疫情对租约条款拟定和履行有哪些影响

伯宁律师事务所 易 旸 张敏敏 南 洋

新冠肺炎疫情下，想要单纯依靠不可抗力条款来解决本次疫情对租船合同的影响，存在诸多困难。

目前中国的疫情防控形势呈现积极向好态势，但在其他多个国家的蔓延给疫情后续发展带来了不确定性，航次租船和定期租船当事人需要考虑拟定相应的条款来降低履约风险。

本文探讨的涉外租船合同大多适用英国法，依据英国法，有效援引不可抗力需要由合同首先明确约定不可抗力的构成要件，以及出现的不可抗力事件对双方权利义务产生的影响。值得一提的是，根据笔者的理解，包含不可抗力条款的租船合同反而并不多见。部分航次租船合同会约定有不可抗力条款，但往往只是并入相关贸易合同中的内容，而定期租船合同里包含不可抗力条款的情形就更为罕见了。因此，想要单纯依靠不可抗力条款来解决本次疫情对租船合同的影响，存在诸多困难。我们也注意到有些标准格式租船合同包括了一些免责条款，针对一些特定或泛泛的免责事项，例如金康、纽约土产和Shelltime 4，但它们列明的免责事项并不直接针对疫情，恐怕无法解决新型冠状病毒所带来的问题。

同时，我们注意到有一些标准条款或者特别拟定的条款可以适用于新型冠状病毒疫情带来的影响，例如BIMCO Infectious or Contagious Diseases Clause for Time Charter Parties and Voyage Charter Parties 2015条款（统称“BIMCO 2015条款”），以及部分协会推荐的条款。

BIMCO 2015条款的制定过程正值埃博拉疫情爆发，BIMCO希望通过该条款解决类似疫情所产生的法律问题，包括将来可能产生的新疫情，例如目前的新型冠状病毒疫情。BIMCO 2015条款有两个版本，分别适用于航次租船和定期租船。该条款首先对于适用的疾病（Disease）和受影响区域（Affected Area）这两个核心问题作出了定义。条款所称的疾病须具有高度呼吸性或接触性传染（highly infectious or contagious）， 并且会对人类产生严重危害。而受影响区域指代的是“any port or place where there is a risk of exposure to the Vessel， crew or other persons on board to the Disease and/or to a risk of quarantine or other restrictions being imposed in connection with the Disease”。条款中与“受影响区域”有关的主要内容是：船舶没有义务驶往该区域或在该区域停留，也可以在装货前或装货后离开受影响区域，而无论货物是否仍在船上。并且，在判定受影响区域的问题上，条款使用了“in the reasonable judgement of the Master/Owners”的表述。

虽然BIMCO通过解释性说明（Explanatory Note）表达出的初衷是将条款的适用范围限制在严重的疾病，不希望基于任何商业原因被滥用，同时“in the reasonable judgement of the Master/Owners”要求风险必须是真实和严重 的（real and significant），但仅从条款的字面理解，很难得出与该初衷相一致的结论。若争议提交仲裁，仲裁员也未必会完全依赖BIMCO注释对条款作出解释。因此，条款的这种安排无疑会对租船人造成负面影响，使其处于相对不利的法律地位。

同时，我们也注意到已经有互保协会发布了保护租船人的航次租船和定期租船建议条款。该条款规定：租船人无须对船舶遵照航次指示前往疫情影响港口所造成的损失和延误承担责任。若船东接受该条款，在航次租船合同项下的滞期费索赔以及在定期租船合同项下的租金和损失索赔都可能受到严重影响。

任何标准合同或条款能够被广泛接受和普遍适用，往往建立在合约双方利益平衡的基础上。BIMCO 2015条款以及租船人保护条款虽然针对新冠病毒及类似疫情所引起的租约履行中的风险和责任做了明确划分，但将风险和责任概括的归于租约一方当事人。此类倾向于保护合约一方当事人利益的条款对于实践中租约条款的协商谈判具有一定指导和借鉴意义，但实用性可能会受到质疑。除非合约双方的谈判地位悬殊，否则很难被不加以任何修改地并入到租约中。事实上，试图通过一个标准条款或特别拟定条款来解决所有租约履行中与疫情相关的诸多纠纷，本身也不切实际。租约双方仍要根据具体情况进行具体分析，进而相应地对租约条款予以调整，以期更加兼顾并符合双方的利益。

关于新冠肺炎疫情对租船合同履行所造成的影响，笔者认为以下问题值得引起注意：

1、在签订租船合同后，租船人因受到疫情的影响短期内无法恢复生产，进而导致无法提供或延迟提供货物。在这种情况下，租船人会希望合同中能含有一个可以适用的不可抗力条款，免除其承担全部或部分船期损失的责任，同时赋予船东解约的权利。

2、部分国外港口要求驶离中国的船舶到港后必须隔离14天后才能安排检疫。亦有港口在发现船员出现发烧等症状后，需首先开展排查工作，通过排查以后才能开始货物作业。那么从船舶抵港到开始装卸前所产生的时间损失如何承担？

若租船合同中没有任何针对此种情形的特定免责条款，或者并入了BIMCO 2015条款，恐怕租船人需要承担全部责任。当然，租船人会希望合同并入了保护租船人利益的条款，将责任转嫁给船东。与此类似，还存在因疫情对履约产生间接影响的例子：因疫情而遵照当地主管机关的指示，在港口未能按预期时间全面复工的情况下，装卸工班不足导致作业速率降低，进而压港。而该种压港究竟是否可归因于疫情？这个问题恐怕会存在一些争议。笔者倾向于认为：在上述例子中，压港更可能是疫情、政策、港口状况、待靠船舶数量以及工班总体数量等因素共同作用的结果，若无特别需要考虑的因素或明确的合同条款，结果恐对租船人不利。

3、因救治船员疑似病例而出现绕航，由此产生的额外费用、租金和燃油应如何分摊，以及疫情影响是否构成不安全港口等问题，都值得进一步研究。

笔者的观点是：绕航在金康和纽约土产格式下的法律地位相对明确，不会构成不合理绕航，若双方当事人希望改变条款项下的费用划分，则需要对标准条款进行修改；关于不安全港口的问题，已有部分互保协会提出目前的疫情很难构成不安全港口，笔者赞同这种观点，即便在疫情相对严重的地区，港口和码头企业也能在政府的指导下积极采取有效防控措施，确保港口安全。尽管前述部分问题在现有的情势下可能不会存在很大争议，但我们需要把目光放得长远。考虑到疫情的全球化发展和不同国家防疫政策可能出现的变化，今天的结论未必就能解决明天出现的新问题。

综上所述，航次租船和定期租船的当事人需要根据当前的具体情势、航次或者航程特点，结合标准条款拟定适合自己的条款。在维护本方利益的同时，也需要适当兼顾可操作性。疫情的产生不能归责于船东和租船人的任何一方。那么若因疫情而产生延误，双方是否可以协商按照一定的比例计算并分摊航次租船合同项下的装卸时间或者滞期费以及定期租船合同项下的停租租金，或者至少寻求专业律师的意见。

特别感谢大连海事大学法学院院长初北平教授担任本文审稿专家。

注：易旸，大连海事大学博士研究生，伯宁律师事务所管理合伙人；张敏敏、南洋，伯宁律师事务所律师。