轨道交通站点与城市综合体接驳空间的评价及其设计优化策略研究——以上海五角场站为例

轨道交通站点和商业的“整合”，不仅仅能为区域商业带来人流、物流等“量”的变化，还能带来包括环境、城市区域活力等“质”的改变[1]。反之，完善的商业设施亦可提高轨道交通站点区域的吸引力，吸引更多的乘客，大大提高人们搭乘轨道交通的积极性。但由于我国土地开发和公共交通规划之间的脱节与滞后，公共交通系统、步行系统、建筑内部系统之间无法有效接驳，导致城市生活缺乏活力及动因。如何通过接驳空间的评价与优化，解决城市综合体和轨道交通站域一体化，弥合轨道交通站点周边的城市裂缝成为本研究的主要内容。

1 接驳空间的评价要点

本文研究的接驳空间指的是轨道交通站点地区，从轨道交通站点闸机口出发，接驳周边各个城市综合体连续、开放的公共步行网络。在对上海轨道交通站点和城市综合体的接驳空间案例进行实地调研的过程中发现，接驳空间的非物质构成要素中，活动强度和活动复合度明显受到距离、商业业态和标志性节点的影响[2]。因而，本研究以上海市五角场站为例，从可达性、功能性和可识别性三个要点对接驳空间进行评价。

五角场站以一个下沉广场为核心的城市开放空间及线性的商业空间接驳（图1）。在500 m 的范围内，分布着的城市综合体包括：万达广场、百联又一城、合生汇、东方商厦（五角场店）、苏宁易购等。五角场站的接驳空间包括两个层面——地下层、地面层（图2、3）。

图1 五角场站位置及出入口平面图

图2 五角场站地下一层接驳空间示意图

图3 五角场站地面接驳空间示意图

1.1 可达性研究

研究中选取城市综合体平面形状的中心到轨道交通站点的直线距离作为表示城市综合体和轨道交通站点的空间阻隔的指标。同时，汇总从接驳空间进入城市综合体的邻近出站口数量、城市综合体是否需要地面过街两个指标进行辅助分析。可达性的强度以从接驳空间进入城市综合体节点的人流量来表示。进而通过分析城市综合体与站点的距离与进入城市综合体节点人流量的关系，来确定距离如何影响城市综合体的可达性（表1）。

在五角场站中，距离对于可达性的影响不明显，百联又一城、万达广场、合生汇的接驳空间人流量较高，而苏宁易购和东方商厦数值偏低（图4）。

分析五角场站的城市综合体站点距离与接驳空间人流量研究的图表，比较地下、地面二个不同层面进入城市综合体的人流量，可以发现，地下接驳空间对于人流量的吸引力远远大于地面。因考虑到上海轨道交通以地铁为主，故上述图表只能说明与轨道站点站厅层平层的接驳空间吸引力更大。

一般来说，城市综合体与站点的距离是影响接驳空间可达性的重要因素，且距离越远可达性越差。但对于五角场站的城市综合体来说，距离对于可达性的影响并不明显。苏宁易购和东方商厦的人流量并没有达到预期高度，而合生汇的人流量又相对很高。可见，除距离因素外，还存在一些权重较大的影响因子对接驳空间中的人流量产生重要影响。

表1 五角场站城市综合体可达性研究

1.2 功能性研究

在基于空间阻隔的可达性研究中，仅仅考虑到了轨道交通站点和城市综合体两者间空间阻隔的负向影响，没有同时考虑到城市综合体规模大小的正向影响，即超大规模的城市综合体所能提供的机会积累导致的对人流强大吸引力的影响。因而，对于五角场站，本节将从城市综合体的功能性角度进行分析，汇总五角场站城市综合体的商业建筑面积和总建筑面积（表2）。

在五角场站城市综合体建筑面积研究中，万达广场、合生汇、百联又一城的商业面积分别为21 万m2、16 万m2、9万m2，位居前三甲（图5）。同时，在五角场站的接驳空间人流量研究（表1）中，万达广场、合生汇、百联又一城也按照相同的排列顺序获得吸引人流量的前三名。这表明，拥有超大商业体量的城市综合体对接驳空间的人流具有强大的吸引力，同时说明对于五角场站而言，首要影响因素不是可达性中的空间阻隔（城市综合体与站点的距离），而是城市综合体的功能性。

从以上的分析可以看出，城市综合体的商业体量对于接驳空间的人流量具有正向的影响，且超大体量的商业影响大大增强，这主要归功于城市综合体的复合功能所创造的丰富的活动机会对人流的吸引，同时，人流的聚集又进一步强化了交流机会的产生。

1.3 可识别性研究

可识别性是指人们在头脑中建立有效的空间意象和认知地图的能力，因而对接驳空间中的人流吸引力而言，除了可达性和功能性的影响因素外，接驳空间节点的可识别性，也是吸引人们从轨道交通站点到城市综合体的重要动力。

表2 城市综合体建筑面积一览表

只有图形与背景差异显著时才能引人注意，因而接驳空间的大小、形状、外轮廓、光线等都对人的记忆起着关键作用，尤其是当接驳空间突然产生大小的变化、形状的异形转变、材质与颜色的变化以及光线的变化时，会在人的头脑中建立积极而有效的意象概念。因此，选取了合生汇城市综合体案例作为可识别性的研究案例，对可识别性策略进行深入探讨（表3）。

