基于AHP的城市公共交通发展水平考核评价研究

2020-07-06厉健

公路与汽运 2020年3期

厉健

(辽宁省交通运输事业发展中心，辽宁沈阳 110003)

为促进城市公共交通优先发展，国务院印发了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，对城市公共交通发展进行全面部署。近年来，城市公交行业服务能力、车辆技术水平、财政资金投入、专用道发展、场站设施等得到大幅改善，公共交通发展水平得到显著提升。但仍存在诸多问题：一是政府在落实主体责任时不到位，尽管按照国家政策文件配套出台了当地发展政策，但未充分认识到城市公交在引领城市发展、促进城市规划建设等方面的重要作用；二是落实资金投入不到位，虽然城市公交财政补贴投入力度逐年加大，但投入水平差异较大，补贴制度不完善；三是公交基础设施用地不足，绝大多数城市均未达到国家标准，存在“马路停车”现象；四是公交路权保障不到位，公交专用道里程不足，监管水平低；五是城市公交车辆保有量不足，高峰期车辆过于拥挤、乘车舒适性差、乘车难，公交出行吸引力低。为了解城市公交发展状况，为城市公交发展决策提供依据，该文利用层次分析法(AHP)对城市公共交通发展水平进行综合评估。

1 AHP法简介

AHP法是一种系统分析方法，它将定性与定量方法相结合，将复杂问题分解为若干层次和若干因素，对各因素进行两两比较，得到不同问题解决方案的权重，为方案选择提供理论依据。具有简单实用的特点，适合多目标、多准则、多时期的系统评价。

AHP法的基本步骤：1) 将所要研究的问题概念化，找出其包含的主要因素；2) 分析各因素间的隶属、平行、派生关系，建立有序的阶梯层次结构模型；3) 将同一层次的每个要素对上一层准则的相对重要性进行两两比较，建立判断矩阵；4) 依据判断矩阵计算被比较要素对上一层准则的相对权重；5) 计算各层次要素相对于研究问题的合成权重，得出研究问题的计算模型。

2 城市公交发展水平考核评价模型的建立

2.1 模型建立和指标选取原则

(1) 系统性原则。考核评价模型的建立应涵盖决定城市公交发展的各个方面，充分反映城市公交发展现状，且是整体情况的综合反映，尽可能多地反映整体的多个侧面，形成层次清晰、内容全面的评价系统，体现整体发展水平。

(2) 客观性原则。遵循客观公正的原则，尽量多地选取客观、定量的指标，且指标值容易获取，难以获取的指标不纳入考评，减少主观性指标，避免由于评价人员的主观倾向影响评价结果的客观性。

(3) 实用性原则。考评指标选取坚持可获取、可比较、可提升、实用性强的原则，在各城市间不具有可比性的指标及提升空间小、区别度小的指标不选取，且指标之间相互独立，避免包含同类、具有因果等相互关系的指标。

2.2 考核评价模型建立

城市公共交通是一个系统工程，其发展水平的高低受多方面因素的影响。通过查阅相关资料和国家最新政策文件，咨询和征求相关城市管理部门及公交企业的意见，将发展环境、资金投入、用地保障、路权保障和服务质量5个方面作为城市公交发展水平评价指标体系的一级指标。

(1) 发展环境。主要考核贯彻落实城市公交发展有关文件精神的情况、规划编制及实施情况、对城市公交企业的监督管理情况，督促城市出台相关政策文件、编制城市公交规划、加强企业管理，为实施公交发展战略创造条件。

(2) 资金投入。主要考核城市公交发展资金投入水平、公交企业车辆购置给予扶持的情况、公交企业政策性亏损补贴补偿有关机制建设及实施情况，督促市政府将城市公交发展投入纳入公共预算支出的重点项目，促进加快推广新能源公交车，推动建立城市公交发展所需资金的长效机制。

(3) 用地保障。主要指城市公共交通综合用地面积达到国家标准(200 m2/标台)的水平和程度，公交车进场停放、首末站配建、新(清洁)能源车配套设施等的建设情况。评价公交线路配套建设首末站的情况，消除开通公交线路却未配套建设首末站等公交设施的现象，督促将公交线路开辟所需的首末站设施与公交线路同步建成投入使用，逐步偿还公交基础设施历史欠账，为公交线网优化、可持续发展夯实基础；考核评价新能源、清洁能源公交车推广所需配套建设的充电站(桩)、加气站建设情况，督促加快配套设施建设，避免因配套设施不足影响新能源、清洁能源公交车的正常运营。

(4) 路权保障。主要指城市公交专用道建设水平(包括路线规划、建设长度等)及有关部门对城市公交专用道使用进行监督管理的情况等。考核城市公交专用道建设水平，督促加快公交专用道建设，保障公交路权，提高公交车运送速度，增强公交运行可靠性和公交吸引力，提高城市公共交通分担率。考核评价公交专用道监管使用情况，督促城市充分发挥已建成公交专用道的路权保障作用。

