追忆传奇 港京拉力赛35周年经典车型回顾

王健鹏

公元1985年，是中国改革开放的第七个年头，中国汽车运动联合会的前身——中国摩托运动协会与香港汽车会（HKAA）合力组织了一项“横跨大半个中国”的汽车拉力赛事，这项赛事得到中国各个部门的全力支持，当时英美烟草中国公司全程赞助比赛，于是便有了“555香港-北京拉力赛”，三五香烟记得吗？这个赛事不仅开创了中国赛车运动的先河，同时还诞生了中国第一批车手，当然也培养了中国第一批赛车媒体。其实我没真的经历过港京拉力赛的初始阶段，那时候我还小呢。港京拉力赛历经两个阶段，1985-1987 年为第一个阶段，1993年-1996年为第二个阶段，自1994年起，港京拉力赛以其出色的组织工作开始被国际汽联列为亚太拉力锦标赛的分站。而我的记忆是从93年开始。我和当时大多数观众一样，惊讶的看着那些赛车呼啸而过之后，久久不能忘怀，车还能那样开呢？太牛了！

被揍了的梦想

从小就喜欢车，喜欢方方正正和方中带圆的车身线条，所以这么多年过去了，最爱的始终是90年代的车身外形设计。而那个时候，对于引擎工作原理、排气声浪、驾驶感受等等都是一无所知的。毕竟那时候我对汽车的具体认知仅仅来自于每学期考了年级第一后家人奖励的小汽车模型。而正因为中国举办了港京拉力赛，我才得以真正目睹什么是赛车运动，从那时候开始，我对汽车的喜欢就从本质上有了变化。原本小时候的梦想是长大了要去当兵，因为受港京拉力赛影响，我开始萌生成为赛车手或者赛车技师的想法。这两种职业放在现在，可以说是全世界最性感的职业，而这个想法在我这个80后的成长时代里却是一种绝对的叛逆之举。最后的结果嘛……狠狠地挨了顿揍，被扔掉了所有的小汽车模型。

梦想被揍了，揍的稀碎，我花了好多年往回拼这些梦想的碎片。所以这个追忆文章的主要内容就不是我的车手成长之路了，是追忆，追忆那些出现在港京拉力赛历届比赛颁奖台上的赛车;追忆那些让外国人也要竖起大拇指的中国车手;追忆港京拉力赛带给我们国家汽车运动发展的意义。

奥迪Quarrto A2

第一届港京拉力赛举办于1985年9月15日，总里程3412公里，限时4天，比赛路线由南往北横跨7个省市。第一届比赛的时候，整个赛程設计里的大部分道路是途径县市里尽可能好的柏油路面，而真正有计时的特殊赛段很少，这让当时驾驶拉力世锦赛B组冠军赛车奥迪Quattro A2的世界拉力赛冠军车手Hannu Mikkola（1983年WRC冠军）轻松拿下冠军。Mikkola只用了4个多小时就跑完了全部的计时特殊赛段。有人可能想说，赛车很多时候需要运气，毕竟他们当时是第一次在中国境内跑比赛，也许吧，不过我想聊一些运气之外的事情。

上世纪70年代末期，一支奥迪的测试团队在测试以奥迪100为基础研发的200马力前驱原型车的驱动性能时发现，这些原型车只有在直路时表现出不错的驱动性能，而在弯道里会轻松被只有75ps的大众Iltis小型四驱越野车追上。于是，新的想法萌生，奥迪工程师们开始研发适用于民用轿车的四驱技术。

上世纪七八十年代是后驱车的时代，消费者和车迷对后驱的迷恋在那个年代是毋庸置疑的，整个WRC（世界拉力锦标赛）称王的车型，比如福特、蓝旗亚、雷诺使用的都是后驱系统，奥迪要在短时间内让消费者接受“四驱为王”的观点的话，只有打败后驱王者们，胜者为王。

奥迪带着Quattro赛车首战WRC前，国际汽联并不同意奥迪用四驱车参赛。不过当时福特、蓝旗亚、雷诺这些厂商车队笃定奥迪那辆笨重的“四驱怪咖”绝对赢不了任何一场比赛，所以他们信心满满地请国际汽联同意奥迪加入。

