基于CCAR-66-R3 飞机维修人员培训方案的研究

■ 王超博/深圳航空有限责任公司

0 引言

2020 年对于航空维修来说是富有挑战的一年，也是充满变革的一年。一方面受新冠病毒疫情影响，整个航空行业盈利能力下降，对于维修效率和模式提出了更高要求；另一方面，备受关注的CCAR-66-R3《民用航空器维修人员执照管理规则》经过2018 年的酝酿和2019 年培训大纲、教材、题库的准备，2020 年将正式颁布，航空维修人员执照管理将进入一个全新时代。设计一个符合规章要求、满足企业发展、有益员工成长的维修人员执照培训方案，对于现阶段的航空企业来说显得尤为重 要。

1 新旧规章差异

在“简政放权”和“放管服”的政策指导下，在航空器日益先进、智能化集成化技术运用越来越广泛的背景下，今年颁布的CCAR-66-R3 同2016 年颁布的CCAR-66-R2 相比，在以下四个方面有显著的变化。

1.1 专业类别

在CCAR-66-R2 取消民用航空器维修管理人员资格证书的基础上，CCAR-66-R3 进一步取消了民用航空器部件修理人员执照。未来部附件修理人员只能考取民用航空器维修人员执照。

在专业上，执照不再分机械和电子（ME 和AV）类别，并且取消了I 类机型签署。这就要求今后CCAR-147（《民用航空器维修培训机构合格审定规定》）单位只能开设机械/电子融合的II 类机型班，培训学时和要求将大幅提高。

1.2 考试内容及执照有效期

新的执照考试将取消口试，保留基础知识和实作考试，同时增加航空维修技术英语等级测试。该英语等级测试成绩将与是否能直接使用英文维修手册相关联。

执照有效期从5 年改为长期有效。

1.3 以训代考

将之前可以自学完成的基础知识部分改为必须经过CCAR-147 培训机构脱产345 学时培训后才能参加考试，以此提升学习效果。同时，对于实作所涉及的308 学时，既可通过脱产培训的方式完成，也可通过1 年维修经历来等效。对于大多数航空公司而言，最有可能采取维修经历等效的方式来替代集中培训。

1.4 地方监管

在CCAR-66-R2 下，执照考试的管理、颁发和监督由中国民用航空局（下称民航局）负责，中国民用航空地区管理局（下称民航地区管理局）负责机型、部附件项目签署和监督管理。在CCAR-66-R3 下，民航局重在颁发和机型签署，民航地区管理局重在培训和考试的管理，这相当于在某种程度上进行了职责交换（见表1）。

表1 新旧规章下职责对比表

2 维修人员执照培训需考虑的因素

根据已发布的AC-66-FS-002《航空器维修基础知识和实作培训规范》（征求意见稿），基础知识（M1、M2、M3、M5）占345 学时，实作培训（M7、M8）占308 学时，总计653 学时。按照每天6 学时每周工作5 天即每周30学时计算，不计考试时间，培训前后需21.8 周，如表2 所示。

无论从时间投入、人力成本还是从对个人和航空公司来看，近22 周的集中理论培训较之前CCAR-66-R2 通常4 周的集中学习在程度上都是显著增加的，因此设计一个既满足规章又对公司可行、对维修人员有益的方案是非常必要和有意义的。

2.1 满足规章

通过对CCAR-66-R3《民用航空器维修人员执照管理规则》（征求意见稿）的理解，涉及人员培训方案主要有以下三点。

第一，航空器维修人员执照申请需要一年维修经历。一般来说，维修人员入职第一年需进行岗前培训，第二年才开始独立进行维修工作，维修经历是从第二年开始计算的。因此，“一年维修经历”指的是工作需满两年才有资格进行执照申请。因而，在方案设计时，基于培训的时间跨度有了最基本的要求。再早的基础知识和实作培训都不能逾越至少工作2 年的要求。

第二，培训课时及人数。必须满足规章的学时要求，不能缩短培训课时。另外，基础知识培训班每班不能多于24个人，实作培训1 个教员最多带8 个学员，这些规定限定了开班的规模和教员、设备和培训学员的匹配程度。

第三，模块成绩有效期。按照当前的估计，模块的有效性至少会保持两年以上。鉴于CCAR-66-R2 各模块成绩有效期为5 年，预估CCAR-66-R3 的成绩有效期不会短，因此方案设计时无需一次性完成全部内容，可有更多的组合选择。

表2 涡轮飞机执照培训学时及周数表

2.2 对公司可行

航空公司永远在投入和产出中寻求平衡，在生产和培训中进行协调，在保障安全的前提下追求最大化的效益。在制定培训方案时，应尽可能减少培训时长，最大程度地降低对生产的影响，以培训为激励方式，有助于最终方案能够执行。

1）减少培训时长

从内容上看，基础知识的课时无法压缩，但实作培训学时可以灵活控制，大部分航空公司可能选择用一年的外场经验来等效M7和M8的集中培训学时。在实作评估前，可以采取考前辅导班的方式集中学员，熟悉考试环境、教具，进行重点性的示范练习。

