自动驾驶进入物流业，是时候把它变成生意了

肖文杰　文思敏

驭势科技的无人驾驶行李车在香港机场投入使用。

4年前，人们设想的自动驾驶图景，还是庞大的无人驾驶出租车队在城市内穿行，车顶上长着几个触角般的激光雷达，拥堵和交通事故的发生几率得到大幅改善——这是当时最能吸金的创业故事，一个十几人的技术团队，可以据此拿到几亿美元。

几年过去了，业界修正了预期：上述图景可能得多等一会儿，或许要在2030年以后。彻底的无人驾驶（L4级）目前还处在测试阶段，硬件成本依然高昂，法规障礙还没清除……总之，离量产还早。无论是创业公司还是风险投资机构，都无法承受这种持续10年“只烧钱、没进账”的局面。

某种程度上，这也是技术创新的“尴尬期”。如何度过这段时期？中国的一些自动驾驶创业公司找到了更务实的商业落地场景——物流。这一思路也得到投资人的青睐，现在的资本环境下，人们更喜欢“跳一跳就能摘到苹果”的商业模式。过去一年，至少有3家业务与此相关的中国创业公司获得了1亿美元以上的融资。

“关键是人们的预期变了。无人驾驶出租车的技术现在已经到了90分，但人们希望它达到99分再上路，提高这9分所要解决的技术问题很多，时间很长。而在低速物流领域，现有的技术已经可以满足预期了。”云启资本董事总经理陈昱对《第一财经》杂志说，他主导投资了这一领域的两家创业公司。

同时，大公司们也把这个方向作为重点。最近的一个标志性表态来自奔驰的母公司戴姆勒集团。集团CEO康松林（Ola Kallenius）今年2月在接受采访时说，要将自动驾驶技术的研发重点从乘用车转向卡车，目标是2025年让无人驾驶卡车上路运营。

如果简单划分，物流领域的自动驾驶有三类场景：①封闭的园区、港口、机场等;②以高速公路为主的干线物流;③末端的低速配送车。相比载人汽车，运货的无人驾驶方案似乎没那么“性感”，但也没那么难实现，毕竟货车的行驶环境没有城市中的开放道路那么复杂，对乘坐舒适度的要求也相对低一些。

在整个物流行业里，干线运输的需求量是最大的，货运有80%的路程是在高速公路上，所以它也是大多数物流自动驾驶公司瞄准的方向，其规模和商业潜力都仅次于乘用车。不过，高速公路上车速快，高速公路同样是社会道路，自动驾驶相关的监管法规和操作规定仍不够明朗，所以干线运输这个场景目前仍处在大规模应用的前夜。

相比之下，封闭环境的园区物流作业以及末端低速配送，虽然业务规模有限，却已经最先出现了自动驾驶的实用案例，甚至开始为创业公司带来收入。

节省“司机”成本

物流行业能率先应用自动驾驶，根本上还是因为技术能给客户带来实际收益。

2018年之前，阿玉顺在快递公司圆通担任运营中心总经理，负责把货物从仓库运到收件人手里，这部分业务的核心目标就是用尽量低的成本运输尽可能多的货。

阿玉顺习惯用简单的语言拆解中国的物流成本：物流成本粗略算起来，40%在仓库，40%与车有关，剩下的钱花在管理和运营上。过去几年，快递公司通过自动化仓储等技术，率先降低了仓库里的成本，并且大幅提升效率（“双11”不再爆仓是最显著的例子）。如果还想继续压低物流的成本，潜力就在“车”的环节上。

继续细拆与车相关的成本，大致是这样的比例：三成油费、三成路桥费、两成司机工资、一成折旧，一成其他杂项。其中，油费、路桥费和折旧费都是物流企业左右不了的，优化空间有限，因此值得动脑筋的成本就是司机工资。

中国的货运业有个惯例——800公里以上的路线，需要配两名司机交替开车，防止疲劳驾驶。一名司机的人力成本，目前大约是每公里0.5元，按照每人每年开30万公里来算，每名司机的人力成本一年约15万元。就像其他行业一样，这个数字还在不断攀升。10年前，物流公司面试司机时淘汰率还很高，2018年，开给卡车司机的月工资已超过1万元，却很难招到人。“年轻人宁愿去跑外卖，至少这份工作还能每天回家。”阿玉顺说。

这笔账，阿玉顺给赢彻科技的CEO马喆人算过。赢彻创立于2018年，核心业务正是研发针对高速公路的自动驾驶技术，以帮助物流公司减少一名司机。

想要把一辆车上的司机从两名减为一名，基本逻辑很简单——拉长单个司机的连续驾驶里程。如果有一种技术，能让长途重卡在99%的路程上根据地图自己变道、刹车、加速，并提前提醒驾驶员在必要时接管驾驶，比如驶出匝道，那么驾驶员的的工作就会轻松许多，一个人就能负担更长的路程。L3级别的自动驾驶技术就是用来做这件事，它可实现在高速公路这样的封闭道路上解放司机的双手双脚。

