宁波市P+R停车收费优化研究

费锋丹

(武汉理工大学 交通学院， 湖北 武汉 430063)

停车换乘(Park and Ride，简称P+R)是一种交通需求管理的过渡政策，是引导小汽车向公交方式转换、提高公交使用效率、缓解城市交通拥堵、调整城市交通出行结构和交通流时空分布的有效措施之一。国内外很多学者对停车换乘进行了相关研究，如Daniel Baldwin Hess分析了免费停车对通勤者选择交通出行方式的影响，并建立了出行方式选择MNL模型，在免费和收费两种情况下预测通勤者选择各种交通方式的概率；Peter J. Foote对芝加哥公交局工作日P+R用户的潜在公共交通选择进行了调查研究；李语萱以长沙轨道交通4号线光达站为研究对象,对发展P+R模式的必要性、可行性进行分析,并根据该站实际设计了P+R停车换乘系统；喻军皓分析了上海市P+R停车场库的现状,针对影响P+R停车场库运营效果的主要因素,明确了P+R停车换乘的功能定位,提出了上海市P+R停车的发展策略及政策保障措施；史明鑫根据效用最大化理论建立二项Logit模型，提出了停车换乘设施的选址、设计、供给、费用、优惠、交通政策及宣传推广等方面的政策建议；曹弋等基于随机用户均衡理论构建包含地铁、公交、小汽车及P+R 4个选择肢的Logit模型,利用调查数据进行参数标定，通过调整不同区域的停车收费价格,得到停车费用与P+R及全程小汽车出行比例的关系，并分析了区域差异性停车收费的效果。该文以建立合理的停车收费政策为目标，对宁波市P+R停车收费进行优化，以充分发挥P+R停车出行方式的优势及换乘接驳作用，缓解主城区交通压力。

1 宁波P+R停车收费现状

1.1 P+R停车设施现状

目前宁波市轨道交通1号线和2号线一期已开通运营，为宁波市居民出行带来了极大便利。为接驳运营轨道交通，在轨道站点周边规划设置了一系列P+R停车场，引导居民采用停车换乘的方式出行。截至2016年底，轨道1号线和2号线一期已建P+R停车场13处，设置停车位2 736个，其中临时停车位2 490个，占总P+R接驳车位数量的91%；已建接驳轨道1号线的P+R停车场11处，停车位2 026个，其中临时停车位为1 780个，占总车位数量的88%；已建接驳轨道2号线一期工程的P+R停车场2处，停车位710个，均为临时停车场。在已设置P+R停车场的13个轨道站点中，按照规划P+R停车场规模实施到位的站点仅2个，停车位为246个；其余11个P+R停车场均为临时停车场，占P+R停车场数量的85%。

目前宁波市P+R停车场建设相对较滞后，P+R停车场车位规模完成率仅59%，且多为临时停车位，永久停车位仅占实施停车位的9%，完全按规划实施到位的P+R停车场也仅占已建设实施P+R停车场的15%。

1.2 P+R停车场收费现状

目前宁波市明确将P+R停车场作为公共(益)性单位配套停车场，公共交通场站停车场和政府投资的公共停车场都由政府定价，其收费标准见图1。

在P+R停车场收费执行过程中，除轨道2号线的清水浦站严格按照图1所示收费标准执行外，多数已建P+R停车场都还未被规划管理，实施免费政策。图2为轨道1号线望春桥站实行的优惠政策。虽然目前收费标准较低，但由于受外围道路免费停车和停车执法管理不到位的影响，望春桥站P+R停车场的车位使用率只有20%左右。

图2 宁波轨道1号线望春桥站P+R停车场收费标准

1.3 P+R停车出行存在的问题

为分析宁波现状P+R停车场存在的问题，进行问卷调查。调查内容包括出行者的个人属性和出行属性，其中个人属性主要包含被调查通勤者的性别、年龄、职业、学历、年收入、家庭拥有小汽车情况、出行是否携带小孩或老人等，出行属性主要包括出行时间、出行距离、出行目的、出行方式等。共收集到107份有效问卷。对调查数据进行分析，发现P+R出行方式存在以下问题：