还可通过增加每天的培训学时来缩短总的培训时长。例如，一天培训8 个课时相比一天培训6 个课时整体缩短培训总时长25%，但该方法会增大教员和学员的压力。

2）降低对生产的影响

维修生产分淡旺季，在中队、车间人数一定的情况下，淡季进行培训、分散进行培训，可以最大化地减少对生产的影响。淡季培训指的是培训应避开暑运、春运、岁末年初等生产旺季和关键安全时间节点，这些时期一线生产有着非常大的工作和安全压力。从经验来看，3 ～6 月、9 ～11 月为维修航线培训的黄金时间，而定检人员正好相反。同时，上半年开展培训远好于下半年。分散进行培训指的是不集中开展培训，包含两个层面的含义：第一，在法规允许的有效期内，将培训内容分散进行，不集中在一个连续的时间段。每年培训一个月，连续培训三年，效果优于一年连续培训三个月。第二，将培训对象分散，不集中在一个中队、一个系统、一个分 公司。

3）以培训为激励方式

出于培训的特点，除满足岗位资质要求外，一般都有激励选拔作用。推选工作表现优秀的人员优先进行执照培训、机型培训，非常有助于构建人才梯队，可起到正向激励作用。同时，公司在执照培训上政策的松紧程度也是在制定新执照体系下培训方案时需要考虑的内容。

2.3 对于学员有益

培训的主体是学员，只有充分考虑学员学习的出发点和目的性等因素时才会有更好的培训效果。

1）解决工作需求

机型培训和执照培训的实质都是职业培训。职业培训与学历教育培训的重大区别在于培训内容是否对其当下的实际工作有帮助，理想状态是能快速学以致用。一旦工作中遇到问题，能针对性地进行培训的效果最好。

2）满足个人成长

每个行业都有成长路径，以飞机维修人员为例，掌握一线的工作经验一般需要5 年时间，这也是民航规章要求很多维修岗位至少有5 年外场经验的原因。第一年进行岗前学习，跟师傅，获得上岗证。第二年进行航前、过站、航后等例行检查工作。第三年进行日检、月检以及灯光、客舱设施设备简单系统的维护。第四年参与指示、液压、电源等复杂系统的维护工作。到第五年才有机会和能力参与空调引气、飞控、发动机、起落架等重要系统的维护工作。因此，执照培训安排若能与个人的职业成长节点相搭配，培训效果和激励作用将更 好。

3 典型维修人员执照培训方案

综合法规符合性、公司可行性、学员有效性三方面因素，根据某航空公司实际维修培训安排，拟定了下述两个比较典型的维修人员执照培训方案，以供同行参考。

3.1 稳健型方案（见表3）

第一年，完成新员工培训、CCAR-145 培训、岗前基本技能培训，涵盖一些CCAR-66 课程，主要目标是完成上 岗。

第二年，完成CCAR-66 基础理论课程培训并通过考核，同时，累积1 年的维修经历。

第三年，参加基本技能评估，通过后申请基础执照。同时，参加机型培训，获得机型证书，完成至少6 个月的机型实操。

第四年，获得机型签署，申请公司的放行授权。

按此方案，维修人员前三年的脱产培训学时如表4 所示。

此方案的特点是，培训是选拔性、阶段性和层次性的，第三年开始申请基础执照，并进行机型学习和至少6 个月的机型维修实习。此方案比较适合成熟的、放行人员现有数量充足的航空公司。

3.2 紧凑型方案（见表5）

第一年，完成新员工培训、CCAR-145 培训、岗前基本技能培训，获得上岗证；完成CCAR-66 基础知识培训和考核。

第二年，参加CCAR-147 机型培训，获得机型证书。完成至少6 个月的机型实操，同时累积1 年维修经历。

第三年，参加基本技能评估，通过后申请基础执照并申请机型签署。申请公司放行授权。

按此方案，维修人员前两年的脱产培训学时如表6 所示。

此方案的特点是，在规章允许的条件下，可快速拿到执照，尽早完成培训。这个方案适用于新成立的、对放行人员需求迫切的航空公司。缺点是前两年基本都在培训，所产生的劳动价值较小，前期公司人力成本压力较大。

表3 稳健型方案的课程培训排布时间表

表4 稳健型方案中维修人员前三年培训学时分布表

表5 紧凑型方案的课程培训排布时间表

表6 紧凑型方案中维修人员前两年培训学时分布表

4 结束语

在CCAR-66-R3 新规章下，维修人员执照考试及培训将在很长一段时间内成为关注点和工作方向。每家航空公司或者维修企业可以根据自身生产经营状况、人员梯队及构成、员工的薪酬制度，尤其是放行人员政策和规划，灵活地安排各个模块，拆分学时到不同的阶段，以形成适合本单位的、适合不同培训周期的维修人员执照培训 方案。