于是，配置了Quattro四驱系统的奥迪赛车参加了1981年的WRC，并斩获了两座分站冠军。法国女车手MicheleMouton驾驶奥迪赛车成为WRC历史上第一个女性分站冠军。1982年，奥迪凭借A1 quattro，在“竞争惨烈的B组”中赢得了七座分站冠军和当年的厂商总冠军。那一年，奥迪Quattro的WRC赛车已经有约350ps输出。在那之后的三个赛季，奥迪A1的进化版车型A2Quattro又为奥迪赢来了两座年度车手冠军和一座厂商车队总冠军。估计福特、蓝旗亚、雷诺在被奥迪完爆三个赛季之后，肠子都悔青了。

而真正让Quattro走向巅峰的时间节点是1984年，奥迪在那一年优化了所有A2 Quattro赛车的短板，比如轴距长、车身笨重，进阶优化后推出了轴距较短、重量约1090kg，采用全铝合金车身的奥迪Sport Quattro S1赛车，这款赛车使用20V DOHC发动机，2133cc排量可以输出约600ps。

而在1985年的第一届港京拉力赛上，奥迪Quattro A2开启了中国老百姓对奥迪汽車的认知，先是Hannu Mikkola轻松夺冠。1986年，Stig Blomqvist（1984年WRC冠军）再次凭借A2的战力获得冠军。那时候开始，中国老百姓就对奥迪汽车产生了兴趣，这或许也是今天奥迪频频走进中国家庭的契机所在。

三菱Starion

三菱Starion在1982年面世，原始的量产版就是后驱跳灯，充满了上世纪80年代风情的设计。经过Ralliart（拉力艺）的改装，跳灯被改成了明灯，使得车头缩短了15厘米，还减轻了一些体重。而更强力的减重，是靠大量使用碳纤维和玻璃纤维套件来完成的。至于四驱传动轴则是从三菱成功的四驱越野车帕杰罗身上移植而来。

不过三菱Starion这样充满匠心的好赛车出生的有点晚，虽然做到了比奥迪Quattro还轻，前后配重也得到进阶优化，但却没有奥迪Quattro一战扬名、制霸赛场的好运气。在它还没有取得国际汽联B组认证的时候，B组因安全问题戛然而止。

1985年，中国车王卢宁军驾驶的就是三菱Starion赛车，对了，我们通常定义赛车手为运动员，然而在当时，卢宁军的身份并非职业赛车手，而是特警教官。可以说，在港京拉力赛举办之前，中国还没有过真正意义上的赛车比赛，自然也没有过真正意义上的赛车手。以我们普通老百姓的认知来说，当年最会开车的就是部队的汽车兵和公安队伍里的警察和特警了。所以卢宁军会被选中去英国受训然后代表中国赛车队参加港京拉力赛是情理之中的事情。港京拉力赛的第一届赛事，虽然卢宁军成绩并不理想，但那是他参加过的第一场国际性拉力赛事，得到的经验是相当宝贵的。

1986年，卢宁军再次驾驶当时输出约250ps的四驱版三菱Starion赛车参赛，而上一年以机械师身份参赛的柳实也以车手身份坐到了驾驶席上，柳实当时驾驶的是前驱型三菱Starion赛车，输出约180ps。有了一次参赛经验，卢宁军上演了一次让所有人不敢相信的逆袭之战，据闻卢宁军车组在赛程进入河南省内赛段后遭遇事故，而那辆受损严重的三菱Starion赛车被奇迹般的修复，然后卢宁军追到了传奇的奥迪QuattroA2赛车后面，仅仅落后于WRC冠军车手StigBlomqvist，最终斩获555港京拉力赛1986年赛事的亚军。卢宁军一夜之间成为民族英雄，而这份来之不易的殊荣，是中国赛车的丰碑，也是三菱Starion的荣耀。这辆功勋赛车，至今在保存在中汽联在北京通州的车库里，车上仍然涂着卢宁军在1986年使用的黄底蓝字555涂装，车号11号。