(5) 服务能力。主要包括公交站牌完好率、公交车万人拥有率、车容车貌、服务质量、职工保障、驾驶员配备、智能化水平等指标。考核评价城市公交站牌建设情况，督促城市提升站牌整体水平和行业形象；考核评价城市公交车万人拥有率水平，督促城市发展更多公交车，更好地满足广大群众出行需求；考核评价车容车貌情况，督促各市持续提高城市公交服务质量；考评评价城市公交服务质量，重点考核公交服务满意率、公交行业服务典型树立等情况，督促城市提高公交行业服务质量；考核评价公交职工权益保障情况，特别是一线驾驶员工资与社平工资相对程度和水平情况，督促城市改善公交行业职工待遇，为提高公交安全管理和服务质量创造基本条件；考核评价城市公交行业驾驶员配备情况，督促城市公交行业压缩非一线职工数量，加强驾驶员队伍建设，为降低驾驶员劳动强度、提高公交服务质量创造条件；考核评价城市公交行业信息化管理情况，重点考评企业运营智能调度、出行信息服务、行业监管和城市公共交通一卡通等系统建设情况，督促城市公交提升智能化水平。

综上，城市公交发展水平评价指标体系见表1。

表1 城市公交发展水平评价指标体系

2.3 评价模型的层次评价

2.3.1 构建判断矩阵

根据评价模型和指标体系，通过比较不同因素之间对于整体水平的重要性构建判断矩阵。假定准则Am与下一层次中的因素B1、B2、B3、...、Bn有关，则判断矩阵见表2，其中Bij为对于Am而言Bi对于Bj的相对重要性，采用1～9标度法(见表3)，Bij>0，Bii=1，Bij=1/Bji(i,j=1,2,3,...,n)。

表2 判断矩阵

表3 1～9标度及其含义

城市公交考评体系中5个层次指标的重要性各不相同，为减小个人主观因素对评价结果的影响，通过14名专家对指标的重要性进行两两比较，构建判断矩阵(见表4～9)。城市公交考评体系中5个层次的19项指标具有复杂性和多样性，评分专家对各指标的认识和判断力各不相同，判断矩阵的各项取值可能存在一定偏差，为减小主观因素造成的偏差，对判断矩阵进行一致性检验。计算最大特征根λmax，按CI=(λmax-n)/(n-1)计算一致性指标CI，CI值越大，矩阵的一致性越差。检验系数CR为CI与平均随机一致性指标RI(见表10)的比，CR<0.1时，则矩阵具有令人满意的一致性；否则，重新构建判断矩阵，直到CR<0.1。

表4 城市公交考核评价模型指标判断矩阵

注：λmax=5.136 1；CI=0.034；CR=0.030 4<0.1。

表5 发展环境指标判断矩阵

注：λmax=3.038 5；CI=0.019 3；CR=0.033 3<0.1。

表6 资金投入指标判断矩阵

注：λmax=3.033；CI=0.016 5；CR=0.028 4<0.1。

表7 用地保障指标判断矩阵

注：λmax=4.043 5；CI=0.014 5；CR=0.016 1<0.1。

表8 路权保障指标判断矩阵

注：λmax=2；CI=0；CR=0<0.1。

表9 服务能力指标判断矩阵

续表9

注：λmax=7.084；CI=0.014；CR=0.010 6<0.1。

表10 平均随机一致性指标RI的标准值

2.3.2 计算指标的相对权重

通过MATLAB软件计算权重，每个层次指标相对于上一层次的权重向量见表4～9。

2.3.3 权重合成

各指标的权重乘以首层的权重，即为各指标的合成权重。如发展政策的合成权重=发展政策权重×发展环境权重=0.605 4×0.192 5=0.116 6。各指标的合成权重见表11。

2.3.4 城市公交发展水平评价

根据各指标权重Wi和考评专家对各项指标的评分Si，按式(1)计算城市公交发展水平H。H值越大，则城市公交发展水平越好。

(1)

3 应用实例

3.1 指标赋值

以辽宁省A市为研究对象，对其城市公交发展水平进行评价。选取14位其他城市行业管理部门专家、企业管理专家对A市公交发展的5个方面、19项指标进行打分。将每项指标分为A、B、C、D、E 5个档次，其中A档为80～100分，B档为60～80分，C档为40～60分，D档为20～40分，E档为0～20分，专家先对每项指标进行分档，再各自打分。

3.2 数据处理

将专家打分的平均值代入城市公交发展评价模型，计算A市城市公交发展水平H(见表12)。

表12 A市城市公交发展水平考核评价结果

续表12

3.3 评价结果

如表12所示，A市城市公交发展水平的综合评分为73.6分，为中上等水平。从单项指标情况来看，首末站配建率、新(清洁)能源车配套设施、公交专用道里程、公交专用道监管四项指标为满分，说明这4项指标符合有关标准的规定。而资金投入得分为62分，低于综合评分，且其权重约占20%，对总得分的影响较大；公交车万人拥有率得分为25分，职工保障得分为47分，与及格线差距较大，需进一步提升。