环形交叉口改造的交通组织和渠化设计研究

万 伟

（核工业西南勘察设计研究院有限公司， 四川 成都 610000）

环形交叉口只有在车流量处于额定单位较低的情况下才能发挥较大的导流作用，并且在实际运行中，环形交叉口具备交通组织简单、车辆通行效率高、中央环岛美观等优点，在早期城市道路建设中起到了重要的枢纽功能。然而随着城市化建设步伐的加快，以及道路机动车辆的激增，诸多现存传统形式的环形交叉口存在规划设计与现实需求不相匹配的问题，造成道路交通的拥堵，直接导致交通效率的急转直下，反而弱化了其本来优势，要解决该问题，需要从交叉口本身通行能力及车流量出发，寻找破解之道。

1 环形交叉口的设计思路

环形交叉口是指在大于2 个路口的交叉中心通过设置中心环路的方式进行各个路口汇入车辆的导流，进而实现车辆有秩序的驶入与驶出的路口组织。车辆无论从哪个路口汇入之后都需统一按照逆时针方向进行有序的单向行使。环形交叉口的规模大小、形状以及组织原则等因素会根据具体线路要求及方位特点进行设定，一般情况下，对环形交叉口的改造与建设都需要依据单位时间车流量大小以及路线规划基准为根本出发点进行交通组织与区划设计的优化，其次再去考虑出入口管控、信号灯设置以及道路宽度规划等辅助性措施。总而言之，交叉口改造的交通组织和渠化设计是以减少交通拥堵、提升通行效率为总原则，遵从单位时间车流量大小的基本出发点而进行的各项完善工作。

2 环形交叉口改造的必要性分析

环形交叉口的改造工作必要性主要在于交通总量的增加与现代部分环岛的通行能力不相适应，主要是体现于部分路口存在渠化设计不合理、车辆交织冲突严重、交通堵塞频发甚至交通事故多发的问题路口进行的，导致这些问题的原因有多种，从环岛设计、路网规划一直到交通组织等各种要素都成为交叉口问题频发的诱因。

2.1 环岛设计滞后于车流量要求

城市化建设初期，由于城市及道路规模的限制，部分环形交口的设计标准并不是很高，由此带来环形交叉口的实际功能只是平面交叉口的微小放大，半径规模较小而周围的车道较多，存在极不合理的环岛路线调度空间，车辆通过时容易出现穿插性的冲突，并不能使交叉口起到真正的快速导流作用，不论从设计规范和实际需求上都与现代道路环形交叉口的要求不相符合，更不能满足当今日益增长的交通需求。

2.2 环形路口不能与周边设施的发展相协调

城市道路的交通组织与渠化设计具有更新频率低的特点，在运行中会保持其固有的基本格局几年甚至几十年，而随着城建规模的扩大各类与现代场所的发展，加之大部分环形交叉路口往往处于城建与公共场所比较集中的中心地段，各种消费、娱乐及公共场所的建设带来了车流量的急速增长，这必然会给传统的环境交叉路口带来巨大的交通压力。

3 工程实例：某地环形交叉口改造交通组织和渠化设计分析

3.1 情况简介

该路段随着山东路西居民区入住率的提高以及路东商场开业、学校开学，致使整个路段出现车流几何级增长的态势，交叉路口的南段一直是该区域繁华的路段，双向车流量一直较多，加之东侧商场的营业，造成路口东西向车流的极速增长。与此同时，公交车的停靠站点也密级分布在大型购物及公共场所之前，且公交线路繁多，公交车进出站点时容易造成交叉路口陷入拥堵的状态。

3.2 拥堵原因分析

3.2.1 居民区与商场、娱乐业造成车流量增长

该交叉口东南方向的广场与商场吸引了大量的人流与车流，并随着该市副中心向此区域的转移，也导致该地居民数量的增长，各种原因皆致使该区域成为繁华的购物休闲中心。人流与车流的通行为本来承载能力有限的交叉口带来了更为繁重的交通压力，尤其在下班高峰期，人车整流的状况直接导致该路段处于红色饱和的状态，即使多名交通协管人员进行现场协调也难以得到较快的缓解。

3.2.2 公交站点设置加剧路口拥堵

在该交叉路口设置有6 个公交站点，其中位于交叉口东南向的2 个属于该地广场的公交枢纽站，并且路口共有超过15 路公交车需要停靠，公交站点的密集设置与公交车辆的进出站运行也在占用了大量道路空间的同时增加了该地的交通压力。

3.2.3 停车位不足及商场出入口设置不合理

该地由于空间及历史因素导致商场等公共场所配套的停车位不足，车流在车位寻找中也增加了道路拥堵的情况。与此同时，商城的1#和2#出入口直接对接主干道，致使该地的车辆出入额外增加了道路冲突点，也是造成道路拥堵的关键因素。

3.3 交通组织优化与渠化设计思考

3.3.1 通过道路改造满足车流量的基本需求

环形交叉口的改建包括不必要入口的拆除以及环岛拆除，使环形路口到十字路口的转变性改造。环形交叉口高效功能的正常发挥是建立在单位时间内车流量较低的基础上的，一般车流量在2700pcu/h 之内可以运用环岛进行导流，实际测算方式参见表1。而该路口实际的车流已经超过2700pcu/h，需要进行相应的平交路口的转化，将环形交叉口改造成平交十字路口，并进行合理的渠化设计。

表1 环形交叉口通行能力计算表

3.1.2 通过增设信号灯进行车流疏理

该路口经过十字平交的改造之后，需要进行交通信号灯及电子眼监控的基础设置，由于该路口向东700 米即为上一个交叉口，并且在两个大型路口中间也存在两个具有交通控制设置的交叉口，因此在该处的信号灯设置方面要综合考量四个交叉口的联动控制，进行相位优化配置，实现东西向路段车辆的顺利通行。

3.1.3 合理设置公交站点

鉴于该路段公交站点距离交叉路口较近的现状，在站点改造过程中需要将其向远离交叉路口的方向迁移，并且以港湾式公交站取代原来的普通公交停靠站，从而使公交车的进出站点尽量降低对主干线车流的影响，减少道路冲突点。

3.1.4 进行停车场的增设

为了缓解因车位不足带来的车流拥堵问题，可利用当地现有的公共设施进行车位的匀拨，例如通过居民区广场的车位改建以及协调周边办公区临时车位的方式进行车位数量的补充，以此来降低因寻找车位带来的交通拥堵问题。针对商城1#与2#出入口车辆带来的拥堵问题，建议取消车流量较大路段的临街出入口，例如取消1#出入口，保留并加宽2#出入口，可以尽可能的降低东西路段的拥堵问题。

4 结束语：

环形交叉路口作为集疏导、美观的道路设施，在车流量与日俱增的城市道路规划过程中需要结合实际的车流情况以及周边设施建设情况，进行综合考量，在确保对环境影响降到最低的情况下进行与实际交通运载不相适应的交叉路口的改造，以此实现道路的合理规划与行车的安全保障。