基于综合效益的城市轨道交通PPP项目物有所值定性评价

2020-06-07张梦情

工程与建设 2020年6期

张梦情

(喀什大学土木工程学院，新疆喀什 844000)

0 引言

在现如今追求速度与效率的时代，城市交通在城市的发展中的地位是越来越重要。城市轨道交通可以带来巨大的正外部效应。城市轨道交通的发展离不开资金和技术的大量投入，仅仅依靠政府的财政和技术投入可能是远远不够的，而且会导致政府所承担的压力和风险过大，不利于城市基础设施的合理规划建设。在此情况下，城市轨道交通行业引进PPP(政府和社会资本合作)模式来代替传统模式下的项目建设是有必要的。但在现实生活中，并不是所有的项目都适用于PPP模式进行建设运营，判断项目是否能采用PPP模式进行建设主要取决于在项目识别阶段项目是否能通过物有所值评价[1]。物有所值是国际通行的PPP项目评估标准，其核心意义在于评价PPP项目的实施效率能否高于传统经营模式。其作为项目采购模式选择的有效办法，在项目的决策中发挥着巨大的作用[2]。

对于物有所值定性评价的定性指标，财政部在《PPP物有所值指引》中已经给出，在指引中将指标分为基本指标和补充指标两类，其中基本指标是不可变动的，补充指标则可以以项目的具体情况为依据，对项目进行合理的调整及补充。传统的定性评价指标体系并没有考虑到一个项目所产生的综合效益。这在一定程度上，影响了物有所值评价的准确性，于是本文将项目能产生的多种效益分为经济效益、社会效益、交通效益考虑进项目的物有所值定性评价中。

1 城市轨道交通PPP项目物有所值定性评价指标

本文在参照相关政策指引和文献资料建立的传统定性评价指标体系的基础上将一个项目所产生的经济效益、社会效益、交通效益考虑进去。其中包括了七个基本指标，八个附加指标。具体指标体系见表1。

表1 轨道交通PPP项目定性评价指标体系

在基本指标中，全生命周期整合这个指标代表了一个PPP项目在全生命周期各个环节的整合情况。在一个项目中能够清晰地对风险进行识别与分配，是该项目能够实现物有所值的内在驱动。绩效导向这个指标会涉及到公共产品的数量与可用性，反映项目建成后的固定资本以及对其进行使用产生的性价比。意向社会资本方对于一个项目的竞争关系也能反映出该项目的潜在竞争程度，即这个项目的抢手程度,一个PPP项目能够对于金融机构产生的吸引力就表现在融资可行性这个指标上。众所周知，推进项目建设的一个重要前提就是可靠的融资来源。对于政府机构的能力，政府作为主导部门，应当注重在项目全寿命周期内进行有效的监管和决策。项目的创新对于项目各方面都是一个未知的探索，项目鼓励正面的创新，创新可以代表成本的降低、建设效率的加快、管理效率的提高等。因此对于PPP项目，它的创新不止表现在技术方面，还表现在管理措施和建设模式的创新止。

物有所值定性评价指标体系中的补充指标是影响项目成败的次要因素，能够保持无风险的稳定经济收入来源和盈利是社会资本参与 PPP项目的主要目的之一，而一个项目主要的经济收益来源于运营收入。运营收入增长的潜力代表了项目的未来盈利情况。对于项目的全生命周期成本是否进行了准确的预测，对各方面的影响因素是否认识到位，对于项目的实施有较大影响。影响项目长期稳定性的因素之一是城市轨道交通项目的使用年限，项目寿命并非越长越好，要结合项目的各方面情况来综合确定其使用寿命，以满足项目目标为最佳。对于一个城市轨道交通项目而言，其固定资产的种类越丰富，技术含量越高，越会使该项目具有吸引力和竞争力，也更能给社会资本进行创新提供硬件基础条件。一个PPP项目如果有较强的行业示范性，会给项目带来诸多的好处，包括融资优惠、政策扶持、良好的社会反馈等。此外，该指标体系的附加指标里将项目会产生的经济效益、社会效益、交通效益添加进来，从综合效益的角度来对城市轨道交通PPP项目进行物有所值定性评价。

2 物有所值定性评价模型

2.1 定性评价指标权重的确定方法

确定指标权重的方法有许多种，主要的确定方法包含两大类：主观赋权法和客观赋权法。主观赋权法的原理是借助于咨询专家的意见来进行各个指标权重的确定，其能够较好地反映决策者的偏好和意图，但太依赖于专家的知识和经验。层次分析法就是一种主要的主观赋权法，它是将指标进行分层，结合专家的意见，利用软件对指标的权重进行计算来确定每个指标的权重。客观赋权法主要是通过对于数据的分析来进行指标权重的确定，客观赋权法基于数据分析，精确度是比较高的我国对于物有所值的定性评价尚缺乏较多的数据支撑和经验，因此本文选用主观赋权法中的层次分析法来确定物有所值定性评价指标的权重。

2.1.1 层次分析法

对于一些比较复杂且难于完全定量分析的问题，层次分析法(analytic hierarchy parocess，AHP)是对其进行决策的一种简易方法。对于该方法，首先要构造出一个有层次的结构模型，在一般情况下结构模型的层次数是不受限制的，但每一层次的各元素所支配的元素一般不要超过9个[3]。它的工作原理是将各指标进行两两比较、判断，咨询专家通过Santy标度法(表2),对于被支配元素两两之间对于其支配层次的相对重要系数进行相应的赋值。本文将定性评价分析层次分为了目标层，准则层和子准则层，见表3。