阿玉顺之前并不知道自动驾驶技术发展到了什么程度。听完马喆人的介绍，他的第一反应是这样的卡车只要保证安全，他马上买。不过阿玉顺很快意识到，马喆人展示的是物流业的重要未来，应该亲身参与，做成它。

港口和机场的货运场景也面临着“卡车司机荒”。2019年年底，厦门远海码头的所有者中远海运集团，找到东风商用车和创业公司元戎启行，寻求“无人驾驶集装箱卡车”的解决方案。现在，这个项目已经落地，并计划在2021年达到上百辆规模。

香港机场在2019年购买了驭势科技研发的无人驾驶行李运输车，因为很少有人接受这份工作的环境：只要航班起降，他们就得工作，这意味着熬夜、暴雨、高温和高强度重复劳动。

与巨头绑定

自动驾驶赛道的创业公司有一个特点，它们在诞生之初就意识到要与产业各环节的巨头——既有造车方，也有物流运营商一绑定在一起。

赢彻科技从创业之初就利用股权融资，吸纳了物流行业的两个重量级角色成为它最大的两个股东——普洛斯和G7。普洛斯是中国及北美市场最大的物流地产公司，拥有400个物流产业园;G7则是目前中国最大的商用车管理平台和物联网公司，通过管理系统和车载盒子，让150万辆卡车的车主能远程管理车队，提升运营效率。

普洛斯本身也是G7的股东之一。有了这样的创业基础，公司成立仅一年，赢彻已与数家中国卡车制造商签订了联合开发和量产的协议。

另一家围绕卡车研发自动驾驶的创业公司智加科技，则是找到一汽解放成立合资公司，为量产做准备。在其下游，智加生产出来的卡车也有了既定的大客户——物流车队平台满帮集团。满帮的业务，类似于卡车行业的滴滴出行，它也是智加的股东。

全球最大的汽车零部件供应商博世，战略投资了主线科技和驭势科技这两家中国的货运自动驾驶创业公司。规模仅次于博世的采埃孚，则与图森未来签订了联合开发协议。在美国拥有十几家客户的图森未来，2019年获得2.15亿美元的D轮融资时，物流巨头UPS快递和汽车零部件供应商万都（Mando Corporation）都是其主要投资人。

传统汽车市场需求疲软，大公司们在原有领域想获得增长很难，尤其是零部件公司，为了不被边缘化，这几年它们都在减少和剥离传统汽车业务，增加投资或直接收购电气化、物联网、自动驾驶等新技术。

物流业的生意格外依靠规模和信任，年轻技术公司需要大公司的支持，在汽车制造和物流领域找到伙伴协同开发，才能让算法研发更贴近实际的商业化需求。

物流行业对车辆性能的关注点，与乘用车有一个很大的不同——卡车车队会非常在意这套系统能不能省油。同一条线路，一个熟悉路况的成熟司机能比一个新手省10%的油，他知道哪里有上坡、哪里容易拥堵，不会急刹车和猛踩油门。所以，省油这个目标，在卡车厂商与创业公司的联合开发中，优先级很高。

另外，物流车辆往往要求有更长的寿命，比如卡车要能开满120万公里，要求比乘用车更高。

物流场景越细分，越会对自动驾驶解决方案提出更高的针对性要求。比如码头这个場景，看似车速不高，路线也相对固定，但它要求卡车能精准地停在规定位置，误差不超过几厘米。

港口环境看似空旷，实际路况却很复杂。“集装箱很高，多是金属，会对自动驾驶系统产生干扰。另外，港口里还有不少形状特殊的工程车，之前的系统也没有识别过。”刘念邱对《第一财经》杂志说。他是元戎启行的副总裁，负责厦门码头项目。在与厦门远海码头合作之前，元戎启行主要的测试车辆是无人驾驶出租车。

从与香港机场确定合作意向，到驭势科技的无人驾驶行李车真正在机场投入运营，前后花了一年半的时间。驭势的开发团队渐渐意识到，从事自动驾驶的研发并没他们想象的那么炫酷，因为很多时间他们都需要深入工地现场。

机场方面对作业安全性的要求很严苛，设置了许多次任意环境测试，只要出了一次事故，合作就会中止。在原型车上，驭势科技设置了两套传感器系统，以防其中一套系统出现故障。然而香港机场仍然要求再加一套，专门用来防止车辆进入机场的禁行区。

驭势的思路，是建立一个自动驾驶技术的中台，也就是基于同一套核心算法，由商业化团队针对每个项目的具体场景，给出适配方案，比如机场更注重车辆的行驶是否平顺安全，厂区的货运更注重效率等。这种“中台”模式，99%以上共同经验都已经积累于平台，每个新的产品线，只需要配备一个产品经理和一两名负责技术实施的工程师就足够了。

量产挑战

研发自动驾驶系统的团队也需要很懂卡车的电子系统和底盘。比如，厦门远海码头应用的无人驾驶集卡没有驾驶室，车头像一块平板，两头都可以转弯，并且转弯半径很小，这意味着自动驾驶系统必须适应一套与普通卡车不同的汽车底盘。所以，创业公司需要与汽车制造商紧密合作，从而让一个新功能通过车规级的测试，让自动驾驶系统更好地融入量产车中。