在港京拉力赛上，同样驾驶三菱Starion的还有香港车手仇伟冠、李念豪等，对于他们而言，“Starion”也是值得珍藏的赛场记忆，也是那些退役多年的老赛车独有的故事。

这辆车是车王卢宁军在参加1986年港京拉力赛时驾驶的赛车，在比赛进行到河南省内赛段时遭遇事故，赛车损坏严重。然而车队用一个在当时非常不可思议的效率一夜之间修复了赛车，卢宁军又给力的一路追赶拿下亚军，成为当之无愧的“民族英雄”

斯巴鲁翼豹555

1989年9月，斯巴鲁开始与专业汽车赛事运营公司Prodrive合作。在1989年-1993年，斯巴鲁仍然使用来源于GroupA的赛车，只是赛车原型是Legacy（力狮）。但是Legacy有个致命的缺陷，动力缺乏、传动系统孱弱，这就促使Prodrive打造出了全新的斯巴鲁拉力赛车——力狮RS（A组）。斯巴鲁车队用力狮参加了92-93年前半赛季的比赛，但直到最后一次参赛才获得唯一一个冠军（车手是ColinMcRae）。

1993年真的是拉力赛事上最重要的一年，也是斯巴鲁历史上最重要的一年，因为这一年传奇战神斯巴鲁翼豹555诞生了，斯巴鲁翼豹555使用了Bilstein避震器，配上麦佛逊结构的悬挂保证了应对任何路面的能力。再配合上前轴主动式差速器，中央主动式差速器和后轴机械式差速器，发动机代号为FHI/STi的水平对置四缸引擎。排量1994cc，缸径92mm，行程75mm，压缩比为8.8：1，配合来自IHI的VF15RHB52涡轮增压器，可在2500rpm的时候获得最大3Bar的增压。发动机输出320-330bhp/5500rpm，扭矩则为450Nm/4000-5000rpm，引擎有效转速区间则设定在2500rpm-6000rpm之间，极限转速为8000rpm。重量达到1230kg的FIA规定值，最终成为那个年代最亮眼的拉力赛车。

为了给予斯巴鲁翼豹555攻城拔寨的能力。斯巴鲁在比赛中针对赛车进行过一系列调整，包括增加电子辅助控制系统、轮胎由米其林换成倍耐力、调整发动机的凸轮轴结构和压缩比等，斯巴鲁翼豹555于1995年和1996年赢得了车队年度总冠军，ColinMcRae则夺得了车手总冠军。

1994年，港京拉力赛升格为APRC亚太拉力锦标赛的分站赛，包括理查德.伯恩斯、肯尼斯.埃里克森等WRC名宿都曾在天安门举起过奖杯。斯巴鲁翼豹555赛车那经典的蓝色车身和不会褪色的金色轮毂。当时斯巴鲁还被称为“555富士车队”，翼豹赛车征战赛场的形象，填充了整整一代人的记忆，也点燃了无数青春少年的赛车梦想。

这是斯巴鲁力狮RS Rally赛车，1993年港京拉力赛上，阿里·瓦塔宁、科林·麦克雷、皮特·伯恩驾驶这款车包揽了冠亚季军

三菱EVOⅢ

港京拉力赛1995年的冠、亚军宝座被三菱EVOⅢ占据，1996年则悉数全收了冠、亚、季军宝座。如果说EVOⅠ注重性能，EVOⅡ追求成熟，一般人会认为这是已臻完美的境界。但大家不要忘记，EVO车系是专为挑战WRC而诞生，为求克敌制胜，丝毫不能停止进化。因此，三菱在1995年再度推出EVOⅢ。既然是挑战WRC的进化车型，其性能的发挥本应更胜于前代，否则徒失意义。所以，EVOⅢ在空气动力性能、引擎性能等方面的要求远在EVOⅡ之上。