表2 Santy标度法

表3 物有所值定性评价指标

2.1.2 构造判断矩阵

根据总目标确定各要素之间的相对重要关系，构建两两比较判断矩阵，其基本形式见表4。

表4 指标比较判断矩阵

其中，aij表示对于A而言，Bi和Bj相对重要性的表现，aij在表1中取值。矩阵中的元素具有以下特征：

(1)aij>0;

(2)aij=1/aji;

(3)aii=1。

2.1.3 层次单排序

求矩阵中每一行的积:

(1)

对每一行的积求n次方根:

(2)

(3)

所以，W=[w1，w2]T为AB的特征向量。

2.1.4 一致性检验

(1) 计算最大特征值λmax：

(4)

(2) 计算判断矩阵的一致性指标CI:

(5)

n为评价矩阵的阶数；λmax为评价矩阵的最大特征值。

(3) 计算一致性比例CR：

(6)

CI为评价矩阵的一致性指标；RI为平均随机一致性指标，数值见表5。

表5 平均随机一致性指标

当CR<0.1时，即可认为判断矩阵具有满意的一致性，否则需要重新修正判断矩阵，使之具有满意的一致性。

2.1.5 层次总排序

层次总排序结果见表6。

表6 层次总排序结果

由表6可看出层次分析法得出的各指标主观权重W=[b1,b2,……,bn]T。

2.2 定性评价结果

由于专家打分法适用于存在诸多因素、难以定量分析的情况，专家直接对项目的每个指标进行打分，此项工作简便、易操作且直观性强，因此本文运用专家打分法来进行项目物有所值定性评价的结果确定。本文选择11位专家对轨道交通PPP项目的各个定性指标进行打分，来判断该项目是否可通过定性评价。这11名物有所值专家的专业涵盖了五个领域，分别为：工程技术领域、法律领域、财政领域、项目管理领域和金融领域。

本文对于专家打分法的运用，是分别让专家组11位成员就每个指标进行打分，对于每个指标获得的11个分数，先去掉一个最高分和一个最低分，再对其余的9个分数取算数平均值，对照每个指标的相应权重，算出单项分值后汇总得出最终加权评分。若最终的加权评分大于等于60分，说明该项目采用PPP模式比政府传统采购模式更具有优势，表明通过物有所值定性评价，反之则没通过。

3 实例应用

北京地铁M号线采用PPP模式进行建设运营，为特许经营项目，特许经营期为30年，线路途径北京海淀区和朝阳区，全长约27 km，全部为地下线，最高运行时速达到120 km。共设21座车站，共有换乘站14座，是北京地铁中换乘密度最高的线路之一。此线路于2016年正式开工建设，并将于2021年通车试运营。

地铁M号线定性评价指标见表3，对于地铁M号线的物有所值定性评价，本文咨询以下11位专家进行相关赋权工作：其中教育行业教授3位；相关专业律师1位；PPP项目相关专家3位；公司财务总监2位；资深的项目经理2位。

本文首先将准则层相对于目标层的重要程度进行两两比较，再将各子准则层相对于其准则层的重要程度进行两两比较，通过对以上11位专家进行咨询，综合专家意见，对于两两指标之间进行的对比，根据最多专家意见，即最统一的专家赋权意见，对于极度不统一的专家意见选取中间值的原则，得到判断矩阵，见表7～表9。

3.1 构建判断矩阵

表7 判断矩阵A-B

表9 判断矩阵B2-C

表8 判断矩阵B1-C

3.2 层次单排序

所以，W=[0.750，0.250]T为ABi的特征向量。

所以，W=[0.243，0.088，0.076，0.122，0.275，0.106，0.091]T为B1Ci的特征向量。

3.3 一致性检验

(1) 计算最大特征值λmax:

特征向量为W=[0.750，0.250]T

AW1=1×0.750+3×0.250=1.5

AW2=1/3×0.750+1×0.250=0.5

(2) 计算判断矩阵的一致性指标CI：

对于ABi：

(3) 计算一致性比例CR：

在选择决策中，判断矩阵ABi的最大特征值为0，则其相对应的一致性指标CI=0，一致性比例CR=0<0.1，由此判断此ABi判断矩阵具有满意的一致性。同理可得，其他矩阵B1Ci、B2Ci都通过了一致性检验，具有满意的一致性，结果见表9。

表9 矩阵一致性检验结果

3.4 层次总排序

层次总排序结果见表10。

表10 层次总排序结果

从表10可以看出，由层次分析法得出的各指标权重为：W=[0.182,0.066,0.057,0.092,0.206,0.080,0.068,0.025,

0.031,0.017,0.014,0.013,0.051,0.061,0.039)]T其中，融资可行性这一指标的权重占到了0.206，全寿命周期整合居第二位，权重达到了0.182，远高于其他指标的权重，可见在城市轨道交通PPP项目中,专家对于项目的融资能力、全寿命周期整合能力极度重视。地铁M号线的融资可行性指标最终得分达到了18.952分，全寿命周期整合能力得分为14.844，也是处于所有指标中的一、二位，可见地铁M号线的融资可行性和全寿命周期整合能力是很好的。