探讨中欧班列的可持续发展

刘柳

一、中欧班列在一带一路倡议下的地位

（一）中欧班列的内涵

中欧班列是指往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家按照固定车次和线路等条件开行的国际集装箱铁路联运列车。自 2011 年 3 月 19 日起，从重庆到杜伊斯堡的首列中欧班列“渝新欧”成功开行开始，成都，郑州，武汉，苏州，广州等城市也开行向欧洲的集装箱运输班列。2014 年，各地始发的“×欧”班列统一称为“中欧班列”。根据推进“一带一路”建设工作领导小组办公室印发的《中欧班列建设发展规划（2016—2020 年）》，2020 年中欧班列的开行目标是5000 列。而实际情况是，2019年中欧班列开行已经达到了8225列，同比增长29%，发运72.5万标箱、同比增长34%，综合重箱率达到94%。長期以来，中欧间的国际贸易一直以海铁联运（简称海运）为主，而中欧班列速度快、安全性高，运距比海运缩短了 9 000 km，运输时间是海运的三分之一、价格仅为空运的五分之一。

（二）一带一路倡议的内涵

总书记在 2013 年首次提出 “一带一路” 经济建设计划。“一带一路”倡议立足于国际经济格局，以中西部为辐射中心的 “丝绸之路经济带” 和沿海港口城市为辐射中心的“海上丝绸之路”建设方案受到国际社会广泛关注。于国内而言，“一带一路”有利于解决国内产能过剩、外汇膨胀的问题; 于国际社会而言，有利于助力基础设施建设和创造经济发展新引擎。于区域经济而言，“一带一路”倡议有利于优化整体经济结构，平衡区域经济发展程度，实现优惠共享。而随着区域经济格局的大规模和深程度变动，物流产业引来新的机遇，建设全面、多元组合的物流格局成为当下重要建设问题。而铁路作为经济性能最高的一种交通运输方式，是物流格局建设的重中之重。

（三）对中欧班列地位的认识

（1）丰富了“一带一路”框架下我国对外贸易的运输选择。铁路运输相较于运费高昂、运量偏小的空运以及运速偏慢、安全性偏低的海运，更适合较大批量、附加值较高的贸易商品的运输。中欧班列可为我国与班列沿线各国贸易中IT产品等资本密集型商品的运输提供一种更经济合理的选择，带动“一带一路”框架下我国对外贸易的经济性优化。

（2）为“一带一路”区域国际产能合作带来了契机。增强基础设施连通性、建设跨境经贸产业园区是“一带一路”沿线各国的重要合作领域，中欧班列连通区域的扩展和服务水平的提升，使其更好地融入沿线各国的生产与对外贸易中，成为区域内生产要素与市场资源合理流动配置的重要手段，助力“一带一路”区域各领域产能调配合作。

（3）为我国内陆地区开放提供了优质平台。中欧班列的开行在很大程度上缩短了我国中西部地区与欧洲的时间距离，为中西部内陆地区的对外开放创造了有利条件。以重庆为例，以往大宗货物从重庆运抵欧洲采用的铁海联运模式至少耗时28天左右，而目前“渝新欧”班列到达德国杜伊斯堡仅需15日。此有利环境成为惠普等公司将工厂从东南沿海搬迁至中西部地区的推动力之一，中欧班列促进了我国产业向中西部地区转移和产业结构升级，带动了内陆地区开放发展。

（4）推进跨境电子商务发展进程。国际物流发展至今，形式还较为单一。国际物流以敦豪航空、联邦快递等国际物流公司和顺丰、中通等国内快递企业为主，客户选择面较为单一，且运输较为分散、效益有限。而低成本、高时效的中欧班列就有效弥补这方面的不足。在国内自贸区仓库和国外物流仓等配套设施方面更为密切，可以为外贸双方提供全程的服务，使外贸交易更为便捷高效。就此方面而言，中欧班列为电子商务的发展提供了强大的基础保障。

二、 “渝新欧”班列现状及SWOT分析

“渝新欧”的名称来源于沿线中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯、波兰、德国六个国家铁路、海关部门共同商定。“渝”指重庆，“新”指新疆阿拉山口，“欧”指欧洲，合称“渝新欧”。 “渝新欧”班列从重庆出发，经西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路，到达边境口岸阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全长11179公里的由沿途六个国家铁路、海关部门共同协调建立的铁路运输通道，占据中欧班列主导地位。这班列始发于中国重庆、终点为德国杜伊斯堡的列车，先于“一带一路”倡议而行，又因“一带一路”倡议而发展、壮大。2019年重庆加快建设内陆开放高地，全年渝新欧班列开行超过1500班，运输箱量和货值均增长48%。

