西部陆海新通道海铁联运发展与对策研究

陈小辉，龙剑良

(中国铁路南宁局集团有限公司 货运受理服务中心，广西 南宁 530029)

1 西部陆海新通道海铁联运现状

1.1 西部陆海新通道

西部陆海新通道位于我国西部地区，南起广西壮族自治区，经贵州省、重庆市、四川省、甘肃省、青海省，北达新疆维吾尔自治区。其中，广西壮族自治区是西部陆海新通道的惟一沿海省份，与东南亚地区交流频繁；重庆市是西部陆海新通道的重要支点，西部陆海新通道和沿江通道在此交汇；新疆维吾尔自治区作为连接西部陆海新通道和丝绸之路经济带的纽带，是通往西亚地区的必经之地[1-2]。西部陆海新通道是一条以多式联运为核心的综合型物流通道，目前已经形成多条跨境公海联运和海铁联运线路，其中跨境公海联运线路有东线(重庆南彭—河内)、东线复线(重庆南彭—新加坡)、中线(重庆南彭—万象—新加坡）和西线(重庆南彭—云南瑞丽—仰光)共4 条线路；海铁联运线路大多从西部地区出发，由铁路经广西钦州港中转，再将货物通过海上运输至新加坡。随着我国与东盟国家经贸规模日趋扩大，海铁联运线路正在逐步成为西部陆海新通道主要运输线路[3-4]。西部陆海新通道示意图如图1 所示。

西部陆海新通道作为“一带一路”沿线国家的战略物流通道，由多国参与共建，集水路运输、陆路运输和航空运输等多种运输方式于一身，是带动我国中西部地区与中欧、中亚和东南亚国家物流、商流、资金流和信息流互通的重要纽带，具有进一步优化我国西部地区产业结构、促进我国西部地区与“一带一路”沿线国家对外贸易合作的作用，为我国西部地区承接东部优势产业和先进技术，大力发展与“一带一路”沿线国家对外贸易创造有利条件，实现沿线国家和地区自身经济高质量发展[5]。

图1 西部陆海新通道示意图Fig.1 New Land-sea Corridor in West China

1.2 西部陆海新通道海铁联运现状

为充分响应“调整运输结构、增加铁路货运量”的重要战略部署，促进我国西部地区有效融入西部陆海联运新通道，西部陆海新通道沿线各铁路局集团公司积极推进西部陆海新通道建设，大力开行海铁联运班列，形成海铁联运班列规模不断扩大、海铁联运保障能力逐步提升和联运费用大幅降低的良好局面。

（1）海铁联运班列规模不断扩大。2017 年4 月，首列重庆—广西钦州港海铁联运点到点直达班列开行；2018 年，广西钦州港将海铁联运班列服务范围扩大至我国西部地区，并开始开行全冷链海铁联运专列；2019 年，西部陆海新通道海铁联运班列已经开辟8 条主干线路，海铁联运班列开行密度由最初的不足50 列/a 跃升至2 000 列/a 以上，通道沿线铁路基础设施不断完善，运输保障能力大幅提升。截至2019 年，广西钦州港已经先后和重庆市、贵州省、四川省、云南省、甘肃省等省(市、区)开通海铁联运点到点直达班列，共开行班列2 243 列，与2018年同比增长94.4%。西部陆海新通道海铁联运班列开行情况如表1 所示。

表1 西部陆海新通道海铁联运班列开行情况Tab.1 Operation of rail-sea intermodal transport along the New Land-sea Corridor in West China

（2）海铁联运保障能力逐步提升。自西部陆海新通道建设以来，通道沿线铁路、港口、航道等重大基础设施得到大力发展，通道能力大幅提升。以广西钦州港为例，钦州港东航道扩建一期工程已于2019 年6 月交工验收，与钦州港配套的钦州港东站已于2019 年下半年正式启用。钦州港东站铁路作业区新建1 条有效长为850 m 的尽端式货物装卸线及占地面积达3.2 hm2的集装箱堆场，港口作业区新建4条有效长为778 m 的装卸线及占地面积达12 hm2集装箱堆场，集装箱装卸能力达到100 万TEU/a，西部陆海新通道海铁联运的“最后一公里”实现有效打通。

（3）联运费用大幅降低。一方面，开行西部陆海新通道海铁联运班列可以使出海通道运输时间大幅缩短。以重庆—新加坡海铁联运班列为例，传统联运模式的运输时间最少需要20 d，而西部陆海新通道海铁联运班列的时间与传统联运模式相比，运输时间将压缩至7 ～ 10 d，大幅减少货物由于在途滞留或驳接产生的额外费用。另一方面，通道沿线各地政府和各铁路局集团公司对陆海新通道建设给予大力支持，其中广西针对北部湾港实施集装箱运价优惠政策，通过综合施策，由重庆经北部湾港至新加坡的联运费用实现有效压缩，促进西部地区货源转向西部陆海新通道运输。