(1) P+R停车换乘的理念不够普及。目前宁波市P+R停车场已有十几处，但有些人并不真正了解其用途，将它当成低价的公共停车场使用。

(2) 停车场资源浪费。还有些人不知道P+R停车场的存在，虽采用P+R出行方式，但并没有合理使用P+R停车场，导致有些停车场资源浪费。

(3) P+R停车场建设规模太小，不能满足城市轨道建设带来的交通流，不能有效衔接轨道交通，轨道站点周边的交通秩序混乱。轨道宁波大学站、梁祝站等处道路两侧及高架桥下违法停车多发；轨道盛莫路站、东环南路站人行道违停现象较普遍；个别站点如轨道正大路站、福明路站违停车辆直接停放在轨道人行入口处，严重影响交通出行环境。

(4) P+R停车场的收费制度不健全，没有标准的收费优惠标准，难以维持P+R停车场的建设和经营。

2 不同收费情况下P+R停车出行选择

2.1 模型选择

对出行者选择P+R方式出行的意向进行调查。以是否采用P+R方式出行为因变量，运用非集计二元Logistic回归模型对调查数据进行处理，分析各因素对P+R方式出行意向的影响程度，确定主要影响因素及其阈值。

2.2 参数标定

影响居民选择P+R停车出行的因素很多，分为出行者自身属性和出行方式特性两类，其中出行者自身因素主要包括性别、年龄、家庭年收入、是否携带老人或小孩，交通方式特性主要包括出行目的、步行距离和停车费用。将上述影响因素作为自变量，对其进行解释定义(见表1)。

表1 解释变量

2.3 出行选择模型

通过SPSS中的二项Logist模型进行建模分析，根据拟合开始前模型中变量的卡方检验，发现年龄、学历、家庭年收入、出行是否携带老人或小孩、出行目的、停车费用、步行距离的显著性小于0.05，说明这些因素对P+R出行的影响较显著，故选取这些因素建立模型。各变量的系数见表2。

表2 参数评估

由表3得P+R出行选择模型如下：

P1=0.008N-0.645X1+0.835X2+0.514X3- 0.091S-0.783Y1-0.434Y2+0.360M1+ 0.304M2-0.462F-0.004L+7.097

式中：N为年龄；X1为学历(1)；X2为学历(2)；X3为学历(3)；S为家庭年收入；Y1为出行是否携带老人或小孩(1)；Y2为出行是否携带老人或小孩(2)；M1为出行目的(1)；M2为出行目的(2)；F为停车费用；L为步行距离。

学历低与选择P+R方式出行呈负相关，学历高与选择P+R方式出行呈正相关；家庭年收入与选择P+R方式出行呈负相关，收入越高选择P+R方式出行的概率越小；是否携带老人或小孩与选择P+R方式出行呈负相关，携带老人或小孩会降低P+R出行概率；出行目的与选择P+R方式出行呈正相关，以上班为目的的出行选择P+R的概率较高；停车收费与选择P+R方式出行呈负相关，收费越高选择P+R出行的概率越低；步行距离与选择P+R方式出行呈负相关，步行距离越大选择P+R出行的概率越低。

2.4 灵敏度分析

为评判模型结果的好坏，通过SPSS的ROC曲线对其进行灵敏度分析。ROC曲线为受试者工作特征曲线，是反映敏感性和特异性连续变量的综合指标。其采用构图法揭示敏感性和特异性的相互关系，通过将连续变量设定多个不同临界值，计算一系列敏感性和特异性，再以敏感性为纵坐标、1-特异性为横坐标绘制曲线，曲线下面积越大，则诊断准确性越高。在ROC曲线上，最靠近坐标图左上方的点为敏感性和特异性均较高的临界值。停车费用ROC曲线下面积为0.717，渐进显著性为零，具有统计意义，说明停车费用对是否选择P+R方式出行有意义。曲线下面积越大，说明效能越大。

为进一步分析各解释变量对是否采用P+R方式出行的影响，确定各主要解释变量的相对重要性，采用弹性分析法分析停车收费价格等因素对P+R方式出行的影响。弹性值定义为因变量的变化量对原来值的比值与自变量的变化量对原来值的比值的比。根据弹性值的定义，将自变量定义为小汽车出行方式的停车费用，因变量定义为选择小汽车出行方式的概率：

Pi=f(Ci)

设当小汽车出行方式的停车费用变化ΔCi时，选择小汽车出行方式概率的变化量为ΔPi，则：

ΔPi=f(Ci+ΔCi)-f(Ci)

