合肥站动车所动车走行线新增三四线接轨方案探讨

2020-06-19陈世敏中国铁路上海局集团有限公司合肥铁路枢纽工程建设指挥部

上海铁道增刊 2020年1期

陈世敏中国铁路上海局集团有限公司合肥铁路枢纽工程建设指挥部

随着沿江高铁的引入，合肥站将作为商合杭高铁通过车、沪蓉始发客车主要办理站，新客线相应通行商合杭高铁通过车、沪蓉动车组列车及淮南线普速客车，双线能力不能满足运输需求，需增建三四线。合肥站～肥东站三四线引入合肥站方案，将直接影响不同建设项目之间衔接是否合理，影响枢纽运输能力和运营质量。

1 合肥站动车所动车走行线基本情况

在建的合肥站动车所动车走行线从合肥站东咽喉引出，走在新客线内侧，过东二环后跨新客线，紧邻新客线南侧东行，至罗岗线路所上跨新客线至合肥动车所（如图1 所示）。其中动走线D1 线新增了1 组复式交分道岔，D2 线与1 条机车出入段线共用进路引入合肥站，受既有平面条件限制，也未设隔开进路；动车走行线距离沿线住宅小区禹州郎溪上里、文一云水湾、拟建保利海上明悦分别为45 m～55 m、63 m～73 m、50 m。

受新客线、跨越既有铁路立交桥高程和既有建筑物限制，动车走行线D1DK0+000～D1DK2+300 段曲线半径为400 m～650 m，半径 600 m 的曲线缓和曲线长为 50 m～60 m，竖曲线半径为5 000 m，按客货共线的平纵断面标准限速80 km/h，如按高速铁路限速地段平纵断面标准，限速60 km/h，最大坡度24.5‰；动车走行线D1DK2+300～D1DK3+700 段曲线半径为1 500 m、6 500 m，对应的缓和曲线长为50 m、20 m，竖曲线半径为5 000 m，按高速铁路、客货共线的平纵断面标准均限速80 km/h。

图1 动车走行线平面示意图

2 合肥站～肥东站区间增建三四线必要性分析

根据沿江高铁推荐的建设方案和合理的客站分工方案，合肥站至肥东站区间将办理客车对数为168 对（含普速车24对），远期206 对（含普速车21 对），需增建三四线方可满足运输需求。近期若调整既有沪蓉铁路12 对通过客车至合肥南站办理，将合肥南～肥东站区间通过能力用足，合肥站至肥东站通过能力仍不足，还需增建三四线满足运输需求。

由于合肥站～罗岗线路所段三四线兼顾动车车底出入段，按照合理的运输分工原则后，合肥站至肥东区间按四线格局布置扩能后，合肥站～罗岗线路所区间既有线办理客车近期120 对、远期141 对，新建三四线办理客车近期92 对（含动车车底）、远期120 对（含动车车底），四线格局时线路能力可满足设计行车量及运输要求。

3 合肥站至肥东增建三四线方案研究

合肥站周边建筑物密布，车站东端有新客线、既有客车整修所和客机折返段出入段线、在建动车所走行线引入，咽喉区道岔大部分为复式交分道岔，站外即为小半经曲线，合肥站～肥东站三四线已没有直接引入合肥站的条件。考虑合肥站动车走行线能力有一定的富余，合肥站～肥东站三四线仅能采用在合肥站动车走行线上接轨的方案（如图2 所示）。

图2 动走线接轨示意图

3.1 合肥站～肥东站三四线方案接轨说明

从有利于运输组织的角度出发，研究了在合肥站动车走行线预留三四线的情况下，动走线在罗岗联络所的中穿单接方案、外包单接方案和中穿双接方案等3 个方案。

3.1.1 中穿单接方案

引入合肥站的动走线调整为合肥站～肥东站三四线，线路从合肥站东咽喉引出，走在新客线内侧，过东二环后，新客下行线往南侧移，四线并行至郎溪路以东的罗岗线路所，之后合肥站～肥东站三四线上跨新客线至肥东站（如图3 所示）。

图3 中穿单接方案平面示意图

动走线自合肥站动车所引出，上跨新客下行线、合肥站～肥东站第三线后，在罗岗线路所单接合肥站～肥东站三四线，设置新客线往合肥站～肥东站三四线的平行进路渡线（采用42 号道岔）。

动走线上跨既有线采用简支箱梁+钢横梁门式墩，动走线最大坡度27‰，罗岗线路所接轨道岔前的平均坡度为17.6‰。

合肥站～罗岗线路所段合肥站至肥东站三四线兼作动走线，运行合肥站往商合杭高铁杭州方向（含沿江高铁上海方向）的部分动车，以及合肥站、新合肥西站进出合肥站动车所的动车组车底；新客线运行普速客车和合肥站往沪蓉线上海方向所有动车、往商合杭高铁杭州方向（含沿江高铁上海方向）的部分动车；罗岗线路所～肥东站段三四线运行合肥站往商合杭高铁杭州方向（含沿江高铁上海方向）的动车。

3.1.2 外包单接方案

合肥站～肥东站三四线基本同中穿单接方案。动走线自合肥站动车所引出，D1 线上跨包公大道后与下行线衔接，D2线上跨新客线、合肥站～肥东站三四线后，与还建的新客上行线衔接，设置合肥站～肥东站三四线往新客线的平行进路渡线（如图4 所示）。

