风险投资总量从不足50 亿美元快速增长到300亿美元。

（五）核心城市龙头引领——硬核中心的强大辐射

核心城市对于城市群发展具有强大引领作用，在都市圈中扮演着重要的角色，是世界级湾区形成和发展的先决条件。纽约湾区和东京湾区呈现出明显的“单核”、“硬核”特征，其中纽约市占据了纽约湾85%的人口和89%的GDP，东京都占据东京湾37%的人口和59%的GDP。作为长三角核心龙头城市，上海硬核特征不明显，城市首位度亟需提高，未来长三角应该是形成以上海为龙头的双核或者多核分布、辐射带动能力强大的中心城市格局。

| 长三角一体化发展的比较研究

（一）城市群角度

长三角城市群、粤港澳大湾区和京津冀城市群是我国三大城市群。对比来看，长三角城市群的优势主要体现在：一是经济总量、人口规模领先。2018 年长三角地区GDP 总量18.46 万亿元，高于粤港澳的10.87 万亿元和京津冀的8.51 万亿元。从人口总量来看，长三角地区是中国第一大人口聚集区。2018年，长三角地区常住人口1.63 亿人，粤港澳0.71 亿人，京津冀1.13 亿人。二是资源丰富、基础设施完善。长三角地区下游沿岸港口可以和海港相媲美，拥有全世界少有的江海联运优势。同时拥有21 座机场，23 个港口，海陆空交通发达。科教资源、公共服务质量在国内都处于领先地位。

表1 2018年三大城市群主要指标对比

发展短板主要体现在：一是经济效率、产业结构有差距。从人均GDP来看，长三角1.71（万美元/人）优势不明显，低于粤港澳2.31（万美元/人）。从地均GDP 产出来看，粤港澳0.29（亿美元/平方公里）最高，高于长三角的0.12（亿美元/平方公里）和京津冀的0.06（亿美元/平方公里）。从产业结构来看，长三角三产占比54.4%，低于京津冀的61.6%和粤港澳的66.1%。二是人口聚集落后于经济聚集。根据区域经济发展规律，经济在聚集中走向均衡，进而实现人均GDP 的平衡。2018 年，长三角地区GDP比重高出人口比重8.8个百分点，从人口密度来看，长三角地区725 人/平方公里，明显低于粤港澳地区1269 人/平方公里。三是行政管辖多，产业存在同构。与粤港澳相比，长三角地区跨越多个省级行政单位。基础设施互通互联、基本公共服务机制协调存在一定难度。长三角地区以外资企业为主导，以电子、汽车等产业为重点，同时在石化、冶金领域存在同质化竞争，产业仍需进一步向核心大城市集中。

（二）都市圈角度

苏州与上海经济发展差距小、地理位置相邻、产业结构互补，苏州经济社会发展基础较好，与上海差距较小，有一体化的基础，人均GDP 超过上海，城乡一体化建设走在全国前列，城乡居民收入居全国主要城市第3 位，具备共建共享都市圈的现实条件。上海大都市圈按照1 小时通勤圈来算，将囊括昆山、太仓、吴江等区县，所以本文以上海加苏州的各项指标之和作为上海都市圈数据来比较。

一是经济实力有待增强。从经济总量看，2018 年上海都市圈实现GDP 总量7749 亿美元，只有纽约都市圈17177 亿美元和东京都市圈15260亿美元的一半左右。从经济密度来看，东京都市圈（一都三县）面积与上海加苏州面积之和差距不大，但同等面积内经济承载能力差距很大。东京都市圈以占日本3.6%的国土面积，聚集了29%的人口，创造了32%的GDP。而上海都市圈以占全国0.16%的土地面积，聚集了2.5%的人口，创造了5.7%的GDP。此外，上海都市圈人均GDP2.22 万美元，只有世界最高的旧金山湾区的五分之一，纽约湾区的四分之一，东京都市圈的二分之一。在资本和劳动力密集、充足的上海都市圈，人均GDP 差距的实质是在科技产出效率的差距，亟须提升经济增长中的含金量。

