出行即服务：方便大家

文 / 王健

作者简介：

王健，全国公共交通学科首席科学传播专家（中国科学技术协会授予称号），重庆交通大学公共交通学者，共享出行实验室创建人，国际公共交通联会亲善大使。关注与研究城市公共交通服务质量与载客能力，积极推进公共交通行业的共享巴士服务，长期致力于促进公共交通优先政策公平和有效的实施，传播先进公共巴士技术及运营管理经验。

一个城市的交通运输系统决定了居民如何生活和工作。交通运输革命的首要特征是社会维度，新技术和新方式对社会变革产生积极的作用。传统上，史学家采用技术性创新事件和指标来划分交通运输时代，例如轮、车、蒸汽机、电机、内燃机等，很少研究新方式引发的革命，例如公共马车、私人汽车和出行即服务等。

美国人把1815-1860年期间，在50年里经历的交通运输方式变化称为交通运输革命，全美各地开凿更多的运河、整理道路、修建铁路，使人们在各地旅行更有效、更便宜。

英国人会联想到1750-1870年的工业革命，在这120年里，英国创建了工业化的交通运输网络，速度如此之快，效率如此之高，被史学家称为交通运输革命。英国从中世纪到处是泥泞道路的地方，变成世界先进交通运输系统的发源地。

人类历史亦是出行方式不断革命的过程

我在撰写《创新中国城市：智慧城市的出行即服务示范项目框架》研究报告时，分析近30年来社会生活方式的巨变，特别是交通运输领域，中国已成为全球最大的汽车生产国家、拥有最长高铁里程、最多的共享单车，最多的移动支付用户……似乎没有什么技术创新，也不符合欧洲或美国发展模式，中国独特的出行方式巨变无疑是人类史上的一次交通运输革命。我认为，用出行方式的变革来重新定义和划分时代，可以称之为第四次出行革命。

依据人类社会使用交通运输的组织方式，而不是交通运输的技术创新来划分时代，这是一种新的尝试。因此，人类历史亦是出行方式不断革命的过程。步行迁移是人类利用自身力量解决生存问题，骑马是人类学会利用自然界力量的开始；乘坐公共马车是人类有组织地改变出行方式；私人汽车的普及应用改变城市结构和土地利用；信息通讯技术整合各种交通方式为人类提供更方便的个性化服务，无疑是交通运输服务的终极解决方案。

自地球上第一批原始人离开非洲，人类一直在陆地不断地迁徙。6000年前的俄罗斯大草原，人类生活在草原的边缘地带，这里是大批羚羊和野马的家园。某天，一个勇敢的年轻人骑上马背，利用动物的速度和力量，他走得更远和更快，骑马开创人类出行历史的第一次出行革命。

1662年，法国巴黎街头出现按固定线路和时刻表运营的公共马车，为所有人提供付费使用的运输服务，公共运输开创第二次出行革命，并引导现代公共运输系统的快速发展，包括公路、铁路、水运、民航等交通方式。

1908年，福特T型汽车在底特律的工厂经过大量生产下线，它以买得起的价格进入中产阶级家庭，美国由此开始发展成为车轮上的国度，私人交通开创第三次出行革命。

2016年，赫尔辛基示范应用Whim，整合巴士、轻轨、地铁及通勤列车和共享汽车等方式，用户可使用整合方案（节省金钱及时间），营运商因需求增加进而提高利润，政府也能缓解道路交通拥堵而达到多赢局面，出行即服务开创第四次出行革命。

第四次出行革命关注人（用户、企业和组织），关键概念是服务和服务水平，从最终用户角度来看，服务水平就是出行服务的质量；欧洲关注的主要服务类型是公共交通服务和以市场为基础的增值服务，其社会价值观为出行即服务；美国关注的主要服务类型是共享汽车和以自动驾驶为基础的增值服务，其社会价值观为共享出行。欧洲出行模式就是在欧洲委员会《可持续城市出行规划编制与实施指南》指引下，把改善可达性和生活质量并列为目标；美国出行模式则主要依赖汽车和高速公路。不同国家的出行与运输政策都受特定的经济和地理因素影响，政策既影响国家发展，也影响民众使用汽车的差异，政策决定现金支出、时间成本和不同交通方式的方便性。

