风雨海航

马晓雨

“7000亿债务导致破产”“国资将要接管控制权”“国航、南航、东航可能拆分其资产”……近来，关于海南航空集团的各种传言甚嚣尘上。虽然传言当不得真，但还是让各界疑虑重重：历经风雨27年，海航这是怎么了？

起飞——“融融融”

作为一家跨国企业集团，海航的“发家史”极具传奇色彩。

1988年4月，海南经济特区诞生，海南从广东省下辖市一跃成为全国最大的经济特区，彼时开放的金融政策与几乎空白的监管，吸引了数十万人南下“掘金”，无数人在此实现了高杠杆融资。

在这样的背景下，1989年，王健、陈峰从民航总局离职南下，在海南省政府的支持下，于1993年创立了海南航空。

海航设立之初，省政府僅出资1000万元。而当时，购买一架波音737就需要3亿元。于是，海航便依靠融资便利，以“内联股份制”的融资模式向社会公开发股，最终成功募到了2.5亿元资金，并用全部的资金租了两架波音客机。

海航终于“起航”。随后，凭借2.5亿元资本，海航又向银行贷款6亿元，买下2架波音737，然后以2架波音737为担保，再向美国方面定购2架飞机。循环之下，利用财务杠杆，海航的飞机团队不断扩大，而高负债率也一直如影随形。

在资本的助力下，海航扩张极快，不仅在境内多次融资，还频频引入外资：从哈德逊集团到索罗斯旗下基金，引入美国航空有限公司到赴美发行债券，海航的规模如滚雪球般增长。

1997年，亚洲金融危机爆发。为了恢复经济，我国开始实施积极的财政政策，实行宏观调控，启动国企改革。海航顺势乘风，抓住改革机会，于1999年登陆A股，融资逾9亿元，再次依赖融资渡过危机。

不过，在这一轮国企改革中，国家开始推动央企兼并重组，增强国有资本的盈利能力、抵御潜在的风险。以国资为主力的民航业也加快了兼并重组的进程。2000年，民航总局开始推动民航企业重组，三大国有航空公司大举兼并重组地方航空。

在三大航空公司兼并重组之后，单凭航线与运营能力，海航已经被远远地甩在了后面。不甘人后，海航再次走上了快速扩张之路 通过融资、兼并企业加杠杆收购其他地方航空公司，组建自己的航空集团。

海航从偏安一隅的岛内企业迅速发展成为全国性质的航空公司。海航的庞大架构也初步显现。随后，海航旗下参控股航空公司发展到14家，参与管理及合作机场16家;开通国内外航线约2000条，通航城市200余个，年旅客运输量逾1.2亿人次;旗下还拥有海口美兰国际机场。

拉升——“买买买”

2002年我国正式加入世贸组织。彼时，海南航空已经变身成拥有多家航空公司、多个板块的海南航空集团。然而，海航抓住我国经济腾飞的难得机遇，准备大展拳脚之际，却接连遭受重击。

2003年国内爆发非典疫情，旅客运输量同比下跌80%，飞机上的乘客经常没有机组人员多。非典疫情的巨大影响，对正高杠杆、高速扩张的海航无疑是当头一棒。2003年，海航宣布亏损近15亿元。如此大额的亏损，自然也免不了证监会的调查。调查的结果是：“因财务处理不当”，海南航空在2003年增加了4000多万元亏损，还隐藏了与集团公司的4.4亿元关联交易、存在多处财务错误。这再次暴露了海航高杠杆策略下隐含的风险。

行业处于冰霜期，海航则是极度深寒。作为一家混合所有制的地方航空公司，海航应对危机的能力和资源，完全无法和三大国有航空公司相比，更何况自身一直存在的高杠杆风险。

然而即便如此，海航并没有收缩战线，而是决定自己打造一面应对风险的盾牌。2003年，海航实行“一主两翼”战略：做大航空运输主业的同时，大力发展与主业相关的酒店、旅游和金融业务。高负债率、巨额亏损之下，海航比外界想得还要“任性”。战略确定后，便掀起一场“买买买”的并购狂潮。

一段时间内，横冲直撞、不断拉升向上的海航，一头撞进了迷雾之中。

2008年，全球金融危机爆发。飞速扩张的海航遭遇资金链问题，在多方举债和海南省政府注资15亿元的支撑下，最终才得以渡过难关。但是，海航并没有收手，而是继续在全球范围内大肆扩张、大举抄底。

伴随着金融危机后境内外融资、并购业务的放松，海航搁置多年的金控集团计划也开始付诸实施。为了避免当年非典疫情所造成的危机，海航进而采取了多元化经营的策略，从此海航不再仅仅是一家航空公司，而逐步成为一个涉猎广泛的大型投资集团。

随后，通过在国内外控股、参股、并购，海航逐渐从单一的地方航空公司逐步壮大为覆盖航空、酒店、旅游、地产、零售、金融、物流等多业态的巨无霸，总资产过万亿元，2016年实现收入超过6000亿元。23年，资产从1000万增长到超万亿，海航堪称一代传奇。

