换电模式：下一个风口？

刘珊珊

今年以来，换电模式得到越来越多的政策背书。

4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》指出新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但却特别提出“‘换电模式车辆不受此规定”。

5月25日，工信部部长苗圩在两会上表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。经过代表和委员讨论审议，《政府工作报告》关于新基建的内容将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。这是换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告，对于新能源汽车可持续发展具有重要意义。

北京、广州等地已经在积极推动出租车电动化和换电技术路線，并取得了一定成绩。2019年7月，北京市出台《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，明确纯电动出租车应具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主。广州市也已开始出租车电动化工作，计划在2020年年底前将约2.5万台出租车全部电动化。

据西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥推算，目前全国出租车、网约车保有量为300万辆至400万辆，以出租车、网约车日均行驶300公里、日均换电总价格2万～3万元计算，换电模式to B运营市场规模接近900亿元。

“换电模式能够得到认可，根本原因是换电模式能够有效解决新能源汽车发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。”北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋说。

目前，在解决新能源汽车充电问题上，国内已形成“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”的共识。但是，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模的全面覆盖，而快充不仅影响动力电池寿命，也会增加城市电网的配电负荷。而换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更显集约高效。通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，并解决新能源车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。未来通过大数据运营，还将成为能源互联网、智慧城市建设的重要组成部分。

清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世告诉《中国新闻周刊》，换电模式在to B方面是成功的，是可以持续运营的，包括公交车、出租车、物流车等，是一个很好的商业模式。但受多重因素影响，换电模式在国内外to C市场都没有特别成功的先例。

在陈全世看来，换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。在此之前，以色列BetterPlace公司早在2007年就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继，于2013年5月宣布破产清算。2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。除了经济性方面的原因，还有安全性、标准化等方面的顾虑。这个领域既蕴含着机遇，也存在挑战，“乘虚而入”（指市场既有需求，又尚未被满足）。

北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风说，to C确实需要更多的基础设施做支撑，北京已经具备这种时机了。另外，在厦门、兰州、昆明等对公运营较好的地方，也逐渐可以满足这种条件。他介绍，在北京，北汽新能源的换电站布局已可满足市区2.53公里的服务半径（即2.53公里距离内可找到一个换电站），郊区服务半径达5.6公里。在经济性方面，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。北汽新能源在换电领域布局已有十年之久，已经做好充分的准备迎接下一风口，今年计划将有3万台换电车辆投向市场。

从宏观层面来看，发展新能源汽车在中国已上升为国家战略，在优化能源结构、建设智慧城市的大背景、大主题下，换电模式获得了更强的助力、更大的空间。新基建风口的到来，能否真正打开换电模式的to C市场？值得期待。