1.3 存在问题

西部陆海新通道海铁联运作为西部陆海新通道重要的运输方式，仍然存在合作共建机制不够完善、基础设施有待改进、双向货源不均衡等问题，上述问题使得西部陆海新通道海铁联运无法顺应西部陆海新通道沿线地区的货运需求变化，影响西部陆海新通道海铁联运班列进一步发展，具体如下。

（1）合作共建机制不够完善。第一，《西部陆海新通道总体规划》已经明确由国家发展和改革委员会牵头成立部级联席会议制度，由重庆市人民政府签头建立省际协商合作机制，而国家部委和各省(市、区)间的合作机制不够完善，需要尽快理顺国家部委之间、西部各省(市、区)之间，以及各省(市、区)牵头部门之间的关系，建立职责清晰、分工明确的合作机制。第二，西部陆海新通道建设应始终坚持“软硬并重、以软为先”的总体思路，西部各省(市、区)在口岸通关、物流信息化、园区互动等方面的“软联通”仍有较大合作空间，需要进一步加强。第三，西部陆海新通道海铁联运、跨境铁路等运营主体仍然以“小、散、弱”为主，各条通道之间尚未形成合力，资源浪费严重，需要加快培育龙头企业，促进产业集群高质量发展。

（2）基础设施有待改进。第一，西部陆海新通道沿线铁路运力瓶颈日渐突出，西南地区易出现阶段性重车积压，影响上行班列开行。例如，南昆铁路(南宁—昆明)百色至威宁段能力利用率达95%，黔桂铁路(贵阳—南宁)重庆至贵阳段能力利用率达83%，难以满足西部陆海新通道海铁联运班列开行需求。第二，西部陆海新通道通航能力不足，部分港口航道仍然为单向航道，无法通行大吨位的集装箱船舶。例如，广西钦州港东航道目前为单向航道，仅能通行7 万吨级的集装箱船舶，亟需拓宽航道实现双向通航。第三，西部陆海新通道铁路货运站点周边物流园区数量不足且规模较小，海铁联运班列在内陆地区货源辐射范围不够，亟需对基础设施进行更新换代。

（3）双向货源不均衡。目前，西部陆海新通道海铁联运班列开行数量呈现上行班列开行频繁、下行班列开行较少的格局，下行班列货源明显不足。2019 年，上行班列累计开行1 284 列，占西部陆海新通道海铁联运班列开行总数的57.2%，下行班列累计开行959 列，占西部陆海新通道海铁联运班列开行总数的42.8%，其中钦州港—昆明方向的海铁联运班列中，上行班列开行473 列，占海铁联运班列总开行列数的72.7%，下行班列开行178 列，仅占海铁联运班列总开行列数的27.3%，双向货源不均衡的问题尤为突出。

2 西部陆海新通道多式联运发展对策分析

为化解西部陆海新通道目前存在的合作机制不完善、基础设施有待改进和双向货源不均衡的问题，实现西部陆海新通道多式联运的健康有序发展，从完善合作共建机制、加快海铁联运基础设施建设进度和推动双向货源均衡发展等方面对西部陆海新通道多式联运发展对策进行分析，具体如下。

2.1 完善合作共建机制

（1）建立健全合作共建机制。《西部陆海新通道总体规划》是西部陆海新通道建设的重要依据，国家相关部委应着手研究西部陆海新通道建设工作分工，并根据目前西部陆海新通道建设中遇到的问题，出台支持西部陆海新通道通道建设的相关政策[6]。西部陆海新通道沿线地区政府应建立协商机制，共同确定建设西部陆海新通道的框架方案，将建设具体方案、建设重点项目及具体工作职责纳入框架方案，使西部陆海新通道沿线地区形成有机统一的整体，实现提高西部陆海新通道建设质量的目标。

（2）大力推进西部陆海新通道“软联通”。西部陆海新通道“软联通”可以分为海铁联运信息互通和物流园区互通2 个方面。在海铁联运信息互通方面，西部陆海新通道沿线地方政府、港口、铁路应尽快建立区域级的物流信息共享系统，搭建可以提供国内外的海关、港口、航运、陆运、铁路等信息互通和共享平台，实现信息的互联互通，提高西部陆海新通道整体运输效率，促进西部陆海新通道海铁联运物流高效联动[7]。在物流园区互通方面，应加快完善广西南宁、贵州贵阳等沿线节点物流枢纽功能，推进广西东兴、凭祥等陆路边境口岸枢纽建设，重点培育贵州贵阳、遵义，广西防城港、崇左等地的物流园区，共同打造现代化物流体系。

