新冠肺炎疫情期间客运运力动态调整实践

刘 凯 中国铁路上海局集团有限公司客运部

受新型冠状病毒肺炎疫情影响，全国铁路客运遭遇重大冲击，客发、客收双双断崖式下跌，并持续较长时间。后随着国内疫情形势趋稳、各地积极组织开展复工复产，客流呈现逐步回暖趋势，尤其是周末及清明小长假期间，高峰时段客流饱满。为应对疫情期间客流变化，上海局精准实施有流开车、无流停运，运能投放增减结合，采取更为灵活的交路、编组及售票调整策略，动态调整运力配置，满足客流需求，节约运输成本，取得了良好效果。

1 疫情期间客流特点

截至2020 年4 月中旬，根据疫情发展变化及客流特点，上海局采取了相应的客运运力动态调整措施，总体可分为三个阶段（如图1 所示）。

图1 2020 年1 月23 日至4 月中旬上海局旅客发送量

第一阶段为1 月23 日武汉“封城”至2 月13 日，该阶段初期为春运客流低谷，叠加疫情爆发影响，客流持续走低，期间除2 月9 日（正月十六）为传统务工流出行高峰，客发稍有抬头外，其余时段客发呈明显下降趋势。1 月23 日至2 月13日全局客发845.9 万，同比下降79.25%。该阶段运力调整以列车停运为主，按照武汉方向列车、春运临客、图定列车逐步停运，同时在元宵高峰时段保留部分传统务工方向运能。

第二阶段为2 月14 日至2 月28 日，元宵之后第一个周末为传统务工流出行高峰，同时由于国内疫情得到有效控制，各地复工复产有序推进，尤其是2 月16 日全国首列贵阳北至杭州东务工专列开行，开启定制务工包车的爆发期。由于各地疫情防控措施暂未放松，基础客流不足，客发增量以务工流为主，上升乏力。该阶段运力调整以列车停运为主，保留部分传统务工方向运能，并试水定制务工包车方案，组织增开大量务工专列。

第三阶段为2 月29 日至今，随着国内疫情得到较好控制，各地复工复产有序推进，各省市公布具体开学日期，天气转好人们出行愿望强烈，客流总体向好。但受制于境外疫情爆发，“外放输入、内防反弹”压力较大，油价处于历史低位、高速公路免费、自驾安全性等多种因素推动高速公路客流同比大幅攀升对铁路客流形成分流，各旅游景区限流及相关政策性限制等诸多不利因素，造成客流总体稳步上升，增幅较缓，客发从30 万逐步恢复至80 万，务工流逐步减少、通勤客流复苏，周末及清明期间呈现明显的通勤客流波动规律。该阶段运力调整策略以列车停运为主，并适当补充周末及清明高峰时段运能。

2 客运运力动态调整方案

2.1 列车停运方案

根据客流情况，疫情期间动态制定列车停运方案，保留与客发总数相适应的列车开行规模。

（1）梯次实施列车停运。1 月23 日在武汉“封城”后，立即组织武汉方向春运临客及图定列车全部停运，同时对武汉各站实行封站禁售，后根据国铁集团统一安排对湖北各站封站禁售。其他方向各次列车按照春运夜间临客、春运基本临客、图定列车梯次实施列车停运，结合温州、北京防疫政策变化，组织温州地区始发终到列车全部停运，并安排北京方向大部分列车停运。制定停运方案时，重点保障务工客流返程需求，关注客流波动规律，列车停运规模基本实现与客发总量、车底上线率的动态匹配。

（2）实施均衡的列车停运。基于铁路的公益属性，制定列车停运方案时，首先需确保列车的通达性，保障旅客基本出行需求，对于客流不饱满的“独门”车采取隔日停运措施，既减少运输成本，又能保障旅客出行需要。其次需统筹兼顾客流方向性、时段性的均衡，采取停短保长、停劣保优、统筹兼顾列车开行密度及编组的综合调整策略。以上海至重庆方向为例，上海至重庆方向（含途径）共计开行自担列车6 对，在客流低谷时段仅保留开行效果较好的上海至成都东D952/3 D954/1 次1 对，满足列车通达性需求；2 月底客流逐步回暖之后，3 月上旬恢复开行上海虹桥至南充北D3056/7 D3058/5次、上海至重庆北D956/7 D958/5 次2 对，满足务工流出行需求；3 月中旬开始务工流回落，组织上海至重庆北D956/7 D958/5 次停运，保留上海至成都东、上海虹桥至南充北2 对长线列车；3 月25 日起除武汉外湖北全境“解封”，组织上海南至重庆北D3072/3 D3074/1 次短编列车恢复开行，满足重庆至武汉间湖北地区各站旅客出行需求，实施先抑、后扬、再抑、再扬的动态调整方案。

（3）列车停运联动调整。为避免列车大规模停运下线车底导致动车所存放能力不足，在制定动车组列车停运方案时统筹兼顾，优先采取列车对停（整交路同时停运）方式，组织车底在异地存放点及存放能力较富余的合肥、徐州东动车所下线存放；对非整交路停运动车组列车交路，通过各交路间及与相关动车组确认列车进行优化整合，减少车底运用，控制动车组上线率，缩减车辆检修成本。

