新冠肺炎疫情对全球民航MRO市场的影响研判

■ 任淑霞 宋可为/中国航空工业发展研究中心

在新冠肺炎疫情的影响下，全球航空业正遭受有史以来罕见的重创。全球民航飞机中已有一半（约1.4 万架）停飞，预计最终全球80%的飞机可能停飞。与此同时，与航空运输市场密切相关的航空维修业也受到冲击和影响。据奥纬咨询（Oliver Wyman）预测，2020 年全球民航MRO 市场规模因疫情将减少170 ～350 亿美元，比疫情前预测值907 亿美元下降19%～39%。疫情对民航维修业的整体影响较大，但对不同区域、不同细分市场、不同类型MRO 企业的影响程度存在差异。

新冠肺炎疫情对全球民航MRO市场的影响分析

从区域分布看，当前国内正处于有序恢复期，疫情对国内民航MRO 市场的冲击逐步减弱，对北美和欧洲地区MRO市场的冲击则愈演愈烈。

从国内MRO 市场看，随着疫情得到有效控制以及商务旅行及返工、返校、返程为代表的航空出行需求逐步恢复，中国政府采取的持续控制疫情及刺激经济稳定增长措施正在缓解或消除疫情对经济增长的中期影响，航空运输业增长的长期因素并未改变，国内维修企业也陆续复工复产，维修产能逐渐恢复到正常水平。如，东方航空技术有限公司各维修单位自2 月5 日起定检生产线全面恢复生产，其中浦东、虹桥、西北、云南等维修单位的机库生产线处于满负荷运行状态，2 月份定检工时比去年增长了52.94%。

从北美和欧洲MRO 市场看，北美地区和西欧地区是全球民航MRO 最大的两个市场，分别占全球MRO 市场价值的27%和24%，同时还是全球机队数量最多的区域。同时，美国、西班牙、意大利、法国、德等欧美区域代表性也是新冠肺炎确诊病例最多的五个国家，其本土航空公司受到严重冲击，一半以上的民航飞机停飞。飞机停飞一方面带来所有与飞行小时/飞行周期相关的飞机维护、检修的需求减少；另一方面，一些航空公司为应对疫情危机开始向MRO 企业要求延期付款，且这一现象愈演愈烈，MRO 业受到严重的冲击。

从细分市场看，疫情对发动机维修市场冲击最为严重，对机体维修、飞机日常维护等其他细分市场的影响不尽相同。

发动机维修市场受到较大冲击。以罗罗公司和GE 公司为代表的发动机主制造商纷纷推行基于小时付费的新模式（PBH），即航空公司按照航空发动机实际飞行时间和推力付费以取代传统收费模式，但这种新的商业模式正在受到新冠肺炎疫情的严重挑战。当前全球一半飞机停飞，发动机飞行时间同比骤降，发动机MRO 市场的收入暴跌。有数据显示，正在运营的装配罗罗发动机的宽体客机数量从年初的1580 架下降到3月底的468 架，降幅达70%，每日飞行架次从20421 架次下降至4657 架次，大幅下降77%，发动机维修受此影响可谓损失惨重。

2020 年1 月6 日至4 月6 日全球各国及地区客运航班量与去年同期相比

全球主要地区和国家MRO 市场规模及疫情确诊人数（数据截至4 月13 日）

机体维修属于长周期业务，对短周期的影响反应不明显，受疫情的影响相对有限。机体维修企业通过采取系列措施努力化危为机。一方面，减少员工数量，实施招聘冻结，压缩开支，削减资本支出；另一方面，合理调整维修计划，强化维修工作量前移，将下半年的高级别定检工作前移到上半年实施，集中清理飞机保留故障，充分利用上半年的富裕产能，确保飞机性能处于最佳状态，为下半年市场恢复后的运力需求做好准备。如，法荷航工程维修公司、德国汉莎等大型MRO 公司虽然承认了新冠肺炎病毒的破坏性影响，但在一定程度上依然保持了公司业务总体规模。

在飞机日常维护方面，虽然与飞行小时/飞行周期相关的维护需求随着飞机停飞而大幅减少，但基于日历时间的维护需求仍然存在，各国民航局对停飞飞机的适航性要求也没有发生改变，对停飞飞机存储维护、存储外检查和恢复服务维护的需求仍然很高。