失速——“卖卖卖”

2017年，海航总资产逾1.5万亿，在《财富》的世界500强榜单中名列第170位，一时风光无二。按照掌舵人陈峰设定好的航线，海航在2017年之前的10年里疯狂加速，成为中国最大的集团企业之一。它的下一个目标，是世界500强的前10名。

但世间万物终究逃不过一个盛极而衰的规律，资本市场的机会是抓住了，但风险始终还在。资产规模到达顶峰的同时，海航集团也欠下巨额债务。

当年6月中旬，银监会要求各家银行排查数家巨头企业的授信及风险，且排查对象多是近年来海外投资比较凶猛、在银行业敞口较大的企业集团。一贯凶猛的海航赫然在列。

与此同时，积极的财政政策已走到尾声，不仅金融监管开始趋严，房地产、基建等行业共同面临收缩。

此后，国内实施供给侧结构性改革，同时金融监管越来越严，各级政府也开始多举措降债务，这给所有依靠杠杆发展的企业踩下了刹车。从那一年开始，“融资为王”的时代终结了，企业开始被迫去杠杆。靠着融资致富的企业甩卖的甩卖、倒闭的倒闭。

或许是曾经有过陷入危机的经验，海航之所以能坚守到今天，与其及时抽身有着很大关系。在2017年海航就开启了大规模的去杠杆进程，开始疯狂“卖卖卖”。其中，超八成为海外资产，且以地产、酒店物业资产为主。直到2019年，海航极速完成了3000亿元规模的资产出售，清理了300多家公司。

曾经海航加杠杆是为了扩张、多元化，避免航空主业受到致命的打击。但在去杠杆的过程中，海航发现真正现金流充沛、具有较高价值的却只有航空板块。这看起来就像命运开的一个大玩笑，兜兜转转的海航把其他的板块一一清空，回归航空主业。

为了避免集团陷入流动性危机，海航在融资上再次花了大力气。通过一系列成本较高的非标融资，以期尽快回笼资金，收缩企业规模，确保再次渡过“寒冬”。

但巨无霸一般体型的海航，即便快速踩下急刹车，也会向前惯性滑行。因此，海航最终没能停留在安全区域。

航向——“茫茫茫”

在海航完成大刀阔斧的改革后，陈峰将海航最新的架构变成“两主两辅”，两主是海航航旅和海航物流，两辅则是海航租赁和海航科技。

事实上海航的主业确实是比较有竞争力的，海南航空是我国唯一一家荣获Skytrax五星级航空公司的航司，带来的现金流也颇为丰沛。因此，虽然在过去两年内海航集团的债务风险时有显现，但在主业的金字招牌与海南省政府的支持下，得以坚守到今天。

而回归主业的海航，2019年确实有了起色。

数据显示，截至2019年6月底，海航集团总资产9806亿元，同比下降8%;总负债7067亿元，同比下降6%;资产负债率72%，同比上升2%;流动负债3098亿元，其中短期借款951亿元，短期偿债压力仍然较大。

在2019年的集团新年献词中，陈峰坦陈：“这一年，海航事业面临前所未有的困难。近年来集团发展求快求大、偏离主业，导致在发展战略、思想文化等方面积累的系列问题骤然爆发，千亿债务集中到期，流动性困难利剑高悬，P2P平台兑付泰山压顶，公司股票市值缩水，海航集团重要创始人不幸意外离世……海航这艘商业巨轮在时代的浪潮中风雨飘摇。”

在2020年集团新年献词中，海航集团董事长陈峰真诚而又颇具信心地表示，2019年，海航在迎战流动性困难的环境中又坚守了一年;2020年将是海航化解流动性风险的决胜之年。

但是海航和陈峰寄予厚望的2020年，却是在新冠疫情的肆虐中开始。好不容易聚焦主业有了些眉目的海航，不得不面对航空业的萧条。

新冠疫情大爆发，航空业遭受了巨创，账面上还担负着千亿巨债的海航流动性风险进一步加剧。今年2月以来，海航航班取消率高于六成，其入股的祥鹏航空、乌鲁木齐航空、长安航空的取消率高于八成，整体客座率为六家上市航空公司最低。

2月份的最后一天，海航集团正式官宣：为有效化解风险，维护各方利益，应本集团请求，近日，海南省人民政府牵头会同相关部门派出专业人员共同成立了“海南省海航集团联合工作组”。

眼下，虽然各种妄断臆测已经销声匿迹，但是海航的天空仍旧是阴云密布。这家国内民航传奇企业能否再一次创造奇迹，目前来看，还是一个难解的谜！

“贪婪的资本，让海航集团忘记了起家的航空运输实体产业，曾经的高层对实体和科技产业已然无感，更无心开发产品，致使海航在虚拟的资本及妄想的世界中一路狂飞。”

“危机之中的海航该如何破局？

自2017年末暴发流动性风险以来，海航集团的‘自救，并未能彻底化解集团面臨的风险。7000多亿债务压身，叠加2020年新冠肺炎疫情影响，海航流动性风险有加剧趋势。”