轨道交通站点沿线房地产价格的特征——以郑州一号线为例

曹亚冲

(河南财经政法大学 工程管理与房地产学院 河南 郑州：450000)

1 郑州市轨道交通发展概况

对于大多数大中型城市来说，城市轨道交通因其具有运量大、污染小、安全等优点而被充分利用，已经成为了这些城市中主要公共交通工具，并且这与我国坚持走可持续发展道路的原则也具有一致性。城市轨道交通并不只是我们狭义理解中的地铁，其根据用途可以划分出很多种类，还包括铁道、轻轨、城市有轨电车等，但在本文研究中轨道交通代指的则是城市地铁线路，即地铁。

根据国家发改委提供的资料，在“十五”期间，我国城市需要建设的轨道交通线约为800km，投资规模将达到2700亿元。 郑州市于2000年启动了轨道交通规划编制工作。2004年，依据郑州市城市总体规划局部调整方案，对线网规划进行了局部调整。2007年10月，依据郑州市城市总体规划修编，修编了线网规划。按照国务院批复的《中原经济区规划(2012-2020年)》和《航空港区发展规划》提出的总体要求，郑州市组织编制了《郑州航空港经济综合实验区概念性总体规划(2013-2040)》，为适应新时期郑州市发展的需要，都市区格局重新进行了整合，提出了“一主、一城、三区、四组团”的新格局。郑州市轨道交通线网规划在此背景下重新进行了修编，并于2016年得到市政府批准。从最新的郑州市轨道交通规划可知，郑州市轨道交通由21条线路组成，其中中心8条，外围5条，市域8条，车站总数量达到523座，线路所跨里程为970千米。

随着郑州市轨道交通建设的逐渐完善，其对沿线经济发展的推动作用也愈来愈明显，对于轨道交通附近范围内房产价值的提升也成为了许多学者研究的重点.城市轨道交通如何通过规划来推动城市中发展较差区域的经济发展，并提高地铁沿线的土地开发强度，挖掘更大的价值，这也是本文所需要解决的问题。

2 数据来源及研究方法

2.1 研究对象的选取

郑州地铁一号线作为第一条投入使用的轨道交通工具，为缓解郑州交通压力做出了巨大贡献。2009年6月，郑州地铁1号线一期工程开工建设，到2013年12月28日，郑州轨道交通1号线一期工程开通试运营，2017年1月12日，郑州地铁1号线二期工程开通试运营，截至至2020年1月1日，郑州地铁1号线已开通一期工程、二期工程，运营里程为41.3公里，运营车站29座，另有河南大学新区站暂未开通(如图1)。地铁1号线贯穿东西，从近些年来发展速度很快的郑东新区穿过高铁站、市中心紫荆山、郑州标志性建筑物二七广场等，终点站为高新区的河南工业大学站，线路站点包含城市中心和城市边缘，为东西贯通、联动发展提供了新的契机，同时由于地铁1号线作为目前郑州市最为完善的地铁线路，对郑州市的轨道交通状况具有代表性意义，故选取郑州市地铁1号线为研究对象。由于城市轨道交通对周边地区的影响的廊道效应，即围绕着廊道一定范围内存在效应梯度场，这种效应梯度场随着距站点距离的增加而逐渐衰弱，适合于研究城市轨道交通对沿线房地产价格的影响。

图1 郑州地铁1号线运营线路图

2.2 影响因素的筛选

住宅项目价格的变化是所处的区位、周边交通、自身特性、临近项目以及大的经济背景等各种因素综合作用的结果。但由于经济形势对某一特定城市内部住宅价格的影响是相对均匀的，并无太大差异，故而排除该影响因素；再由于住宅项目本身的特征包含如朝向、材质等众多方面，难以准确计量每种因素对住宅价格影响的贡献程度，故本文将重点考察轨道交通对沿线住宅价格的影响，数据的调查和获取也围绕轨道交通与其沿线住宅项目的价格展开。

2.3 数据获取

本文选取的样本数据是郑州地铁1号线沿线1200m范围内的325套二手房，样本数据主要来源于房天下，不仅给出了房地产的销售单价、楼层类型、绿化率、容积率、装修标准，而且还给出该房地产项目距离最近地铁站点的距离，能够满足本文的研究目的，故将这些数据作为本文分析研究的数据源。由于郑州地铁1号线在2014年初才正式运营，故选取的二手房小区房龄为5～10年的，以排除老旧小区对模型结果产生影响，同时由于商住与住宅市场销售价格本就有较大差别，故排除了商住性质的二手房，以保证分析结果的准确性。根据距轨道交通线路的不同距离范围将其分为3段，具体如表1所示。从数据中可以看出，房地产项目随着距离最近地铁站距离的增加，各区域的房地产平均销售价格呈现出逐渐下降的趋势，据此可以推测本研究的预计结论为地铁沿线房地产价格与距最近地铁口距离呈负相关。