2.2 定制务工包车方案

为响应地方政府复工复产的强烈愿望，适应各地疫情防控政策需要，在保留部分既有传统务工方向运力的基础上，上海局试水定制务工包车方案。包车方案根据地方政府需求及现有运力情况采取包车厢或开行点到点务工专列相结合的形式，由地方政府对所包车厢或整列买单。在既有运能满足需求时采取预留票额包车厢的方式，其次采用动车组列车重联，当上述方法均不能满足需求时，利用图定停运列车或临客线位开行点到点务工专列。疫情期间，上海局共计安排自担当务工包车方案125 批、164 列，实际运送101 006 人。

2.3 运力动态补充方案

自3 月份以来，随着国内疫情逐步得到控制，人们出行信心增加，客发递增趋势明显，通勤客流复苏。为适应周通勤客流需求，在以列车停运为主旋律的基础上，通过采用灵活的交路、编组及售票调整策略，以开行有效车为主要原则，精准补充以沪宁杭合等中心城市为支点、以周五下午至周六上午及周日下午至周一上午高峰时段的运力缺口。

3 客运运力动态调整策略

3.1 交路调整策略

疫情期间客流大幅萎缩，部分列车客流严重不足，部分列车存在刚性客流支撑，为解决同交路中不同列车开行差异性矛盾，采取灵活的调整策略对现图交路进行动态整合。一是以交路列车同质化为导向优化车底交路，停运无效列车，整合有效列车。以G7029 次及G7003 次交路为例，如图2 所示，温州疫情严重期间，组织淮南南至平阳G7571/4/1 G7572/3/2 次停运，G7268/9/8 次在淮南南接续G7267/70/67 次，G7029 次交路改为两天交路。后客流萎缩，组织沪宁城际G7002 次及后续交路、G7003 次停运，G7267/70/67 次在上海站接续次日沪宁城际开行效果较好的G7008 次及后续交路，G7029 次为两天交路。后客流持续走低，组织G7008 次及后续交路停运，G7267/70/67 次终到上海站后，接续恢复开行的上海至南京G7062 次，终到南京站后进库，改为1 天交路；二是以交路整合方式破解上海南、南翔动车所高峰时段进出库难题，例如上海南所担当D3022/3 D3024/1 次停运后，组织车底提前一天出库存放上海虹桥，接开次日交路。南翔所担当G7507/G7512 次与G2365/G2366 次交路套跑，车底存放虹桥动车所；三是整合继续开行有效列车与动车组确认列车交路，减少车底空送，提高车底使用效率，降低动车组上线率，节约检修成本；四是根据武汉、温州地区疫情发展及北京防控政策需要，结合列车停运计划，合理利用停运列车线位，通过交路重组方式开行合肥、六安、丽水、徐州、济南等方向临客，力保中短途客流不流失。

3.2 编组调整策略

疫情期间，在交路调整的基础上，采取灵活的编组策略，组织部分开行动车组列车改按单组运行，普速列车甩车，保证列车开行密度的前提下，减少运力供给，节约运力资源，提高运能使用效率；为适应周末及清明期间客流波动，组织部分客流饱满列车重联或加挂列车，并根据周客流波动规律采取在线替换精准补充有效运力。依然以G7029 次交路为例，如图2 所示，根据客流大幅下降的实际情况，组织G7029 次交路改按8 辆单组运行，保障基本通勤客流需求；随着通勤客流抬头，组织G7029 次交路周一重联运行；在客流逐步恢复又不足以支撑列车重联运行的情况下，组织周五及周日G7018 次终到南京站后进库，G7021 次及G7026 次使用出库重联车底开行，满足周通勤客流需要，精准实施有效运力供给，节约运输成本，提高运能利用效率。

图2 G7029 次及G7003 次交路示意图

3.3 售票策略调整

根据列车开行密度大幅降低、运能利用效率虚糜的实际情况，相应调整实施宽松售票策略，除早通勤、周通勤列车重点控制外，放开其他各次列车的限售区段、共用时间、共用票额，满足开行列车通达地区旅客出行需求，促进售票上量。

4 取得成果

据初步统计，通过实施疫情期间客运运力动态调整措施，1 月23 日至3 月31 日，共计调整停运旅客列车1066.5对，其中自担当610 对，停运旅客列车63 724 列，其中自担当35 784 列。据财务部门初步测算，截止3 月17 日共计节约付费支出26 亿元。

5 结束语

现有的旅客列车运营调整主要依据客票系统生成的数据报表，由人工进行分析研究、提出调整策略，缺乏信息化技术支撑，在全面性、时效性、精准性上存在较大差距，尤其是上海局旅客列车开行规模较大，动车组开行列车更是高达867.5 对，亟需开发集成数据管理、实时分析、辅助决策等功能为一体的客图管理系统，为日常运营管理、运力调整提供强有力的数据支撑，适应“一日一图”背景下现代客运营销的需要。