图4 五角场站城市综合体站点的距离与衔接空间人流量研究

图5 五角场站城市综合体建筑面积研究

表3 城市综合体可识别性研究表

合生汇通过五角场下沉广场即可到达，地下一层有直接的接驳空间。合生汇的入口节点是一个联系着地下二层、地下一层和地面层三个层面的下沉式广场，突然开敞的下沉广场不仅在接驳空间节点处带来了空间尺度的变化，也实现了自然采光与通风。合生汇通过这一下沉式广场的节点设计，综合利用了空间放大、光线变化、异性轮廓三种可识别性策略，对吸引人流起到了重要的作用，使其在开业后，短时间内便门庭若市，成为五角场又一个具有强大人流聚集效应的城市综合体（图6、7）。

从以上的分析可以看出，接驳空间节点的可识别性设计的根本目标是使节点与接驳空间产生差异和变化，常用的设计手法包括：节点的大小、形状、外轮廓、光线等方面的变化，从而使接驳空间节点从线性的一体化接驳空间中跳跃出来，以增强其可识别性；对于可识别度高的接驳空间节点，应综合利用上述手法创造出标志性的节点空间，从而实现对人流的强大吸引力。

图6 合生汇衔接空间节点（地下一层）示意图

图7 合生汇衔接空间节点

2 接驳空间的设计优化策略

基于上述对接驳空间可达性、功能性和可识别性的研究，提出了接驳空间的优化设计策略。

2.1 步行组织策略

对于接驳空间而言，它利用轨道交通站点和城市综合体的强大人流吸引力，在已有城市道路的基础上，构筑了城市又一层次的微循环—步行流线。距站点的距离是接驳空间人流量的重要影响因素，当超过站点的核心区后，站点的大规模人流集散对接驳空间中的人流影响迅速衰减。

通过形成平面上环通的接驳空间，并形成广域的网络系统，是可达性策略的重要举措。城市综合体的位置在受到用地红线限制的情况下，即在与站点距离一定的情况下，接驳空间的平面环通将极大增强接驳空间某一节点的可达性。

轨道交通站点区域的人流量巨大，且各种人行流线复杂，与机动车流线存在一定的交叉，为解决这一问题，单纯的平面环通策略并不能解决问题，因而，在垂直方向上进行分层组织，才能保证接驳空间的正常高效运行，并实现人车分流的目标[3]。立体分层的具体手法可以分为：空中接驳、地面接驳、地下接驳三类[4]（图8）。这种分类方法，将出站人流所在的标高考虑在内，对步行流线的立体分形更具实践指导价值。

2.2 功能植入策略

接驳空间作为城市综合体和轨道交通站点的媒介，轨道交通的换乘和人流疏导功能与接驳空间的附属功能具有主从关系。因而，接驳空间应发挥自己紧邻轨道交通站点、行人流动性大的优势，与城市综合体的功能形成差异化，提供丰富多样的配套服务，避免同质化竞争[5]。与轨道交通相结合的商业活动一般多与日常通勤密切相关，如设置便利店、银行快捷服务、取款机、报刊杂志、小型商业和小型餐饮等，以满足基本生活需求的功能（图9）。

图8 步行流线立体分层的三种类型示意图

图9 上海市轨道交通站内的小商业业态

接驳空间中为了充分发挥邻近地铁站点的经济效益，常会伴有一些零售功能，但这种布局方式，会在一定程度上造成人流上的交叉和逆行，影响通道的顺畅通行。鉴于接驳空间中交通换乘功能和零售等附属功能的主从性关系，可采用功能单元横向布局和纵向相结合的策略，使交通流线和消费流线部分成垂直的关系，从而释放出与轨道交通站厅层平层的部分空间，满足交通功能的空间需求。在东京站（八重洲口）的再开发项目（图 10）中，也同样运用了功能单元横向布局和纵向相结合的策略。交通功能水平延伸至南北两座塔楼，在塔楼部分，其他功能单元如对医疗设施、学校、商业、办公、区域能源网络进行了纵向布置，在保持交通换乘功能顺畅的同时，也有机复合了其他功能单元。

图10 东京八重洲站开发中的平面布局

2.3 空间形象塑造策略

接驳空间的节点是轨道站点区域地区和城市综合体的门户。在很多项目中，当进行多层面衔接时，具有标志性的中庭转换空间是很好的空间形象塑造载体。如香港的地铁出入口多数能依托综合体中庭设置，将其空间物尽其用，发挥最大的空间效益。城市综合体的中庭空间，其不再是内部空间的简单放大，而成为汇集地下、地面和地上交通入口的缓冲空间[6]。不同的人流在此交汇、分散，不同的交通系统在这里转换。因此，在空间形象的设计上，通过综合利用空间尺度、颜色、光线等手段，塑造了极具特色的接驳空间节点（图11、12）。

图11 置地广场中庭空间

此外，在接驳空间中注重文化元素的应用可以很好地解决轨道站点趋同化的现状，从而使衔接空间成为展示城市形象的新名片，实现对人的心理、生理需求和精神追求的尊重和满足[7]。

3 结语

商业活动和轨交出行都是城市公共活动极为重要的组成部分，而轨交站点与城市综合体的接驳也是城市公共空间中重要的一环。我国的轨道交通开发起步比较晚，和中国香港、日本、新加坡等发达国家和地区相比，轨道交通和城市综合体的接驳一体化设计程度还比较低，针对这方面的研究成果目前还很少。在城市建设的层面，通过对城市综合体和轨道交通站点接驳空间的研究，促进城市化进程中的土地高效利用，实现城市要素的集约化发展，是可持续化的城市发展的必然要求。