基于站城融合理念下的铁路客站设计探讨

2020-06-19中国铁路上海局集团有限公司科信部

上海铁道增刊 2020年1期

俞敏中国铁路上海局集团有限公司科信部

1 站城融合发展背景

随着我国高铁建设的快速发展，铁路客站与城市关系发生了根本变化，站城融合成为铁路交通与城市协同发展的新理念。2017 年国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》指出，“鼓励交通基础设施与地上、地下、周边空间综合利用,融合交通与商业、商务、会展、休闲等功能。打造依托综合交通枢纽的城市综合体和产业综合区, 推动高铁、地铁等轨道交通站场、停车设施与周边空间的联动开发”。在此背景下，铁路交通枢纽与城市共生协调发展成为城市更新发展的新动力。铁路客站建设从单纯的车站建筑到综合交通枢纽再到站城融合一体化发展，不再局限于解决交通问题，还与城市规划、经济文化密不可分，城市属性更加鲜明。

2 铁路客站站城融合关注重点

站城融合即在城市总体规划和地区控制性规划指导下，以铁路旅客车站为中心，通过集约利用土地资源、合理构建客站空间，有机融合交通功能与城市功能，构建以客站为主体的城市综合体。

2.1 站城融合首先应确保交通一体化

铁路客站作为城市重要门户，交通的便捷性是实现站城融合的基础。通过整合航空、铁路、地铁、公路网等多种公共交通系统, 发挥枢纽大运量交通优势,为公众提供多种出行选择。站址选择上注重与各交通工具的结合，设计上注重客站与站外交通的有机衔接，内部提供便捷的进出站流线，提高换乘疏解效率，实现各交通方式之间的“零换乘”。通过便捷的换乘设施与高可达性, 拉近时空距离, 实现综合交通枢纽与城市周边区域的融合式发展。

2.2 站城融合应超越交通功能融入城市生活

站城融合促使铁路客站功能发生根本改变，其开发模式是将作为交通节点的客站空间与城市空间充分融为一体的开发理念。现阶段铁路综合交通枢纽的开发建设由“封闭、割裂、单一功能”的模式向“开放、融合、复合功能”的模式转变，通过利用其交通优势吸引城市人口及社会资源，带动站域开发，提高产业凝聚力和投资吸引力，引入科创、商贸、房地产等现代产业，增强人气和活力，使之成为超越交通功能、彰显本土文化魅力的城市地标。

2.3 站城融合应注重客站与城市环境良好协调

铁路旅客车站规划建设应坚持可持续发展理念，对其设计定位、场地选址、建设规划、功能布局及综合开发进行合理指导，以提高客站与城市在环境、资源等方面的统一协调，强化客站交通枢纽对城市环境的适应力，合理开发与利用环境资源，以立体空间形态降低对城市环境的影响与破坏。一方面在建成区顺应城市既有环境，对既有区域进行提升和衔接织补，另一方面在新建区发挥中心效应，引领区域开发，使铁路车站成为高品质城市生态环境的重要组成部分。

3 上海局铁路客站站城融合探索实践

十多年来我国铁路迎来了大发展的黄金期，铁路客站建设也进入快速发展阶段，上海局集团管辖的三省一市范围陆续开通以及正在建设的铁路车站达200 多座，从侧式站房、高架站房、到综合交通枢纽，再到站城融合一体化建设，上海局为促进铁路客站运输功能与城市综合服务功能有机统一，实现铁路高质量发展和推动区域经济发展进行着积极的探索，并在一系列站房设计中进行尝试与实践。从正在建设中的义乌站综合交通枢纽到已完成初步设计的新合肥西站、杭州西站再到招标阶段的衢州西站、规划中的杭州城站、上海东站等，充分贯彻“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”的新时期铁路客站设计理念，逐步摸索总结站城融合建设创新点。

3.1 新合肥西站

新合肥西站是新建合肥至安庆铁路起始站,位于合肥市蜀山区,区内座落国家级高新技术开发区以及大蜀山等多处旅游景点，是合肥市高新技术产业、文化产业和旅游业的重要聚集地。设计采用多功能复合的开发策略，通过对周边地块的业态研究，结合合肥市整体城市发展定位，以交通枢纽为核心，东西两侧发展科创产业、城市配套产业、高铁商务办公及商业综合体的布局思路，实现产业功能平衡（见图1）。

