疫情，也是一场行业大考

本刊记者 赵 博

从目前情况来看，对新冠肺炎疫情之于相关行业造成的损失做出判断也许有些太早，但其潜在的影响和由此引发的一些现象需要我们持续关注。

众所周知，海上运输、造船业务和港口生产对世界经济的贡献巨大，而新冠肺炎疫情让这些领域遭受较大冲击——班轮停航让集运业亏损严重，造船企业面临延期交付风险，而港口生产增速也可能因此暂时停滞。

集运业或损失17亿美元

自新冠肺炎疫情发生以来，运力供给与运输需求之间的差值愈发明显，这也让原本就处于淡季的海运市场显得更加萧瑟，包括马士基航运、地中海海运、赫伯罗特、美国总统轮船等在内的多家班轮，已经不止一次地更新停航计划，以应对运输需求的陡降。

Alphaliner在二月中旬发布了一份数据报告，显示在之前的四周时间，班轮公司在远东-西北欧航线共取消了33个航次，并预计在一个月之内还将有17个航次受此次疫情影响而被迫取消。如果单看这些被取消的航次数量，也许视觉冲击并不算大，但将其折算为运力来看，数字相当惊人。根据Alphaliner对此进行的分析与统计，自中国农历新年开始后的八周时间内，班轮公司共计在远东-西北欧航线市场裁撤约70万TEU运力，而2018年和2019年同期的运力减少量仅为21万TEU和34万TEU左右。同时，Alphaliner还预计远东-地中海航线和跨太平洋航线的运力在统计期内也将分别减少29万TEU和68万TEU。

从这组数字中可以看出，新冠肺炎疫情对于集装箱运输市场的打击是非常巨大的。对此，Alphaliner表示：“新冠肺炎疫情的发生导致出口货物减少，由此产生的反应和影响在集装箱运输市场中非常强烈。在此前的一个月中，班轮公司取消的航线数量如此之多，这是前所未有的情况。”

近期，部分班轮公司又陆续在此前停航的基础上，再次宣布取消部分航次的计划。Alphaliner就此认为，尽管中国部分企业已经复工复产，但集装箱运输市场本就需求不足，此次疫情又进一步造成了需求恢复缓慢。其实，不难理解班轮公司的无奈。虽然东西向主干航线有超过167万TEU运力被取消（上文已述），但在传统淡季与新冠肺炎疫情发生的双重打击之下，各家班轮公司的平均舱位利用率依旧将处于一个不高或者较低的水平。不久前，马士基首席执行官施索仁（Soren Skou）在回答彭博社（Bloomberg）记者提问时表示，新冠肺炎疫情影响了马士基集团对于2020年的预期。“未来几周，疫情可能迎来拐点，如果这样，可以预计我们在2月份和3月份业绩表现比较疲弱，但4月份和5月份可能会有较大反弹。不过目前还是有很多不确定因素。” SeaIntelligence在最新的一份报告中则指出，由新冠肺炎疫情造成的运力空缺或将使2020年全球集装箱运量增长减少1个百分点，而根据当前平均运价水平（1000美元/TEU）折算的话，班轮公司的损失或将达到17亿美元。与此同时，在SeaIntelligence首席执行官Lars Jensen看来，班轮公司大规模削减航班的行为还可能诱发一些连锁反应。Lars Jensen警告称，额外的运力裁撤将产生明显的骨牌效应，比如回程能力的限制将不可避免，同时，还有可能会产生其他的连锁事件。“假设此次疫情在3月份或4月份得到有效控制，中国工厂到将全部恢复生产，且会全力运行，以弥补新冠肺炎疫情发生而造成的经济损失。到那时，受当运力裁撤的影响影响，运载空箱返回亚洲的集装箱船数量将处于较低水平，进而可能引发亚洲出口货物的集装箱短缺问题，而相关的费用也可能相应提升。”2017年4月份也出现过类似情况。当时，航运联盟重组导致回程有效运力急剧下降，欧洲出口企业抢购舱位，致使鹿特丹港至上海港运费从500美元/FEU跃升至2000美元/FEU。

船厂面临延期交付风险

新冠肺炎疫情的发生，对中国造船市场影响几何？考虑到此次疫情对航运业和港口业的冲击，修造船企业和船东之间业务往来的影响，以及船东对造船厂建造生产保障的担忧，我国造船企业的接单难度相对较大，这一点不言自明。

就船厂交付订单而言，突发的新冠肺炎疫情导致企业用工短缺，以至于物料和配套不及时，进而影响验收周期，我国船厂的部分订单存在延期风险。虽然受疫情影响而无法如期履行或不能履行国际贸易合同的船舶行业相关企业可向相关部门或商会、协会申请开具与不可抗力相关的事实性证明，以便延缓船舶交付时间，避免因不能按时交付引起的船东撤单或索赔等情况，但这也在一定程度上为船厂后续的生产造成了不小的压力。与此同时，因“限硫令”获得的批量船用脱硫设备改装/安装订单，在前期也会因生产排期紧凑而已经出现订单难以按时交付情况。克拉克松（Clarksons）就认为，新冠肺炎疫情带来的前期负面效应在修船领域较为明显。该机构分析人士指出，中国船厂在全球船舶修理市场所占份额较大，约77%的船用脱硫装置改装及44%的船舶修理业务都在船厂完成，预计在中国船厂进行的脱硫装置改装（当前约有150艘船在船厂）及其他类型的船舶修理和维护都将面临延期交付风险。相关数据显示，在中国农历新年之后进厂进行脱硫装置改装的船舶数量增长已经不及预期，而到2月份中旬，全球船队中在船厂进行脱硫装置改装的数量已由年初的287艘降至200艘，受改装影响的运力也由1.8%降至1.3%。