（一）渝新欧班列现状

（1）开行线路日渐丰富，辐射范围不断扩大。渝新欧自2011年首次开行，发展势头迅猛。尤其是2013年“一带一路”倡议提出以来，辐射范围快速扩大，货物种类逐步拓展。据不完全统计，目前渝新欧国际大通道到达境外10个国家和10余个集散地，承运的货物种类主要有家用电器、汽车配件、机械设备、服饰百货、食品以及电商货物等，货物品种逐步扩展至高附加值、IT产品等电子产品。2016年10月8日印发的《中欧班列建设发展规划（2016～2020年）》提出：到2020年，中欧班列年开行5000列左右，基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系。

（2）渝新欧国际大通道运距短、速度快、安全性高。现行的渝新欧铁路直通运输单程时间一般在12天至18天，比传统海运节省10多天的时间，总的运行时间约为海运的1/4。而且，所有渝新欧铁路班次都有相对固定的时间表，能更好地满足国际贸易货物对时间的要求。目前，渝新欧铁路从重庆团结村出发到波兰马瓦谢维切站用时12天左右，到波兰华沙用时15天左右，到德国汉堡用时也是15天左右，到德国杜伊斯堡用时18天左右。

（3）多式联运助推发展。世界范围内经济低迷，中欧、中亚贸易量巨大并且保持持续增长，沿线各国、各地区渴望与中国加强贸易往来，渝新欧铁路的多式联运方式打破了单一运输渠道的模式，打通了国际货物运输新通道。渝新欧铁路已逐步实现铁铁、铁水、铁公、铁空等多式联运，其目的地可达欧洲、俄罗斯以及中亚地区。渝新欧多式联运服务的启动，不仅稳定了物流班期、增强了货运可靠性，同时也大幅降低了运费，部分联运线路运费的降幅达到50%以上。

（二）渝新欧班列SWOT 分析

（1）“渝新欧”的优势：列车直达优势。首先，“渝新欧”列车直达的实现得益于“安智茂”协议的签订。在“安智茂”协议下，内陆货物出口到欧洲便实现了“一次申报、一次查验、一次放行”，这使“渝新欧”国际铁路通道运行速度得到了提高，总体而言，运行时间比之前缩短一半。其次，“渝新欧”采用“五定班列”的形式，即定起点终点、定运行路线、定运行时间、定运输内容和定运输价格，这样也能大大节约运行时间;成本优势。目前，“渝新欧”铁路一公里运输的成本大约是 0.7 美元，耗费的时间大约是 15 天左右，其运价是空运的 1/5，耗费的时间大约是海运的一半。从时间上来看，除了空运，“渝新欧”国际铁路所需时间是最短的;从运输费用上看，铁路运输远远低于空运费用。由此可见，“渝新欧”铁路是在综合了海运以及空运的优点之后一种博采众长的运输方式。

（2）“渝新欧”铁路的劣势：回程班列尚不成熟。“渝新欧”铁路自从 2011 年正式运行以来，整个体系已经越来越成熟，但是回程班列的运行却没有去程一帆风顺。首趟回程班车是在 2013 年 2 月正式启程的。回程班列的不成熟使“打造内陆开放高地”，西部大开发计划进展受阻。在运行至今的所有班次中，回程货源在与去程货源相比之下存在很多的不足，显然没有跟上去程货源的步伐;整体协调难度大。“渝新欧”铁路的沿线国家有自己独特的语言文化以及政治经济环境，海关检查标准等也不尽相同，使整体协调难度大。此外，尽管通关流程经多次商讨得到一定简化，但是货物在口岸的停留时间仍然占全程运输时间的 17%。为了长期稳定发展，“渝新欧”铁路仍然面临着整体协调问题。

（3）“渝新欧”铁路的机会。重庆是长江上游的经济中心，是西部地区重要的经济发展地区，经济综合实力位居西部前列，在现代制造业方面表现异常突出，具有产业集群的特色。自 2009 年开始，重庆先后获得惠普、宏基、华硕三大笔记本电脑公司和六家台湾代工企业以及三百多家零部件企业的青睐，成为他们的落户地点。欧洲每年进口的笔记本电脑等电子产品有进一半来自重庆。目前，“重庆造”笔记本电脑现已络绎不绝地发往欧洲，在欧洲的每两台笔记本电脑中，一台便来自重庆。由此可见，强劲的工业发展为“渝新欧”铁路的长期稳定发展奠定了坚实的基础并提供了发展机会。截至2020年1月，渝新欧班列累计开行超4500列。