出行即服务成为交通运输新变革的终极目标

交通运输的进步使人类走得更远，探索更多领域，并将影响力扩展到越来越大的地区。古代利用新工具（如脚部覆盖物、滑雪板和雪鞋）延长旅行距离，应用新发明到交通运输问题上减少旅行时间，运载更多和更大的能力增加，继续努力寻找降低成本和提高运输效率的新方法。过去100多年里，公共交通和私人交通都发生了翻天覆地的变化，交通运输的未来场景似乎很模糊，但已经可以看到利用公共交通和私人交通服务的互补方式正在并行发展，具有革命性的变化。

高德纳公司有关交通运输和出行即服务的调查结果显示，消费者在做出自己的出行选择时，最容易受到方便和安全因素的影响，而不再是成本因素。这个结论对汽车制造商和智慧出行领域开创新兴商业模式的首席执行官来讲，必须把简化生活放在比为消费者省钱更重要的位置。因此，在发展出行即服务的早期阶段面临的各种挑战，需要通过解决各种不兼容的数字平台和地方市场保护主义，并在市场参与者之间提供无缝整合来提供门到门的出行解决方案。

事实上，出行领域已有许多新的参与者进入，他们打破过去几十年的交通运输市场平衡状态，新兴的出行服务提供商正在改变用户需求，以及他们在城市里的出行方式。出行服务的多样性也给用户带来更大的复杂性，他们需要寻找最佳路径，并根据所选运营商从一个应用程序切换到另一个应用程序。

出行即服务（Mobilit y-a s-a-Service）最初的概念是运输即服务（Transport-as-a-Service），参照云计算的服务模式来定义，其核心价值在于降低城市里的私人汽车需求，并将运输需求转向公共交通系统。《重新思考交通运输》的数据表明：运输即服务每年可以为每个美国家庭平均节省5，600美元的交通运输费用（相当等于变相加薪10%）；全美将增加一万亿美元可用于对社会更有价值的经济活动，而不是浪费在无意义的交通运输闲置成本上。

出行即服务改变运输服务的提供和使用方式，开始成为社会颠覆性变革的中心，这与消费者解决方案和共享经济向“即服务”转变密切相关。出行即服务给消费者带来系列好处（个性化、使用方便、最优价格、有效利用时间、消除麻烦的整合、方便使用各种交通方式、方便预订和支付等），巨大的经济效益（有效使用交通工具、交通运输网络、新的商业机会、交通运输运营商获得高效的管理、运营收入等）和社会效益（支持政府的政策目标、创造经济增长和就业机会、更可靠的运输、网络、更多用户生成数据、公共部门的好处）。

对于城市管理当局来说，出行即服务提供解决道路交通堵塞、环境污染和停车问题的机会，将出行即服务视为以合理成本优化运营的战略途径，出行即服务平台有机会将现有城市公共交通规划与越来越多的私人汽车服务结合起来，城市管理当局应展示其管理能力，更新运输监管框架，保持对交通管理的控制，导致整体优化。

对于传统交通运营商来说，出行即服务是新的战略支点。公共交通运营商过于专业化，它们最初都没有设想成为出行服务的整合者。交通运输监管方面的发展允许它们充分挖掘整合多种出行服务的潜力，并改变它们的定位，使其更加以用户为中心。

对初创的出行服务提供商来说，出行即服务是一个巨大的市场机会。初创公司开发两种策略来定位自己的出行即服务。优步和滴滴类初创公司已经从其关键用户群的高水平牵引力中获益，在网约车领域的领先地位，使其得以实现资产多元化，以提供更多服务，并成为一个整合者。