表1 距离地铁1号线不同距离房地产数据表

2.4 研究方法及变量选取

本文选择的研究方法为特征价格法，通过建立特征价格模型来估算影响房价的各个特征因子的隐含价格，反映某一特征因子对房价的作用方向和作用强度，模型中自变量为房地产项目的容积率、绿化率、楼层状况、装修标准以及距离最近地铁口的距离，因变量即为房地产项目的销售单价，为了便于对变量的理解，本文将研究的变量都汇于表2中。

表2 变量汇总表

3 城市轨道交通沿线住宅价格特征的实证分析

3.1 模型构建

特征价格模型的表达式为P=f(A1,A2,B,C1,C2), 模型研究常采用线性模型、半对数及自然对数线性模型，由于本研究一部分数据为非连续变量，考虑到模型的解释能力以及其稳定性，故采用半对数模型，房屋单价和与最近地铁站距离为连续变量，所以对其数据取对数，其他变量不做调整。

3.2 模型检验

3.2.1 多重共线性检验

本次研究的实证分析运用的软件是SPSS，在做回归之前首先要验证是不是满足多元线性回归模型的基本假设。首先运用变量相关系数矩阵检验多重共线性。由表3可知，不同解释变量之间的相关系数均比较小，说明多重共线比较弱，同时多重共线性通常使用方差膨胀因子(VIF)方法进行检验，VIF值越大，说明多重共线性问题越严重，若VIF值小于10，则认为不存在严重的多重共线性。在软件中进行VIF检验，结果如表5所示，所有变量的VIF值都小于10，说明不存在多重共线性问题。

表3 变量数据的相关性系数

3.2.2 变量自相关检验

变量自相关主要出现在时间序列数据中，但截面数据中也可能存在自相关。自相关使用DW检验，DW值的取值一般在0～4之间，并且在1.8～2.2之间时接受原假设，不存在一阶自相关，越接近2效果越好。在SPSS软件中，只有时间序列数据才能进行相关性检验，首先生成伪时间变量把原始截面数据设置成时间序列数据，之后进行检验，得出DW值为2.071，介于1.8～2.2之间，接受原假设，故回归模型的变量之间不存在自相关。

3.2.3 异方差检验

异方差问题通常会影响回归系数的标准误差，从而影响回归系数的显著性。异方差检验常用的方法是F检验，在spss软件中对数据进行方差分析，结果如表4所示，其中P值=0<0.05，说明接受原假设，即不存在异方差。

表4 方差分析结果

3.3 结果分析

由表5中的实证分析结果可知，楼层情况能够显著影响房屋的销售价格。由于变量楼层前面的系数为负值，故其影响效应也是负向的，即房屋的楼层数越高，其销售价格越低。经过实际调查，这种情况在二手房市场也是实际存在的。因本文研究数据排除了老旧小区，故低层二手房通常为洋房、小高层等，新房价格较高层来说就有显著优势，所以其二手房价格有显著差距也在合理范围内。从变量装修状况来看，不同的装修标准对于房屋销售价格的影响也是显著的，且为显著的正向影响。装修标准越高，房屋的销售价格也就越高，这是因为房屋销售价格制定时会对其成本进行考量，首先是房屋的购买价格，其次就是装修成本，所以装修标准对于房屋销售价格的影响也是相当重要的。楼层状况和装修标准都属于房屋特征，两者对房屋销售价格的影响都是显著的，究其本质还是因为其对房屋所投资的成本决定的。绿化率对房价是显著的正影响，绿化率直接体现了住户的居住环境，绿化率越高，居住环境越好，房价自然就越高。容积率对房价有显著的负向影响，容积率越高，说明该小区建筑面积与用地面积的比率越高，建筑面积占比越大，业主居住的舒适度就越低，所以容积率对房价是负影响。绿化率和容积率作为建筑特征，与在此居住居民的生活舒适程度是息息相关的，所以作为两者在所有变量中的显著程度也是很高的，其对房价的影响也能起到很大的作用。距最近地铁口的距离对房价有显著的负向影响，说明地铁确实对房价具有显著的空间效应，房价随着距地铁站点的距离增大而降低，这个结果符合理论解释，同时距最近地铁口距离属于区位特征，区位在房地产价值构成中也占有及其重要的地位，在很大程度上区位的好坏能够决定房屋价值的高低，这与本文模型分析结果也是相符合的。