二是开发强度有待提高。借鉴纽约、东京都市圈成长经验，上海都市圈未来的长轴半径稳定在半径50公里是极有可能的。从区域建成区面积占该区域总面积的比例来看，上海都市圈为15.6%（上海市19.5%、苏州9.4%），而东京圈都市圈33.6%，纽约都市圈34.8%，存在一倍以上差距。与东京都市圈位于山区缺淡水相比，上海都市圈淡水资源丰富。与上海接壤的昆山、太仓、吴江等地亟需提高土地利用效率。

三是交通路网有待加密。交通物流一体化是发展都市圈的必要条件。东京都市圈与上海都市圈土地面积基本相当，人口密度相当，但其轨道交通系统线网密度相较更高。在东京都市圈内，东京都与三县地铁成网，其运营里程为2568 公里。而上海加苏州2018 年的轨道交通运营里程仅826 公里，与东京都市圈相差甚远。从远期规划来看，到2020 年底，苏州总体规模接近400公里，上海市轨道交通运营规模将超过830 公里，合计约1200 公里，仍只有东京都市圈的一半。规划中苏州仅有S1、S3连接上海地铁，远未形成网络。

四是城市分工有待细化。在东京都市圈的发展过程当中，逐渐形成了东京都以服务业为主、内圈三县以制造业为主、外围四县以农业为主的产业格局，专业化分工使得各城市的比较优势得以充分发挥，从而形成优势互补、良性互动的发展局面。而当前上海的产业结构中服务业占比不足，工业贡献度较高，与周边城市的分工协作有欠缺，专业化分工不够深入、细致，甚至在工业领域存在一定竞争，城市间同频共振共享一个核心的格局尚未形成。

| 苏州全面投身长三角一体化的战略定位思考

（一）从开放大市到开放强市

苏州拥有含蓄内敛的人文传承，本土企业家相对低调和知足，影响力、辐射力有限，城市发展更多表现为内敛式发展。长三角一体化既有融合更有竞争，苏州在对接上海发展的同时需要立足更高站位，发挥更大能级，通过不断强化自身辐射能力打造长三角副中心的发展地位。一是从制造业向商业服务全产业链延伸。苏州作为外向型经济重地，城市二产重、商业服务轻。要整合产业链各环节资源，从制造业逐步向商业服务延伸，提升全产业辐射能力。二是加快壮大飞地经济。当前苏州资源、环境容量日益接近承载上限，发展飞地经济可以成为破解当前发展瓶颈的重要路径。应抓住长三角一体化契机，立足省内做飞地，跨出省外找飞地，不断做大“飞地经济”，为苏州经济的再跃升拓展新的发展空间。

（二）从制造大市到创新强市

与上海等周边城市相比，苏州企业大而不强，多而不优，有高原无高峰现象突出，缺乏创新能力强、具有话语权和引领力的大企业大集团。与长三角主要城市相比，苏州科技投入短板凸显。2018年，苏州全社会研发经费R&D 投入600 亿元，占地区生产总值比重3.23%，低于南京（3.25%）、合肥（2017 年3.24%）和杭州（3.3%），与上海（4.2%）差距甚远。苏州拥有省部共建国家重点实验室和国家工程技术研究中心3 家，排在GDP 过万亿元城市的最后。苏州亟需从制造基地向创新高地转变，从产业链集聚向价值链集聚转变，再造“先进制造”新优势，提升苏州制造在全球价值链中的层次。要主动对接长三角科创新中心建设，嫁接长三角城市群科技力量，突破创新人才和创新资源瓶颈，提升在全球资源配置能力和对国内顶级人才吸引力，探索智力共享、创新平台共享、研发产业化成果共享机制。