非集计模型中解释变量并非唯一的，需设定其他解释变量的值。采用平均值法进行设定，该方法是将研究对象全体的平均值带入求解点弹性。之后通过非集计模型求解不同收费情况下选择P+R方式出行的概率，求解结果见表3。

表3 不同停车收费标准下P+R出行方式的选择概率预测结果

从表3可看出：当停车费用为3元/(车·次)时，有92.62%的居民愿意选择P+R方式出行；5元/(车·次)时，有84.14%的居民愿意选择P+R方式出行；7元/(车·次)时，有68.52%的居民愿意选择P+R方式出行；10元/(车·次)时，有58.21%的居民愿意选择P+R方式出行；12元/(车·次)时，仅有45.14%的居民愿意选择P+R方式出行。其中，当停车费用为7元/(车·次)时，转移比例ΔPi最大，说明居民对该价格较为敏感。因此，最佳停车收费标准为5.15～6.23元/(车·次)。

3 P+R停车收费政策建议

P+R停车场的票价结构作为P+R停车换乘系统的重要部分，影响着P+R停车换乘系统的运行。合理的停车费用包含时空差异和停车设施类型差异，能在时空上对城市交通加以引导，确保整个交通系统的均衡与可持续发展。实际执行过程中可采用市场调节价、政府指导价和政府定价3种机制，并实行“统一政策、分级管理”的收费管理办法。根据调查及模型所得，建议宁波采取分时收费、分区收费、优惠收费等政策。

3.1 分时收费

将P+R按工作日、节假日进行区分，工作日P+R停车场主要服务于通勤交通，可考虑发行月卡、季卡或年卡，以保证P+R停车场的利用率，减少资源浪费；节假日可采取短时间低收费、长时间高收费的政策，以提高P+R停车场的周转率。

3.2 分区收费

将P+R停车场按区域分为三类：一是三江片区外围轨道线路站点周边的P+R停车场，用以保护三江片区，屏蔽副城、组团机动车交通。该区域的P+R停车收费可采取短时间高收费、长时间低收费的方式，吸引通勤交通往P+R方式转移。二是中心城区外围的P+R停车场，用以保护城市中心区，屏蔽外地、市域其他地区的车辆。该区域的P+R停车可结合周边停车设施的利用，按标准的公共交通停车场标准收费。三是轨道线路起、终点周边的P+R停车场，用以连接偏远区域与城市中心的交通。该区域的P+R停车可采取低价或免费的收费标准，以提高轨道交通利用率，吸引更多的人选择P+R方式出行。

3.3 优惠收费

结合轨道交通和公共交通收费，建立一体化的优惠收费体制。对于存在P+R停车换乘的居民，可持当日乘坐公共交通的“公交卡”享受停车收费优惠，停车收费标准不论白日、夜间一律为正常收费的一半。

4 结语

停车换乘是目前国内外城市行之有效的交通需求管理措施，尤其是轨道交通换乘停车场对私家车主的吸引力较大，外围机动化交通出行通过轨道换乘出行，既可节省核心城区的高额停车费，也具有良好的出行体验。地铁速度快，舒适度高，同时在交通不拥挤的外围区域，公共交通发展成本高，机动化出行在出行结构上具有一定合理性。因此，建议宁波以换乘停车位的建设为抓手，实施城市交通需求管理政策，重点发展轨道外围站点停车换乘建设。考虑到宁波居民出行距离相对较短，单位免费停车位较多，轨道换乘吸引力大，但轨道交通成本也不低，停车换乘收费标准不宜过高，应在政府政策支持和财政补贴下，尽可能地降低收费标准，促进停车换乘行为。

该文主要围绕P+R停车场的停车收费政策进行研究和分析，存在以下问题，有待进一步深入研究：1) 调查量的采集。本次研究主要通过网上问卷调查进行，问卷覆盖还不够全面，收集到的调查样本量不能充分反映所有人群对P+R停车场的意向。需加大人力投入，进行大规模调查，得到尽可能多的调查问卷样本量，提高研究的精确性。2) 仅考虑了部分影响因素，建立的模型严谨性不够高，需进一步完善。3) 仅从停车收费标准调整的角度研究P+R出行方式选择，而影响P+R出行方式选择的因素许多，后续研究中可综合考虑各项因素，分析各因素的共同作用对P+R出行方式选择的影响。