图4 外包单接方案平面示意图

动走线上跨既有线采用简支箱梁+钢横梁门式墩、跨新线采用异型钢构，则动走线D1 线最大坡度25.2‰，罗岗线路所接轨道岔前的平均坡度为23.7‰。

合肥站～罗岗线路所段新客线兼作动走线，运行普速客车、合肥站往沪蓉线上海方向的部分动车，以及合肥站、新合肥西站进出合肥站动车所的动车组车底；合肥站～肥东三四线运行合肥站往商合杭高铁动车杭州方向（含沿江高铁上海方向）和合肥站往沪蓉线上海方向部分动车；罗岗线路所～肥东站段三四线运行合肥站往商合杭高铁杭州方向（含沿江高铁上海方向）的动车。

3.1.3 中穿双接方案

基于服务业的发展特点及需求，笔者建议大型服务企业应当采取发展型产融结合模式，由企业集团设立多个金融机构平台，打造一个属于企业集团自己的金融综合服务平台。因为服务业的发展需要稳健的资金支持，且金融服务也是服务业发展的重点方向之一。企业集团打造一个协同发展的企业金融服务平台，不仅能为企业集团的核心产业提供资金支持与金融业务支持，而且企业集团建立的金融平台也能对外进行金融服务经营，实现一个平台下的内外创收。

图5 中穿双接方案平面示意图

新客线、合肥站～肥东三四线和动走线在罗岗线路所插花布置，动走线双接合肥站～肥东三四线和既有新客线（如图5 所示）：动车进出段径路根据两线的客车开行情况灵活选用。

动走线上跨既有线采取钢横梁+门式墩、跨新线采用简支箱梁+混凝土门式墩，动走线最大坡度28.5‰，罗岗线路所接轨道岔前的平均坡度为21.5‰。

合肥站～罗岗线路所段新客线运行普速客车、合肥站往沪蓉上海方向的动车，以及新合肥西站进出合肥动车所动车组车底、合肥站进出合肥动车所的部分动车组车底；合肥站～肥东站三四线运行合肥站往商合杭高铁杭州方向（含沿江高铁上海方向），以及合肥站、进出合肥动车所的大部分动车组车底。

3.2 方案比选及推荐意见

3.2.1 技术经济比较（见表1）

表1 技术经济比较表（比较范围为新客线XXK7+700～9+700）

3.2.2 优缺点分析

从运输组织方面分析：中穿单接方案、外包单接方案既有新客线、合肥站～肥东站三四线和动车所线路有明确运行分工，仅有2 线需双方向运行，主要区别在于中穿单接方案不切割正线可与合肥站6 条到发线直接衔接，存在新合肥西站进出动车所车底与合肥站往新客线的客车同向交叉；外包单接方案不切割正线可与合肥站4 条到发线直接衔接，存在新合肥西站进出动车所车底与合肥站往三四线的客车同向交叉，同向交叉列车数量最多。中穿双接方案运输组织灵活，合肥站、新合肥西站进出动车所车底与客车没有交叉，但存在4 线全部按双向运行的问题。

从动走线纵断面坡度方面分析：动走线在正线接轨均设置了安全线，为了保证安全，需尽量降低动走线在接轨点之前的纵断面坡度。三个方案的动走线最大纵坡分别为27‰、25.2‰、28.5‰，罗岗线路所前的650 m 有效长平均纵坡分别为17.6‰、23.7‰、21.5‰；中穿单接方案坡度最小，最有利于运营安全。

从对沿线住宅小区的影响分析：中穿单接方案最外侧铁路距离在建禹州郎溪上里、文一云水湾住宅楼最近距离分别为42 m、49 m，距拟建的保利海上明悦住宅楼约43 m；外包单接方案最外侧铁路距离在建禹州郎溪上里、文一云水湾住宅楼最近距离分别为43 m、49 m，距拟建的保利海上明悦住宅楼约44 m；中穿双接方案最外侧铁路距离在建禹州郎溪上里、文一云水湾住宅楼最近距离分别为39 m、42 m，距拟建的保利海上明悦住宅楼约35 m；都满足环保要求，但中穿双接方案距离住宅楼最近，对沿线居民影响略大。

地方政府的意见：在满足铁路运输的前提下，铁路应尽量远离住宅小区，以降低铁路对住宅小区的噪音影响，有利于项目推进。

从工程投资方面分析：比较范围内中穿单接方案投资49775 万元，较外包单接方案多1 253 万元，较中穿双接方案少10 016 万元。

3.2.3 推荐意见

综上所述，外包单接方案虽投资最省，但运输组织最差，动车走行线坡度也最大，不宜采用；中穿单接方案运输组织较优，动车走行线坡度最缓，投资适中；中穿双接方案投资最大，对沿线住宅小区影响也大，但运输组织最为灵活。从服务运输的角度出发，宜采用中穿双接方案；从运输组织兼顾投资、噪音等方面考虑，宜选择中穿单接方案，最终采用方案需国铁集团鉴定中心和上海局运输部门最终确定。

无论采用哪种方案，由于合肥客机折返段1 条机车出入段线直接在动走线D2 线上接轨，未设隔开设备。该段动走线调整为合肥站～肥东站三四线后，需增设隔开设备。根据调查，合肥客机折返段每日出入机车200 趟，1 条出入段线不能满足能力需求，且东咽喉均为复式交分道岔，没有改造条件，故需在与正线接轨的机车出入线上增设纳入车站连锁的脱轨器。