（3）发展壮大海铁联运运营主体。西部陆海新通道沿途各铁路局集团公司应与沿线各地方政府、各省区加强合作，汇聚各方优势资源，着重培养一批规模大、市场竞争力强的海铁联运运营企业，并以此为平台，开展联合营销，扩大海铁联运班列规模。在稳定重庆—广西、四川—广西和云南—广西3 条海铁联运班列运量的基础上，推动甘肃—广西、贵州—广西海铁联运班列由目前的按需开行转变成常态化开行，并研究开行青海—广西、新疆—广西等方向集拼班列的可行性，促进西部陆海新通道沿线地区有效融入海铁联运，推动西部陆海新通道快速发展。

2.2 加快海铁联运基础设施建设进度

（1）强化建设项目资金支持。西部陆海新通道沿线各省(市、区)政府应结合目前海铁联运班列的发展瓶颈，研究西部陆海新通道基础设施建设中远期规划方案，并共同出资设立项目建设专项资金，成立专门的资金管理和监督机构。资金管理机构统一编制资金使用预算，重点向西部经济欠发达和资金欠缺的地区倾斜，最大限度地发挥建设资金整体效用，补齐西部陆海新通道海铁联运基础设施短板。

（2）加快海铁联运铁路干线建设。中国国家铁路集团有限公司应从全路层面做好西部陆海新通道海铁联运班列的发展总体规划，并发挥总体协调职能，推进通道重点铁路干线的扩能改造和新建规划建设工作。西部陆海新通道沿线各铁路局集团公司应提升辖区内铁路线上运输能力和点上装卸保障能力，应尽快开工建设黄桶至百色铁路项目，加快推进南昆铁路百色至威舍段和黔桂铁路二线的规划工作。此外，各铁路局集团公司应依托团结村、桃花村、改貌、钦州港东等海铁联运班列主要发送和到达站点，建设规模化的、现代化的、符合海铁联运发展趋势的铁路物流基地或者物流园区，全面提升西部陆海新通道海铁联运运输保障能力。

（3）推进海铁联运配套基础设施建设。西路陆海新通道沿线省(市、区)政府应以西部陆海新通道海铁联运班列主要发送和到达铁路货运站点为中心，投资建设物流园区，引进地区优势产业企业进驻，并引导园区内企业将通过西部陆海新通道海铁联运班列配置各类生产要素，扩大海铁联运总体规模[8]。广西北部湾港应加大港口集装箱吊装设施设备投入，提升港口集装箱吊装能力；加快推进钦州港东航道扩建工程二期工程，提升钦州港集装箱船舶进出港条件，进而提高西部陆海新通道出海能力。

2.3 推动海铁联运班列货源双向均衡发展

（1）稳定上行班列货源。西部陆海新通道沿线省区政府应加大招商引资力度，积极承接我国东部地区优势产业资源，大力引进中亚、东南亚国家投资，通过本地产业发展提升生产要素配置需求，进而带动海铁联运上行班列扩大货源规模。此外，西部陆海新通道沿线铁路局集团公司应加强合作，及时出台海铁联运班列运营资金补贴政策，鼓励海铁联运运营企业拓展上行班列货源，进一步提高海铁联运班列准点率和两端装卸、配送效率，提高钦州港东—团结村、王家营、改貌等海铁联运核心上行班列整体服务质量，联合港口提供包括一站式预订、在途信息查询、综合报关、保险索赔结算等综合服务，打造具备现代物流特征的海铁联运班列品牌。

（2）拓展班列出口货源。一方面，西部陆海新通道沿线省区政府在巩固与新加坡、越南等东南亚国家合作的基础上，应积极与“一带一路”沿线国家开展经贸交流合作，利用本土经济产业优势，积极拓展外贸出口货源，进而提高海铁联运班列下行班列货源规模。另一方面，北部湾港在稳定北部湾港—新加坡、北部湾港—香港往返班轮的基础上，积极拓展北部湾港至“一带一路”沿线其他国家的国际班轮线路，为通道沿线省区政府与其他“一带一路”沿线国家开展经贸合作、增加出口货源创造条件。

3 结束语

西部陆海新通道作为一条衔接东南亚地区和西亚、欧洲地区重要运输通道，是我国与“一带一路”沿线国家经贸交流的重要桥梁。海铁联运凭借其规模化、便利、稳定、高效等优势，已经逐步成为西部陆海新通道主要的运输方式。随着西部陆海新通道规模的不断扩大，西部陆海新通道海铁联运能力与不断增长的货运需求的矛盾日益突出。为进一步推动西部陆海新通道高质量发展，西部陆海新通道沿线各地区政府、各铁路局集团公司和港口应从强化西部陆海新通道海铁联运配套基础设施、物流信息共享及相关政策支持入手，提高西部陆海新通道海铁联运效率，降低全程物流成本，充分发挥铁路运输在西部陆海新通道建设发展中的骨干作用。