上汽大众车系故障汇总85

笔者在工作中记录了大量的故障案例，并对它们进行了整理。如果读者能够仔细地研究这些案例中相同故障现象不同故障原因之间的联系，则可起到举一反三的作用，使人受益匪浅。

故障491

关键词：线束破损、短路

故障现象：一辆2012年产上汽大众途观运动型多功能车，搭载1.8T 发动机和自动变速器，行驶里程15 万km。用户反映车辆行驶时明显顿挫，组合仪表中的尾气排放灯常亮。

检查分析：维修人员接车后试车，发现车辆提速能力差，有时出现明显顿挫，有时能平稳运转。连接诊断仪检查，发现故障码“P2309—点火线圈4 控制对搭铁短路”、“P0300—检测到不发火”、“P0304—气缸4 检测到不发火”和“P130A—气缸压缩比”。引起某个气缸不发火的原因包括火花塞故障、缸压异常、积炭过多、喷油器异常、点火线圈故障、线路断路（或短路）以及发动机控制单元故障等。

维修人员首先拆下所有气缸的火花塞，发现火花塞上积炭较多，且第4 缸火花塞的积炭最多。经观察发现，第4缸活塞顶部积炭也很多，同时还有被燃油淋湿的痕迹。维修人员为车辆更换火花塞、清洗缸内积炭并更换了第4 缸的喷油器。维修完成后，外出路试10 km，车辆运转平稳。

图235 第4 缸控制线绝缘层破损

用户取车后行驶了约100 km，车辆再次出现此前的症状，且抖动程度更加严重，已经到了难以行驶的程度。车辆经救援回到维修厂后，连接诊断仪检测，故障代码与此前一致。拆下全部火花塞，发现只有第4 缸的火花塞和活塞顶部明显存在积炭。测量4 个气缸的缸压，结果均在10 MPa 以上。

说明：这是概念的运用，让学生在概念的运用中加深对概念的理解，同时这个问题起到承上启下的作用，作为下一个问题的载体，起到生成“元素与集合的关系、集合的表示方法”等新知的作用.

至此，判断是第4 缸的点火系统存在问题造成不发火。将第3、第4 缸的点火线圈对调并清除故障码。路试一段距离后，相同的故障现象和故障码再次出现。结合此前的诊断和维修结果，可能的故障点还有发动机控制单元（ECU）故障，和点火线圈相关线路故障。考虑到故障现象只有在行驶时才会出现，因此认为线路故障的可能性较大。

查看电路图得知，只有第4 缸点火线圈由1 根紫/黄色的线束单独控制，而其他3 个气缸的点火线圈为共用控制线。顺着点火线圈的线束进行查找，最终发现在真空泵上方有磨损的痕迹。剥开此处线束的绝缘层，发现控制第4 缸的紫/黄色线已经破损，金属导线与真空泵外壳形成搭接短路（图235）。

故障排除：将破损的线束修复并固定后删除故障码，外出试车一切正常。将车辆交换用户10 天后打电话回访，用户表示故障未再出现。

故障492

关键词：燃油泵

故障现象：一辆2018年产上汽大众途昂运动型多功能车，搭载2.0T 发动机和自动变速器，行驶里程3 万km。用户反映车辆行驶时组合仪表的尾气排放灯常亮，车辆动力下降。

检查分析：维修人员接车后试车，明显感到发动机动力不足。连接诊断仪检测，发现故障码“P310B00—低燃油压力调节，燃油压力超出规定”。分析故障码得知，故障的原因包括燃油泵控制单元J538 故障、供油管路故障、燃油泵故障、燃油泵压力调节器故障、发动机电控控制单元J623 故障及燃油箱因外力变形等。

检查车辆燃油箱，外形正常无磕碰痕迹。用诊断仪检测燃油泵和燃油泵压力调节器作动器，没有发现问题。由于车辆故障码是低燃油压力调节故障，于是判断线路、J538 和燃油泵自身故障的可能性比较大。查看电路图得知，燃油泵的工作是由J538 控制的。检查T5i/3端子的供电和T5i/4 端子的搭铁，未见异常，熔丝正常，线束插接器也无松动。

维修人员从同款试驾车上拆下J538，安装到故障车上。清除故障码后，原地踩加速踏板，发动机转速可以升高到4 000 r/min，外出路试加速性能也没有问题。但在回维修厂的路上，组合仪表的尾气排放灯再次点亮。再次读取故障码，与此前一致。回到维修厂后，测量确认线路没有异常，于是决定更换新的燃油泵。

故障排除：更换燃油泵后外出路试，车辆行驶较长距离，状态始终正常。将车辆交还用户5 天后打电话回访，用户表示车辆一切正常，故障排除。

故障493

关键词：正时链条张紧器

故障现象：一辆2015年产上汽大众途观运动型多功能车，搭载2.0T 发动机和自动变速器，行驶里程3.6 万km。用户反映车辆在踩下加速踏板提高发动机转速时发动机会发出异响，且动力下降。

图236 正常张紧器中的单向阀

检查分析：维修人员接车后试车，异响和动力异常与用户描述一致。连接诊断仪检测，未发现故障码，且发动机数据流都处于正常范围内。

用户回忆说，车辆此前因发动机抖动而在维修厂更换了气缸盖。完工后车辆就出现了动力不足的情况，而且发动机的运转噪声增大。用户认为是新的部件需要磨合，因此没有过于在意。但是在行驶超过1 000 km 以后，发动机噪声依旧没有缓解且动力也未恢复。

查询维修记录得知，故障车辆此前更换气缸盖的原因是第3 缸气门座密封不严。更换完成后就发现了噪声大的问题，但当时没找到原因，于是让用户使用观察。维修人员辨别发动机的噪声，判断可能的诱因包括发动机正时轴承异常磨损、凸轮轴异常磨损、正时错位、机油换向阀故障、凸轮轴调节电磁阀故障以及机油压力低等。

断开进气凸轮轴调节电磁阀插接器，响声消失，重新连接插接器后响声再次出现。更换进气凸轮轴调节电磁阀和机油换向阀，噪声依旧存在。对故障车进行高、低油压测试，结果正常。拆下轴承座检查，轴承、轴承座和凸轮轴上与轴承配合的位置均没有异常磨损。

考虑到车辆只有在提高转速时发出噪声，且动力不足。怀疑是进气凸轮本身，以及进气凸轮轴的调节存在异常。更换进、排气凸轮轴，确保正时无错位后试车，故障依旧。至此，有可能存在故障的部件都已经排除，只得整理思路。

再次辨认发动机异响的部位，确认发出异响的部位在排气凸轮轴前段。再次拆下发动机气缸盖检查油路是否存在堵塞，未发现异常。进一步怀疑在转速升高时链条张紧不足。

造成排气凸轮轴链条张紧力不足的原因有链条张紧器故障，以及在发动机转速升高时驱动张紧器的机油压力不足。检查油道，没有堵塞。拆检张紧器并与全新的张紧器进行对比，发现故障车上的张紧器中缺少一个单向阀（图236）。怀疑是上次安装时，由于操作不慎，单向阀掉出了张紧器。

故障排除：更换正时链条张紧器后试车，异响消失，发动机动力恢复正常。

（待续）