（4）“渝新欧”铁路的威胁：其他“X 新欧铁路”的威胁。比较异同，渝新欧、蓉新欧、汉新欧、郑新欧这四条线路只有在出发点和目的地是不一样，在中间比较重要的部分是重合的，且都是经过阿拉山口前往他国。现在，通往欧洲的新兴“新丝绸之路”正慢慢变得拥堵起来：2011 年 10 月，首趟“渝新欧”国际货运专列开运;2012 年 10 月“汉新欧”也迎来了首发;2013 年 4 月从成都发出了第一班货运专车，即“蓉欧快铁”;2013 年 7 月，“郑新欧”货运班列也驶向德国;2013 年 11 月，“粤新欧”从广铁石龙站开出了第一趟国际货物运输班列。由此可见，各主要省市都希望这条通往欧洲的新物流之路能带动自己发展，因此几条铁路线路在客户资源的竞争上异常激烈，也为“渝新欧”铁路的发展带来了威胁;其他运输方式的竞争。航空运输速度最快但价格高，对于一些有特殊需求的物品航空运输方式当是首选。公路运输比较灵活，而且是所有运输方式中唯一能实现门到门服务的运输方式，多用于短途或国内运输。而水路运输价格最低、运载量大，但速度最慢。对比来说，铁路运输对于大宗货物运输是比较合适的。所以，对于“渝新欧”铁路而言，它的发展也会受到来自其他不同运输方式的威胁，由于不同运输方式有其自身的特点，不同运输方式之间应加强协作，以减轻它们之间的竞争。

三、中欧班列的可持续发展途径

（一）优化整体布局

在建设整体物流格局时，应注重境外信息的对称。第一，优化运输方式。简化传统的 “港口—海关—车站—海关” 方式，尽可能减少节点且加强各节点信息管控，优化运输效率。第二，加强与境外配套物流商的合作，主动构建沿线物流产业蓝图。积极与当地相关产业的龙头企业合作，加强沿线各节点的物流设施建设。同时，注重国外物流商合作，除了自建之外，更注重整合并购的模式，与国外企业共同建设海外物流仓，利用当地企业对当地行情的熟悉程度，优化物流建设格局。同时在骨干列车周边，加强物流集散中心的建设。提高物流转运效率，从而增加时段内可运行班次，实现中欧班列有更好的经济效益。

（二）加强中转物流建设

提高中转物流的速度，从而减少单次运输所需时间。增强时段内铁路运行次数，使其频率更高、经济效益更强。所谓物流的中转，包括货物的换装和车组的甩挂等。要提高中转作业的时间效益，可以采用智能化集装换装等能最大程度地提高换装效率的方式。另外，應该增强建设密度。在节点的选址方面，尽量靠近骨干班列，形成以骨干班列为主，向外辐射的整体中转运输格局。这有利于一定程度减少中转费用，也弥补车流量强度不足而形成的效益弊端，提高整体的经济效益。

（三）建立班列运营全方位合作机制

考虑到现存的中欧班列合作机制（如中欧班列运输协调委员会）发挥作用的局限性，建议成立股份制有限责任公司，将“中欧班列”品牌的所有权和使用权划归总公司所有。各地班列运营平台及相关公司按照运营的实际情况按比例入股。各去返程班列的运行计划皆由公司按宏观规制要求，结合市场情况进行制定。此举是现阶段实现联合运输、资源合理配置并获取中欧班列规模化效益的最佳途径。

（四）对补贴机制进行合理化调整

考虑到中欧班列的战略属性和市场化进程，对其进行财政支持仍有必要，为避免现有补贴政策出现的相关问题，对不同班列适用货源范围的界定应成为调整补贴机制的重要依据。联合运输策略下，补贴的重点应是中欧班列起始地到目的地运输枢纽间运输距离的费用。因此，建议以各地区班列开行量为依据，实行各地方政府按照比例投入资金建立中欧班列发展基金并交由国家部门统一管理的模式，代替现有补贴政策。

基金项目：重庆城市管理职业学院校级科研项目《“一带一路”倡议背景下中欧班列现状及可持续发展研究》（2018kyxm009）。