出行即服务无疑是未来城市的新典范。从最简单到最完整的三个出行即服务整合水平：第一级是信息平台；第二级是整合平台；第三级是预订平台。要满足这些需求，出行即服务需要构建一个基于标准化网络和FIWARE技术的相应开放的、面向服务的、高度模块化的移动服务平台，平台的目的是促进现有相关出行服务的开放、互操作性和互利用，以使它们结合在一起，并使它们具有市场竞争力。

FIWARE框架

欧盟未来互联网公私伙伴关系（FI-PPP）行动计划推动下的创建欧盟未来互联网技术创新开放平台（FIWARE），是一项高度面向智慧城市的数据平台，可将所有智慧城市中的垂直行业数据进行分组（出行、交通、公民身份、城市服务、能源、水、城市规划及垃圾处理等），对信息进行整体分析，加速智能解决方案的开发，使先进互联网应用变得更容易开发和配置。

——出行代理

在数字平台上，出行代理将城市地区的所有出行服务捆绑和联网，客户只需登录一次就可以使用客户卡预订所有的出行方式，并收到发票。

——出行平台

基于互联网的交通运输服务平台。从纯粹的出行信息和预订到整个出行链的组织，有各种数字化的新表现形式，为客运提供了新的机会。

——出行即服务市场

在数据网络中执行虚拟业务交易的虚拟场所和市场空间。

——编程接口

编程接口（API）是程序的一部分，软件系统可以将它提供给其他程序以连接到系统。

——票务

出行票务是出行业务的一种应用。电子客票代替车票、客票或其他以前常用的文件，将信息发送到移动电话或类似设备，并以电子方式存储。

——整合出行

建立整合出行的开放平台，并为城市和地区的集成出行领域的智慧平台建立参考拓扑结构，这是城市、社区和地区的可伸缩出行即服务的基础，着眼于城市和地区以及新成立的运输运营商的实际和具体需求，将与相关市场参与者进行紧密合作。

——为新兴商业模式提供开放的平台

出行即服务平台将使现有的、以前很大程度上隔离的、通常是碎片化的数据源和应用程序能够在任何环境下使用FIWARE和符合标准化网络服务进行安全组合和营销。

出行即服务平台使外部应用程序开发人员更容易实现基于该平台的新想法、应用程序和业务模型。此外，遗留业务模型和特定市场继续得到支持，而不需要对现有软件结构进行重大更改，因为FIWARE技术是平台的平台。独立平台的技术合并形成统一门户，支持市政结构，允许本地供应商轻松、无障碍地访问重要的数据基础设施，以及解决方案到其他城市、服务结构和市场的可移植性。

数据共享与法规管理

数据是出行即服务方案有效运行的关键。运输服务提供商需要分享他们所提供服务的有关数据，以便对旅程进行规划和优化，以满足用户需求。出行即服务计划中，任何运输服务提供商之间的协议（如分享乘客收入），肯定要以共享数据的协议为基础；如何使用服务的信息和乘客使用的行程都需要以最能满足用户需求的方式改进服务。没有数据共享就会产生严重的风险，这些计划永远不会在超出试点活动的规模上发展起来，也永远不会保持可持续发展。数据必须以匿名和聚合的方式共享，以保护乘客的个人信息以及运输提供商和出行即服务平台提供商的商业利益。《关于欧盟范围内多式联运信息服务条例的补充指令》（2017/1926/EU）要求出行数据接入国家接入点（NAP）。

应当认识到出行即服务和新兴共享出行方式可能对地方管理当局、运输服务提供商和运输行业造成颠覆，所有的利益相关者都愿意与政府合作，制定和实施适当的管制。没有公认的规则——无论是基于行为准则的自我监管，还是由政府立法支持的运输管制——投资者、出行即服务提供商和乘客都不可能有信心支持出行即服务的进一步发展。因此，政府的重任就是检讨和更新现有法规，制定管理出行即服务要素的框架。