中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静表示，新冠肺炎疫情在短期内对中国经济乃至世界经济将产生一些负面影响，也对全球海运贸易、航运市场和海工运营市场产生诸多不利因素，必然会影响新船订单成交，一定程度上可能拉低全年新船成交量，特别是中国造船业的接单量。从目前的情况来看，即使近期新冠肺炎疫情得到控制、船厂恢复正常生产运作，我国船厂若要达成此前制订的“2020年新造船订单目标”或将显得艰难。包张静指出：“鉴于影响船舶市场诸多因素的不利变动和连带传导关系，我们对2020年全年新船订单成交量的预期值由2019年底的7500万载重吨下调至6750万载重吨，下调幅度为10%。”

当然，新冠肺炎疫情的全球蔓延也给竞争态势带来很大的不确定性。截至2020年3月1日，韩国累计确诊病例3526人，日本累计确诊242人，面对突如其来的危机，韩国和日本已经发布高级别预警，由此可想，如果此次疫情不能得到及时的有效控制，同样会对韩国和日本的生活、生产造成不可估量的影响，而其造船产业也难免受到更多波及。

港口生产下滑明显

新冠肺炎疫情对港口业也造成创伤，我国沿海港口的集装箱装卸业务受损较为严重，煤炭、矿石、原油等大宗货物吞吐量出现不同程度的下降。

今年1月份，我国制造业采购经理指数（PMI）分类中，新出口订单指数为48.7%，比2019年12月份回落了1.6个百分点，新进口指数为49%，比2019年12月份回落了0.9个百分点，这两组数字反映出我国外贸市场特别是出口市场的严峻形势，从而显示出集装箱运输需求增长面临极大挑战，集装箱吞吐量面临较大的下行压力。同期（2020年1月1日-2月9日），秦皇岛和曹妃甸等五座港口的码头日平均煤炭吞吐量要比上一年同期下降约21.5%，反映出北方港口煤炭下水量存在大幅下降的可能。

而在今年年初至2月6日，山东地方炼油厂的平均开工率约为60.4%，比2019年同期降低近4个百分点，比2019年第四季度低约7个百分点，这也在一定程度上反映出了市场对油品需求的低迷态势。与此同时，我国主要城市钢材库存量在2月7日的数字为1634万吨，是2019年12月底的两倍之多，而港口铁矿石的库存量继续维持在1.3亿吨左右的高位，显示出钢铁市场需求的疲软，以及铁矿石运输需求增长的动力不足。新冠肺炎疫情对我国港口生产的短期影响较为明显，上述可以反映港口生产形势的先行指标，表明了最近一段时间我国港口主要货类生产的严峻性。

上海国际航运研究中心港口发展研究所相关研究人员总结到，具体到贸易领域，预计今年上半年，中国集装箱出口量将小幅下滑，干散货进口量、油品贸易量和汽车滚装贸易量将明显下滑。“集装箱贸易以工业产品出口为主，制造业受疫情影响将使出口集装箱货源减少，快递行业的短期障碍也将抑制进口消费市场的发展。国际干散货贸易也受到中国工厂停工时间延长的影响，原材料进口需求降低。受新冠肺炎疫情期间居民出行频次降低的影响，车用燃油消费将显著减少，因此在短期内，中国进口原油需求面临下滑。汽车贸易将面临产量的急剧下降，这主要是因湖北占据了全国汽车约9%的产量，年产量达242万辆，在此次疫情的影响下，汽车产量的降低将直接影响汽车滚装贸易量的滑坡。”

尽管如此，专业人士认为港口业不用过度紧张，此次疫情对我国港口全年生产影响不大。上海国际航运研究中心港口发展研究所所长助理谢文卿表示，新冠肺炎疫情过后，港口生产会在短期内较快恢复正常。“当前，国家开始加快推进企业复工复产，加快推进重点工程建设，将会明显缩短疫情影响周期，预计各项经济活动很快恢复正常，港口生产也将会随之回归正常轨道。在假设本次疫情能在第一季度基本结束的背景下，结合部分先行指标和企业调研反馈信息综合来判断，预计2020年一季度，我国港口货物吞吐量增速与2019年一季度和2019年全年增速相比将出现明显下滑，零增长或负增长的可能性很大。但初步预计在第二季度，港口生产逐步恢复，货物吞吐量增速逐步回升，下半年将恢复到基本趋势水平。”在谢文卿看来，此次疫情对港口生产的影响主要是短期剧烈干扰和波动，对全年生产具有一定影响，但其影响程度不会很大。预测2020年，我国港口货物吞吐量增速将在2%左右。

综合来看，新冠肺炎疫情不会改变我国港口生产平稳运行的长期态势。我国港口业与我国经济发展一样，正在加快结构调整和转型升级，加快推动高质量发展，港口运输需求的中、高速增速阶段已经过去，未来将稳步进入个位数低速增长区间。谢文卿预计在“十四五”期，我国港口货物吞吐量将继续在结构不断优化的基础上保持增长，年均增速在2.5%左右。