本文研究的影响房价的诸多变量中，很显然地铁站点对房价的影响相比较之下是较为突出的，这说明人们在购买房屋时，将附近有无地铁及距离地铁距离的远近作为重要考虑因素，这与郑州的实际情况也是相符合的。郑州市作为河南省的省会城市，也是新晋一线城市，对于人们的吸引力是极大的，这导致郑州市的常住人口处在一个很高的水平上。由于郑州的道路规划问题，公交系统对于人们的出行体验来说是及其糟糕的，早晚高峰经常会出现拥堵问题。但是地铁并没有这样一个问题，地铁的承载量大，速度快，且没有拥堵问题，对于上班族来说是最为合适的出行交通工具。所以人们在购买房屋时会将其作为重要的考虑因素。出现这种现象的主要原因还是郑州市的轨道交通系统不够完善，截至目前为止，仅开通了三条地铁线，这对于常驻人口数量众多的郑州来说是不够的。

表5 模型回归结果

4 轨道交通对沿线房地产价格的影响机理

从经济学的角度来看上文中的分析结果，可以得到轨道交通对沿线房地产价格的影响机理。轨道交通的存在能够使得周边房地产价格增值的原因是因为人们对轨道交通周边的房地产的需求发生了改变，而房地产供求关系正是引起房地产价格变化的根本原因。轨道交通因具有多重优点，可以提升居住在周围的人们的交通生活条件，所以轨道交通的开通会引起人们对其周围房地产需求的增加，但是轨道交通周边的土地供应数量在一定时间段内是恒定的，这就导致购房者与开发商之间的供求不平衡，进而导致房地产价格的上升。轨道交通对房地产价格的影响在经济学角度中主要体现在以下两个方面：

4.1 轨道交通改善了周边物业的交通可达性

1959年Hansen首次提出了可达性的概念，他认为可达性就是在交通网络中各节点相互作用机会的大小，通俗来讲就是从某个地点到另一地点的容易程度。随着对可达性研究越来越深入，可以发现其成为了决定人们生活方式的重要条件之一，也对区域经济的发展起到至关重要的作用。本研究中的可达性表示不同交通工具对出行人的出行时间、出行安全程度以及出行舒适度的影响。与传统的自行车、公交相比，轨道交通在各个方面都拥有较大的优势。出行时间的减少对出行人来说大大降低了通勤时间成本，减少了无效时间，间接增加了出行者的效用，所以轨道交通的出现改善了周边居民的交通可达性，提高了人们对轨道交通沿线房地产的需求，进而提升了房地产价格。

4.2 轨道交通使政府土地的定价出现差异化

从经济学的角度可以这样解释：轨道交通为周边房地产所带来的增值效应使得开发商对其沿线土地需求增加，由于我国的建设用地大多采取拍卖的形式，需求的增加会导致开发商之间拍地竞争加剧，但是政府供应的土地是没有变化的，所以地价就会被人为地抬高。由区位理论跟地价理论可知，在城市中不同区位的土地价格是完全不同的，较好区位的土地价格会显著高于较差区位。有研究表明，城市的土地价格和交通成本总和是一定的，轨道交通通过改善交通可达性降低了交通成本，进而导致土地价格上升，土地价格的上升增加了开发商的成本，从而促使房地产价格上涨。

5 结论与建议

本文采用郑州市地铁1号线周边1200m范围内的二手住宅的各种指标作为样本数据，构造了适当的数学模型，得出了轨道交通对房价的空间效应和轨道交通对房价的距离区间效应。结果表明郑州地铁1号线沿线的房屋价格与距最近地铁口距离存在显著的关联，随着距最近地铁口距离的减小，房价也越来越高，这说明在轨道交通影响的范围内，郑州市民更倾向于购买距离站点较近的房子。

本研究的结论符合郑州市的发展现状，对于政府城市规划、房地产商土地开发和市民购房有着良好的借鉴价值。本文对郑州市轨道交通沿线的土地开发以及政府的规划有以下几个建议：

(1)郑州市“一主、一城、三区、四组团”轨道网的规划，扩大了购房者的选择范围，为次级区域实现跨越式发展提供了机遇，政府有关部门对这些区域要做到科学规划、合理开发，既要完善基础设施建设，又要注重周围公园和绿地的规划建设。

(2)轨道交通显著地改善了周边物业的价值，但是轨道交通的投入非常巨大，而且郑州市轨道交通处于起步阶段，长期仅靠政府单独出资肯定会造成财政吃紧，对于已规划轨道交通的线路的影响区域，政府可以实施土地储备制度，形成专项土地储备，等轨道交通项目对外公布后再进行拍卖，获取较多的土地收益，以弥补轨道交通的投入。

(3)住宅项目对城市轨道交通的规划建设决策有一定的指导意义，根据区域住宅项目的发展状况，来制定符合本地区条件的地铁票价，且规划轨道的选址也可参考其沿线房地产的发展带来的人流车流状况等。