它是美国法拉利，还是更好的科尔维特?

RICH CEPPOS　ENVIRO

科尔维特C8设定过高的期望可能会变成一种折磨。不管你是在期待周杰伦的下一张专辑，张艺谋的下一部电影，还是克里斯蒂亚诺·罗纳尔多的下一次直接任意球破门。如果事情没有如我们想象的那样发展，我们可能会有点泄气。关于全新一代雪佛兰科尔维特，它也有这样的不确定性。

科尔维特成为了一款中置跑车。对于这款发展到了第八代的美国跑车，这是一种突破，一场革命。它有着和市场上其它超级跑车相似的车身比例，现在的科尔维特看上去更像是一辆法拉利，而不是雪佛兰。问题来了，全新的科尔维特是一款平民超级跑车，北美法拉利，还是仅仅是一款更好的科尔维特呢？

答案是肯定而又复杂的。

我们花了一周的时间和科尔维特C8相处，这是一辆选装了Z51赛道性能包和磁流变阻尼器的试驾车。我们不仅在公路上驾驶它，还将C8带到了密歇根州的Grattan赛道上，并找来了一台和它配置接近的科尔维特C7Z51，看看比起上一代车型，中置发动机的全新科尔维特在操控上是否真的有质的变化。一系列的骚操作之后，我们的结论是：C8是一款卓越的、能力出色、革命性的科尔维特。但是它并非一款完美的超级跑车，就像上一段的结论那样，肯定又复杂。

无论世界对科尔维特抱有怎样的期待，雪佛兰对它的定位一直很清晰——他们想要吸引那些把法拉利或兰博基尼海报贴在卧室里的年轻人。全新的C8依然叫Stingray，它的市场定位并没有发生变化。有一半的科尔维特买家会选择入门版车型，而C8的起售价仅为59995美元，依然只是传统意义上超级跑车的零头。雪佛兰想要打造一款中置发动机的跑车，然后努力将它包装成人们熟悉的科尔维特。

来看看C8的性能，数据上它绝对没有辜负我们的期望。它的前后重量比为40：60，而C7为50：50，所以它有更活跃的车尾。我们的测试车的重量是1654公斤，比2019款手动C7Z51重了88公斤。C8搭载了LT26.2升V8发动机，选配Z51性能包后最大输出495马力，比前辈高出了25马力，所以某种意义上讲，它们的马力推重比是一致的。

憑借双离合变速箱和弹射起步控制系统，C8能在2.8秒内从0加速到96公里/小时，这比C7Z51快了1.1秒！它甚至快过了上一代的Z06和ZR1！C8的四分之一英里直线加速成绩是11.2秒，尾速196公里/小时。因为增加的重量，C8的制动性能并没有提高，但到了赛道上，C8的操控性优势一目了然。

从数据上来讲，C8已经是一辆超级跑车，但对于“超跑”，性格和性能一样重要，驾驶者的主观期望同样会影响对它的评价。科尔维特C8具备超级跑车天生的傲慢和自信，它在公路上非常快，并且有着良好的抓地力。C8提供了6种可选的驾驶模式，选装了FE4磁流变阻尼器的车型还提供性能牵引力管理系统，可以在赛道模式下对车辆设定进行微调。C8的驾驶模式选择拨盘在中控台上，并不方便，但一旦你切入手动模式，C8就进入了“开得越快感觉越好”的状态，有一种驾驶赛车的感觉。C8的转向手感和反馈不像保时捷911或是迈凯伦720S那样具备交流性，但日常驾驶中根本无法突破它的极限。在全油门的弯道里，V8发动机发出纳斯卡赛车一样雷霆般的轰鸣，拨动换挡拨片，能清楚地听到变速箱发出的换挡声。

大多数时候，你并非驾驶科尔维特在赛道上去突破极限，你会想要一辆更温和的超级跑车。日常实用性一直是科尔维特的一个特点，这一特质在C8上也得到了延续。在Tour模式下，你可以非常悠闲地驾驶它，驾乘感比运动轿车更平稳、舒服，转向甚至比Malibu更轻，变速箱会很快去到最高挡位，不过这个时候如果你猛踩油门，变速箱需要花一些时间来准备。大量隔音材料的使用还提高了科尔维特C8的NVH表现，在112公里/小时的速度下，车内比老款车型要安静3分贝，对于一款中置发动机的车型，这是一项巨大的成就。C8提供了三种座椅选项，GT1、GT2以及竞技版。我们体验的GT2座椅质地非常柔软，同时又能提供非常棒的激烈驾驶弯道支撑性。这是一辆可以在任何时间、任何场景驾驶的超级跑车，它还有可观的前后储物空间。

在赛道上，长江后浪推前浪

工程理论认为，在所有条件都相同的前提下，因为重量分配的关系，中置发动机的汽车在赛道上的圈速会比前置发动机的汽车更快。为了证明雪佛兰是否已经将理论变成了现实，我们在密歇根州的Grattan赛道上让C8与C7进行了较量。两辆车有着完全相同的选装配置，轮胎有细微差异，C8使用了Pilot Sport 4S，C7则使用了较老款的Pilot Super Sports。1分26秒1对上1分27秒0，这是十几圈后两辆车的最快圈速，C8赢了。在3.5公里的Grattan赛道上，工程理论赢得了胜利。

去吧，现在你还能开着你的科尔维特去超市了。

但是，日常驾驶，它让我们感到纠结。超级跑车需要有个性，即使你只是在市区闲逛，法拉利和兰博基尼也会像笼子里的老虎一样对你咆哮，保时捷和迈凱伦的方向盘比科尔维特的更灵活。我们希望C8的声浪能更大更原始一些，就像C7一样。一辆看上去就非常愤怒的跑车不需要太过精致，这就是C8的矛盾所在。

C8的内饰，一致意见，棒棒的。试驾车选装了11950美元的3LT包，有着柔软的带缝线的皮革包裹以及碳纤维装饰。和C7相比，你可以坐得更靠前一些，中控部分条状的空调控制面板将驾驶座和乘客座分隔开来，扁平的方向盘手感很好，并且对仪表盘没有任何的遮挡。两个瑕疵，方向盘柄有些长，后视镜眩光。不过高配的C8采用了流媒体后视镜，一定程度上解决了这一小问题。总的来说，这是有史以来最棒的科尔维特的内饰。

它同时是最令人印象深刻的科尔维特。

让我们去掉试驾车上的一些“非必须”选装件，1495美元的前桥提升装置和995美元的碳纤维发动机舱隔板——这些不会改变我们对它的感觉。选装了Z51赛道性能包和FE4磁流变阻尼器的C8价格是66890美元。平民法拉利？至少价格上是的。

更令人期待的是，C8 Stingray只是科尔维特以及雪佛兰超级跑车革命的序幕，这是一个公开的秘密，因为这仅仅是科尔维特的入门车型，我们期待着混合动力接近1000马力的全新科尔维特，它会发出让所有人都满意的咆哮。那些是未来，着眼现在，C8 Stingray是一款变得更好的科尔维特。对于大部分人来说，它也是一款理想的超级跑车。