从军、民两个市场看，疫情对民机MRO市场影响明显大于军机MRO 市场。

军机MRO 市场运行环境与民机存在较大差异。一方面，军机MRO 市场相对封闭，其飞机、设备的日常维护和保养大都在封闭的军事基地中实施，具有较强的计划性，而民机MRO 市场则是透明开放的，具有较强的不确定性；另一方面，民机MRO 市场需求端是航空公司，在疫情中受到严重影响，而军机MRO 的需求端军方受到的影响相对较小，但也不排除个别情况。如，美海军“罗斯福”号航母疫情事件中，截至4 月13 日已有580 名船员感染新冠病毒，被称为吹哨舰长的克罗泽尔上校也被海军部解聘，上千名海兵在关岛隔离。

从客、货两个市场看，疫情导致民航客机MRO 需求大幅缩减，而货机MRO需求激增。

在全球客运航空机队缩减MRO 需求的同时，货运航空机队MRO 需求则逆势增长。一是客改货带来的货机MRO 需求增加。为了满足各国对抗疫物资、医疗器材的运输需求，欧美及亚洲市场上的诸多航空公司都已采用了客机改货运的方式，充分利用部分可能闲置停场的客机，为重要物资提供安全可靠的空运服务；二是疫情爆发刺激购物需求由线下向线上转移，在线购物量的增加导致更多货运需求，并随之带来货运飞机维护工作量的增加。

我国民航局在一再收紧国际客运航班总量的同时，强调各航空公司可利用客机执行全货运航班，不计入客运航班总量，简化航线审批，为货运市场开“绿灯”。据中国民航局统计，4 月6-12 日，中外航空公司共有国际货运航班预先飞行计划4445 班，与疫情前相比增幅高达338%。不断增加的货运航线催生了货机MRO 需求的激增。美国STS 公司预计“新冠疫情的持续爆发，将会使全球运输的货物供应需求持续增加，货运飞机的维护计划也会变得越来越多”。

各方应对新冠肺炎疫情采取的主要举措

政府监管机构及行业协会采取的主要举措

主要国家政府监管机构及行业协会通过为MRO 企业提供贷款和援助，发布应对疫情相关政策/指南，简化145部和147 部维修及维修培训企业审核手续，或通过提供在线审核相关资质的方式，以应对疫情带来的影响。如，美国政府为应对新冠病毒爆发及爆发所引起的经济衰退颁布了《冠状病毒援助，救济和经济安全（CARES）法案》，为美国航空企业预留了贷款和赠款，为小型企业预留了数十亿美元。CARES 为“承包商”提供了30 亿美元的贷款，其中包括145 部资质的民航维修企业；美国联邦航空局（FAA）发布了几项与大流行相关的运营商安全警报（SAFO），其中一项涉及管理临时停场的飞机，另一项则涉及适当的飞机清洁协议；欧洲航空安全局（EASA）针对操作建议、飞机清洁/消毒、飞行员管理等问题发布了系列政策/指南；美国航空运动协会（ASA）已获得FAA 的批准，可以对其ASA-100 认证计划进行远程审核；航空技术教育委员会（ATEC）通过网站为147 部培训学校提供就如何使用新的FAA 政策为航空维修专业学生快速进行远程学习的相关信息。

南方航开通客机（不载客）货运专用航班信息

MRO 服务供应商采取的主要举措

MRO 服务供应商一方面结合疫情时期用户特殊需求，开发多样化产品，另一方面通过采用更加灵活的用工方式等多种手段缩减开支。主要包括：为航空公司运营商提供飞机消毒服务，当飞机在抵达时或交付之前使用除污系统进行消毒；通过在其航空电子商店或客户所在地为运营飞机提供更多的消毒剂装置；为临时停飞飞机，以及专门用于从世界各地遣返居民或提供呼吸器、测试包和口罩的航班提供适航性服务；为本企业员工以及地区医院和医疗机构生产造防护面具、医用帽子和防护服等防疫用品；为运营商停飞的飞机提供基地维护设施等（如，美国的STS 航空集团每天会公布可用机库数量，满足运营商停放飞机的请求）；引入短期工作制缩减用工成本等。MRO 作为劳动密集型产业，通过调整用工方式，有利于MRO企业大幅降低成本开支。如，德国汉莎公司通过与所有德国维修点、子公司（含国际子公司）和分支机构（德国汉莎航空和德国汉莎庞巴迪航空服务除外）达成了一项协议，与所有公司员工劳动合同转换为短期工作制合同，包括所有管理人员，直至2020 年8 月31 日。