（三）从经济大市到门户枢纽

当前城市竞争群雄并起，你追我赶，竞争博弈已不局限在经济领域。面临前有标兵，后有追兵的现实挑战，苏州迫切需要提升全方位、多层资、宽领域的综合实力，打造资源聚集的综合门户枢纽型城市。要瞄准长三角世界级城市群重要中心城市的目标定位，用协同效应做强一体化内核，借力上海，与上海建设“姊妹城”。通过交通地位、创新能力、科技实力、营商环境和人才吸引力的提升，吸引全球范围内的物流、资金流、信息流、技术流、人流的汇聚，提升资源聚集能力和城市能级。要探索打造成为上海非核心功能疏解第一站，从物流功能对接疏解、从交通功能对接疏解、从金融产业链对接疏解，有效承载上海溢出效应，助力苏州城市能级提升。

| 相关建议

（一）融入协同创新体系，提高原始创新能力

发挥苏州产业禀赋，增强自身科技优势，借力长三角科创高地优势，共建、共享创新平台，打通创新成果产业交易链条，共同打造长三角创新联盟。一是融入长三角创新体系。与长三角科技创新资源较丰富的上海、南京、杭州、合肥等城市，共同瞄准世界科技前沿领域和顶级水平，形成标准统一、对接顺畅、移转便利、互认共享的长三角一体化科技创新公共服务大平台，联手打造全球科技创新城市群。二是打造特色产业园区创新联盟。苏州区域内开发区已经形成错位发展、各具特色的产业集群，分园区、分产业对接长三角科创人才和科研院所，建立政府引导、企业主导的自主合作模式，合力形成产业园区创新联盟。

（二）厚植高端制造业优势，引领长三角分工地位

构建自主可控现代产业体系，以产业升级引领苏州在长三角产业分工中的地位，提升价值链分工。一是着力推进新兴产业集群发展。大力推进新一代显示、生物医药、高端装备等10 个千亿元级先进制造业集群建设，加快5G、人工智能、工业互联网等新兴产业布局，着力构建自主可控现代产业体系，打造长三角一体化发展产业高地。二是培养创新地标企业。构筑自主创新新优势，加快发展苏州民营企业。民营企业是具有发展潜力和成长性的创新群体，是苏州经济发展不可或缺的重要力量，加快培育一批业绩突出、拥有自主知识产权和知名品牌，具有竞争力的企业，行业细分领域的“隐形冠军”。

（三）对标国际先进标准，营造一流营商环境

一体化为苏州提升城市能级带来了新的发展机遇，要按照现代化、国际化的目标，在更大范围和更宽领域内优化营商环境。以法治化、国际化、便利化的营商环境为目标，坚持企业需求导向、难点导向，提供高效、便捷、精准的事中事后服务。一是重点实施有竞争力的税率。在努力扩大有效投资落地见效的同时，出台切实可行的优惠政策和有竞争力的税率保住存量成果，防止优质企业外迁以及税源和就业机会流失。二是增强企业家投资热情与信心。保护推动社会进步重要力量的企业家精神，增强企业家投资热情与信心，根本性提升营商环境，打造长三角投资、创新、创业的热土。

（四）激活上海金融能量，畅通科技金融生态链

与南京、杭州、上海等城市相比，苏州金融实力不强，金融主体单一，对实体经济的服务力度不够，亟需激活上海金融强能量，浇灌苏州实体经济。一是加快从上海引进产业基金、新型金融机构。做大科技金融规模，畅通科技金融生态链，形成多层次金融服务体系，支持科技型中小微企业发展，形成金融资本推动科技创新的合力。二是抢抓科创板上市机遇。增强服务意识，机遇意识，扶持一批科技小巨人、大块头快速成长上市，形成一批创新能力强，有细分行业竞争力的企业。

（五）打通城际地铁系统，发挥同城化效应

从成熟都市圈先进经验来看，地铁、高铁等交通基础设施相联相通是实现同城化的前提，是人流、物流能够快速连接的基础，也是发挥核心城市上海辐射、溢出效应最大化的先决条件。对苏州而言，交通全面对接上海应成为苏州融入长三角一体化发展的重中之重，交通规划应对标国际，按照打造世界级都市圈交通网的长远目标，吸取先进经验，对照上海新一轮轨道交通规划，更高起点规划沪苏交通联网体系，积极主动推动轨道交通与上海的对接，全面构筑沪苏城际铁路网络化格局。