民航通信导航监视的危机问题管理

王佶

摘 要：机场航班密集且旅行者数不胜数，在信息发布、机务维修等所有流程中均有可能存在着危机。发生一个小问题就容易诱发巨大的灾难。当危机出现时要以最快的速度作出判断，并在此基础上采取科学合理的手段将危害降低最低。危机处理完毕之后，还要做好总结以及反思工作，并以此为依据加大危机问题管理的力度，旨在尽可能地将危机消灭在萌芽之中。

关键词：民航通信导航;危机;应对措施

引言

站在民航通信导航监视的立场出发来讲，危机简单地说是指对民航通信导航监视的保障以及运作带来威胁，甚至还会对飞机飞行的稳定性产生不利影响，同时要求在时间限定内以最快的速度作出决定以及应对措施的事件。所以在面对危机时，不管是非人为因素还是人为因素均要事先制定好切实可行的对策，优化危机管理机制，旨在能够在危机中寻找发展。

1民航通信导航监视系统概述

对民航通信导航监视系统进行分析后可知，其主要由以下几个部分一起构成：一是通信系统;二是导航系统;三是监视系统。针对通信系统，其简单地说是信息经过设备信号在传递人员和接收人员之间交流。就导航系统而言，其实际上是地面上的飞行指导部门，结合相关监测数据来对飞机飞行进行科学指引。对于监控系统来说，其主要是对飞机的飞行路线以及飞行方向进行全面监测。在具体监测期间可以在第一时间看到飞行当中的危机，并提醒协助机组人员妥善解决，为进一步增强飞机飞行的可靠性保驾护航。

2民航通信导航监视的危机问题管理

2.1非人为原因导致的危机管理

一般情况下，民航通信导航监视保障工作的非人为原因危机通常来自以下几点：一是自然灾害;二是设备自身原因，以上这些原因均存在着不可预见性的特点，无法提前知晓，一旦出现影响颇大，例如台风大潮、设备突发故障等。一次危机过后可能还会出现另一次危机，此时应当保持较强的警惕性，并在此基础上做好危机前的准备工作，同时还要将这当作下一个危机周期的起点。

2.2人为原因导致的危机管理

人为因素通常涵盖以下几个方面：一是生活与工作环境中的人;二是人和机器，程序以及环境的关系;三是人和人之间的关系。通常情况下，民航通信导航监视保障工作的人为原因危机主要与以下几点存在着密切的联系：一是工作人员操作不规范;二是维护工作没有做到位;三是有意破坏等。这里咱们不说有意破坏，其他原因的危机时能够预防以及降低的。这就需要将通信导航监视设备的备份工作落实到实处，之所以这样说是由于再健全的制度也无法百分之百的保障每一个员工不犯错误，所以在最大限度减少人为危机发生次数的基础上，还需要将目光放在相关设备之上，借助于冗余配置等相关手段来减少危机。针对工作人员工作情况，见图1。

2.3构建科学合理的管理制度

第一，需要结合实际情况构建避免危机出现的手段。例如在机场的通信导航当中将“双岗制”落实到实处，并在此基础上对班组人员进行科学配置，特别是在台站维护中，两个人能够实现有效的监督，继而降低错误的出现;与此同时，应当构建多级分层次检查，在指定的時间内做好检查工作，例如自己检查、互相检查等;第二，将以下几项工作落实到实处：一是通信导航监视设备的备份工作;二是资料的备份工作，旨在从源头上降低由于物资设备的不充分而对日后工作开展进度产生不利影响。

2.4自动相关监视（ADS）

对ADS进行分析后可知，其原理主要是飞机借助数据链自动发送以及接收机载设备所提取的监控信息，具体涵盖以下几点：一是速度与意向信息;二是识别位置等。与此同时，ADS-C通过地址点对点的数据交换，能够让飞行和地面使用人员构建相应的协议。客观上讲，因为ADS-C点对点的固有缺陷，所以在CNS/ATM通常会将自动相关监视的重点转到ADS-B之上（见图2）。通过对ADS-B技术的研究，我们可以从中了解到其主要是飞行通过自动广播自身位置报告，并且接收与之相匹配的位置报告，熟知对方的具体位置，相关驾驶者潜移默化地担负起维护空间交通间隔的重担，省去了对地面雷达监视的过度依赖。通常情况下，支持ADS-B的数据链技术主要包含以下几种：第一种是VHF数据链模式4（VDLMODE4）;第二种是二次监视雷达S模式扩展电文ES（SSR-SES）;第三种是通用访问收发机（UAT）。第一种技术以及第三种技术通常在地方使用，而第二种技术通常在全世界范围内使用。当相关驾驶者使用ADS-B技术之后，能够实现以下目标：一是实现空对空互相监视的目标;二是实现对面对空中目标的监视，基于无雷达监视区域的状态下，也可以将空中交通实际状况展示出来，并且还能达到防撞的效果。这种防撞的手段能够在很大程度上让以往的防撞责任从管制员手里转过来和飞行员共同承担抑或是飞行员自己承担。

2.5加强环境危机管理

针对民航通信导航监视的所有危机中，环境因素本身就存在着较强的繁琐性，倘若出现，必将会造成严重的影响。例如天气骤变很容易破坏设备中断线路，存在着不可预知性，无法在第一时间采取必要手段来改变局面。所以，应当强化环境危机管理，做到防患于未然。首先，应当在建筑物上面安装避雷网抑或是避雷针，旨在让各种通信导航监视设备均处于安全状态。其次，把高压电线铺设在金属管当中，并在此基础上从电线终端杆引入，将变压器埋入其中，金属管通过接地会把电荷慢慢导入到大地当中，继而切实维护供电系统电涌;最后，无论是针对避雷针还是避雷网来说，均无法有效地减少电子设备损坏情况的出现，所以此时需要对建筑物以及线缆使用屏蔽措施，继而降低线路以及设备受到损坏。

3结语

现阶段我国民航通信导航监视系统还处于不够健全的状态，其监控水平与全球监控水平相差甚远，在具体飞行期间难免会衍生出各种各样的危机。基于这种背景之下，还需要我国有关人员持续探索并优化民航通信导航监视危机问题的管理措施，旨在让广大人民群众乘坐飞机更安全更可靠，确保飞行安全、稳定地飞行。

参考文献：

[1]何玲.民航通信导航监视的风险管理[J].民航管理，2019（07）：66-67.

（云南机场集团有限责任公司临沧机场，云南 临沧677008）