三菱EVOⅢ最大的改变在于外观。前后保险杠、前杠下扰流、侧裙、后尾翼等所有空力套件均彻底焕然一新。换言之，三菱EVOⅢ有了增加下压力及大幅改善空气力学的新目标，得以能够对应更高速的挑战。前杠左右两侧多了用来改善刹车系统冷却性的进气口。后尾翼加大到与车身同宽，以确保更佳的下压力。上一代车型虽然已经能够发挥出260ps动力，基于WRC竞争环境太激烈，三菱给EVOⅢ配备了更充足的动力。所以EVOⅢ有了改良过的活塞，更高的压缩比（压缩比9.0），并将涡轮形状重新设计，提高在高转速区段的动力表现。加大的排气管径，降低了的回压能力，动力跳跃到了270ps。在当年，三菱EVOⅢ以2.0L的排气量发挥出270ps的动力，除了令人吃惊以外，的确也震撼业界。这也难怪在1996年港京拉力赛上，直接碾压斯巴鲁翼豹，几兄弟手拉手一起站在了颁奖台上。

有人说，1985-1987年的三届港京拉力赛，大多数人只是看了个热闹。那么，1993年重启的港京拉力赛，随着中国人对于WRC的了解加深，一部分车迷开始像崇拜港台歌星一样追逐冠军车手。传奇赛车手ColinMcRae在后来接受采访时回忆道，当时他的赛车在天安门广场被包围得水泄不通，惊叹于中国车迷热情。

港京拉力賽上昙花一现的那些车

港京拉力赛的第一阶段，有过几款也曾登上颁奖台的车款，都是如今也拥有很多粉丝的经典车型。比如1985年港京拉力赛亚军车型日产240RS，搭载一颗以FJ20为基础升级而成的2.4L自然吸气DOHC16-valve四缸配合TwinsSolex的50毫米化油器发动机。原型由第二代DatsunFairlady底盘派生而成，外观由德国设计师AlbrechtGrafvonSchlitz指导设计。240RS在1983-1986年的WRC夺下过B组亚军。再比如1986年的季军车型欧宝Manta400，1983-1986年间参加了世界汽车拉力锦标赛（B组）。240RS的发动机最大动力输出275ps，性能及设计风格直逼多年后亮相的福特SierraRSCosworth车型。还有1986年季军车型丰田科罗纳，也就是AE86的拉力赛车，以及1987年的冠军车型丰田Supra。然而这些车在港京拉力赛进入第二阶段后就没有再出现过，90年代开始的比赛里基本上清一色的都是三菱EVO和斯巴鲁翼豹。看着这个30多年前就在玩的车型竞争力体系，我突然释怀了，也就不再想纠结为什么民间赛道日越玩车型越少，敢情这模式从30多年前就成型了。

日产240RSRally赛车在85年港京拉力赛上拿过亚军

丰田SupraMA70Rally赛车拿过87年港京拉力赛冠军

这是丰田Supra MA70量产版

豐田Corolla其实就是86，明灯版LEVIN是86年港京拉力赛季军车型

欧宝Manta400是85年港京拉力赛季军车型

港京拉力赛85-87年的几款实力车型

后记

从1985年到1996年11年间，港京拉力赛培育了中国汽车运动史上的第一批车手，他们是陈学众、赖宝贵、羡桐春、卢宁军、赵燕翔、柳实、赵巍巍等，参与此项赛事的多位中国车手后来成为了中国汽车运动发展的主力军。另外，港京拉力赛先后有奥迪、丰田、日产、欧宝、富士（斯巴鲁）、三菱、现代等十余个车队以及像米科拉、坎库宁、瓦塔宁、麦克雷等新老世界冠军参赛。总共7届赛事，555富士重工世界车队与三菱车队获得过两届冠军，丰田赢得过一届，另有555奥迪获得过两届桂冠。港京拉力赛以比赛路线路长，规模大，赛道难度大，比赛沿途风光无限而赢得国际上的广泛赞誉，被称为当时“世上最不平凡的汽车拉力赛”。

港京拉力赛是中国汽车运动发展历程里的第一课，对于站满山头的老百姓来说，第一次明白了什么是国际性拉力赛事。而对于主办方，第一次学到了如何组织一场国际性拉力赛事。而对于我们中国的赛车手们，则是第一次尝试了怎样参加一场国际性拉力赛事。同时，港京拉力赛也向全世界展示了改革开放后中国的全新面貌，其历史意义早已超出了赛车的影响范围。