飞机制造商采取的主要举措

飞机/发动机主制造商在大规模停工停产的困境下，仍努力采取多项措施积极应对疫情带来的影响。主要包括：在飞机/发动机交付量和MRO 维修工作量减少的同时，与客户及供应商保持密切联系，按计划开展设计改进工作，解决飞机/发动机使用中出现的相关技术问题；通过在线网站发布视频短片，为短期（30 ～90 天）停场的飞机/发动机的维护工作提供技术支持。如，GE航空在YouTube 频道发布包括GEnx-1B / 2B、GE90、CFM56-5A / 5B、CFM56-7B、CF6-80C2 / E1 等多种型号在内的发动机短期停场需要准备的工作。

新冠肺炎疫情对全球民航MRO市场未来格局影响研判

全球MRO 市场全面恢复至少要到2022 年

随着全球新冠肺炎疫情的持续恶化，考虑印度和非洲地区可能成为继中国、欧美之后第三波疫情爆发中心，预判全球疫情拐点可能在今年年底或者更晚的时间出现，这也意味着全球民航客运市场在较长的一段时间前景不容乐观，对民航MRO 业亦是如此。Oliver Wyman 在对原始设备制造商（OEM）的生产计划与航空公司需求进行全面评估后预测2020 年新飞机的交付量将比2019 年降低50%～60%，2020 年全球MRO 市场需求将下降170～350 亿美元，下降比例高达19%～39%，预判全球MRO 市场恢复到新冠肺炎疫情之前的规模至少要到2022 年。

市场环境持续恶化，或将导致MRO 企业倒闭、兼并重组

在2022 年前，全球MRO 市场的需求将进一步萎缩，民航MRO 市场环境也会进一步恶化，导致MRO 企业进一步分化。尽管各国政府都在积极地为受到疫情影响的小企业提供金融救助，但这些努力可能并不能使MRO 市场从根本上得以改观。预判可能的结果是OEM 及少数几个为OEM 和航空公司提供集成化维修服务的MRO 企业主导下的产业链进一步整合。具体表现在：一是OEM 通过整合MRO 产业链的关键部分来维持整个供应链的平稳；二是大型MRO 企业借机整合小企业以占据有利地位。实力较强的MRO 企业通过实施重大整合，迅速扩大规模；实力较弱的MRO 企业将出现严重的财务压力，或将面临倒闭破产、被兼并的风险。

彻底改变MRO 行业劳动力状况

当前，航空业一直面临劳动力短缺的风险。在新冠肺炎疫情危机之前，有地方航空公司因找不到足够的飞行员而被迫关闭，还有些航空公司被迫调整航班时刻表。据航空维修协会（ARSA）2019 年的一项调查显示，90%的航空公司难以找到足够数量的技术人员，这种情况导致ARSA 会员单位每月损失超过1 亿美元。 然而新冠肺炎疫情改变了这一状况，预测2021 年全球机队规模比2019 年减少1200 架，2021 年航空业所需要飞行员和航空维修技师将分别减少约18000 名和8400 名，相当于让全球1～2年的培训和认证计划的毕业生停学。预判未来会有一定比例的飞行员和维修技师或因这些统计数据而放弃从事这一职业。当航空业恢复时，飞行员和航空维修技师的培养通道则需要几年的时间才能得以恢复，那时劳动力紧缺的风险则会进一步加剧。

加速推进民航MRO 业的转型升级

在商业模式升级上，此次发动机基于小时付费的商业模式受到疫情的严重冲击，后续主制造商或将对PBH 条款进行改进，补充相关免责条款，改善当前完全被动的局面；在新技术的应用上，更侧重于新的检测技术、测试和维修能力，自动化程度进一步提升。一直以来，民航MRO 业仍属于劳动密集型产业，与飞机制造业相比，新技术的应用水平偏低，自动化程度不高。受疫情冲击，为减少直接人工接触，MRO 企业一方面将进一步提升在维修领域的自动化程度；另一方面，疫情之下面临更加激烈的市场竞争和航空公司寻求更高成本效率的诉求将倒逼MRO 企业采用新的检测、测试和维修技术，促进企业转型升级，提升整个维修产业链的能力水平和经济效益。