事实上，即使创业公司一开始就想到与产业巨头合作，并且很早就实现了小规模的商业化落地，它们仍面临一个很大的难题：大规模量产。

一方面，这是由于技术本身的成熟度有待进一步提升，但更大的问题还是来自产业链。现有的技术方案已能在小范围内商用，但要实现大规模量产，意味着车辆零部件产业链也要相应配套。实际情况是，适用于货运的激光雷达、芯片等零部件暂时还没法做到这一点。

商用车自动驾驶大事记（2017年至2020年）

资料来源：根据公开资料整理

相应的，车辆的造价在短期内也难以下降——物流公司为何要买下几百辆自动驾驶卡车？它们比一般卡车还要贵几十万元。相比于乘用车消费者，卡车的用户对初始购车成本更在意，一辆车贵了5000元他们就会转头找别家。

“这是个鸡和蛋的问题。客户希望使用成熟、低成本的技术。而创业公司需要一些小项目来培养供应链。”陈昱分析说。

某种程度上，自动驾驶技术进入市场的过程，有点像新药研发。你可能经常听到针对某个疾病有了新的疗法或药物，但这个药物经过验证投入市场，并获得认可，需要整个工业体系的整体运作。

赢彻提供的一种解决方案，是利用股东方资源为赢彻成立独立的卡车租赁公司，买下卡车，然后再租给有需求的车队，租金收费模式灵活多样。这种模式在美国占了整个市场的20%。它能帮助物流公司减轻资金压力，更容易扩大使用规模，也能灵活地根据自己的订单调整运力。

目前，在物流链条的其他环节上，比如快递仓储里的自动化托盘、无人驾驶叉车，设备租赁也在流行。这种局面多少能打消一些厂商的顾虑，它们不用担心投入资源研发出来的产品最后没人买。

赢彻的想法，是先通过租赁模式获得一批信任自己的客户，逐步培育市场。这是一个能更容易地让卡车制造商和物流公司接受新技术的商业模式，也是赢彻需要阿玉顺发挥作用的环节。

目前，这家公司租赁的是传统的卡车，车上添加有基本的车辆辅助驾驶功能。“在物流业，你不可能要求一个陌生的客户一下子花很多钱。同样，我们也不可能从零开始运营一个自动驾驶车队，大家都需要熟悉和练兵的过程。”赢彻科技执行副总裁阿玉顺对《第一财经》杂志说。

当然，这个模式的门槛也不低。首先它很费钱，赢彻的卡车租赁公司是与股东普洛斯合资建立的。其次，卡车的经营性租赁不单是个金融生意，它还要求租赁公司有很强的车队管理能力。它得知道自己租出去的车在哪里、行驶状况怎么样。

这也是过去这种模式没法在中国铺开的原因。中国绝大多数的卡车拥有者是个人，或是区域性的小车队，很难获得可靠的征信信息，也没法在日常保证自己的车辆安全。

赢彻的另一个大股东G7在这方面能帮上忙，它的车联网产品解决的就是这个问题。从2019年起，赢彻的签约客户数超过百家。客户在租赁车辆的同时，也采购了他们的车队管理服务。每个季度，阿玉顺都会邀请租赁卡车的客户来试驾赢彻正在测试的自动驾驶汽车，让他们提前熟悉自己未来的主力产品。

在这种慢慢铺垫的推广模式背后，需要承认，中国的汽车和物流业对自动驾驶技术的认知，还需要一个不断深入的过程。

元戎启行的副总裁刘念邱既遇到过非常专业、目标明确的合作方，也遇到过自己被当成软件外包供应商的情况。“这种情况往往是一个短期项目需要快速造几辆无人车，但这个技术的研发流程和预期，与实际情况差距很大。”

供应链成本要降低虽然不容易，但目标可期。看看电动车就知道了，只要需求明确，核心零部件的成本总能降低，且已经催化了_一批造车的创业公司。而法规和基础设施也在给物流领域的自动驾驶开绿灯。2022年计划建成的杭绍甬高速，已经确定会设立专门的自动驾驶车道并覆盖5G网络，目标就是服务于自动驾驶货车编队行驶。

“技术既然已经比较成熟，在做投资决策时，谁能尽快扩大规模就变成我们考察创业公司的一个重要指标。”云启资本合伙人陈昱说。

对于部分自动驾驶创业公司来说，物流领域的商业化只是近期任务，它们更大的野心还是无人驾驶出租车。比如元戎启行和驭势科技就在推动商用车项目的同时，保持自己在无人驾驶出租车上的测试。这方面的全球领先者仍然是Google孵化的Waymo。它在5月宣布了30亿美元的首轮外部融资，这笔钱将帮助它维持数千辆车的测试规模，让它一边尝试无人驾驶出租车，一边尝试无人驾驶卡车。

而迅速扩大物流领域的应用规模，也能帮助这些创业公司在未来竞争中抢占先机。这不仅能帮助它们获得收入，还能训练其各自的算法。最关键的是，让它们尽早学会如何把一项被寄予厚望的技术变成实实在在的生意。

自动驾驶商和车的使用场景

資料来源：根据公开资料整理