图1 新合肥西站站区定位

新合肥西站站场规模8 台18 线，站房面积8 万m2。主要承担合肥铁路枢纽东北、西南向动车始发终到作业。地铁3号线、10 号线以及S1 在此交汇，交通区位优势明显。西站设计最大的亮点在于，它不仅仅是铁路交通枢纽，更是一个城市综合体（见图2）。除常见的铁路客运功能外，站房东立面由两栋高78.8 m 的高层建筑组成，综合开发部分建筑面积10 万 m2。其中，A 栋主体为星级酒店，B栋主体为商务办公；两栋高层建筑之间引入城市会客厅概念，以城市客厅为核心构建站城一体的建筑布局，功能聚合了铁路售票厅、铁路进出站厅、轨道交通换乘厅、城市通廊、以及餐饮、购物、休闲娱乐等商业开发项目。车站布局与城市开发相融合，充分利用铁路带来的便利和人流开发物业，同时其一站式服务商业综合体，不仅为铁路出行旅客提供便利，更将吸引周边常住居民和商务办公客群。未来新西站各类交通及城市生活配套一应俱全，将成为又一新型城市副中心。

3.2 杭州西站

新建杭州西站主要办理湖杭、沪乍杭、杭黄、杭温高铁及部分杭绍台高铁始发及终到作业，站场规模11 台20 线，是杭州西向门户枢纽。西站采用站城一体化TOD 开发模式，是以车站为核心，集高铁、轨道交通、城市公交、长途汽车、出租及社会车辆等交通出行方式为一体的大型交通枢纽综合体。

图2 新合肥西站鸟瞰效果图

杭州西站站房坐北朝南，高架候车室位于站场正上方，高架桥基站场构建起线下多层交通立体空间；充分利用东西两侧站台雨棚上盖空间进行综合开发；围绕站房周围整体塑造7 栋超高层塔楼，在站房南北形成高层簇拥群，与站房形成城市共享灰空间（见图3）；南侧站房面向城市广场设计以“云门”作为杭州西站枢纽的标志性建筑，“云门”综合开发总体建筑面积约10 万m2，与国铁南侧基本站台边间距20 m。云门建筑主要功能为城市科创交流中心，其中广场层至高架候车层标高主要功能为共享大厅、旅客服务及配套商业，各层与国铁站房均可通过连廊连接；高架候车层标高以上主要为科创办公、展示、发布、博览、交流、会议及配套餐饮等功能（见图4）。

杭州西站站城综合体总用地面积约30 公顷，整体开发量总计200 多万m2，其中站房及客运配套设施总量约20 万m2。通过创新的站城融合一体化设计，以现代交通枢纽为依托，以科技创新产业为支撑，打造服务于高层次人群的城市新中心，其将成为宜居、宜业、宜行、宜娱的生产生活、创新创业新基地。

4 站城融合建设中存在问题探讨

随着高速铁路快速发展，各地区按照站城融合理念，依托铁路客站积极推进周边区域开发建设，取得了一定发展成效，获得了一些经验，但我国站城融合发展仍处于起步阶段，实践过程中暴露出一系列问题制约着一体化发展步伐。

4.1 铁路与地方管理界面不同

铁路客站运营和城市配套服务设施经营管理不协调问题由来已久，车站与城市配套设施的所有权、经营权分属不同部门，管理未实现一体化。虽然设计技术层面可最大程度进行站城融合，实现功能一体化，但车站与城市配套设施分属不同的业主，铁路管理部门、地方政府和开发商之间利益冲突，造成各自为政的局面，统一开发建设和经营管理难以实现，融合功能最终难以实现最大化。因此如何通过制度创新，建立路地双方利益共赢机制，才是目标落地的关键，没有一体化建设和一体化经营，站城一体化目标难以实现。

图3 杭州西站鸟瞰效果图

图4 杭州西站云门正立面效果图

4.2 合理确定铁路客站的规划选址

现状高铁建设或因选线平直而将客站选址远离城市建成区，或因为避开日渐拥堵的城市交通，将客站选址从城市中心转移至郊区，或因城市间站点博弈而选取中间设站等等。这些不仅造成旅客出行不便，在城市中穿行距离过远，同时与城市中心衔接较弱，可达性不高，增加了客站周边开发难度。铁路客站的规划选址不能一味强调铁路建设的方便性，其在城市中的选址应与城市发展方相一致，实现两者之间均衡布局、协调发展，这既可以使城市交通与高铁交通方便衔接，也为城市提供巨大发展机遇，推动城市可持续发展。

4.3 合理把控开发规模，核算经济成本

站城融合应结合铁路项目前期工作同步推进，结合车站所在地区特点，统筹做好空间规划，研究提出站城融合模式和投融资方案，合理把握开发建设时序。一些地方政府过于强调铁路客站对城市的带动作用，忽视了城市发展的自身规律，出现初期建设投资规模过大、功能定位过高等问题。如果车站区域进行立体融合开发的综合效益不能显著高于传统水平，对这样尚不具备城市功能条件的铁路客站，不进行城市开发，或适当控制开发强度，也是防范地方政府金融风险的关键。