呼南通道邵永段引入永州地区方案研究

马登阳

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉430063）

1 永州地区概况

1.1 现状分析

1.1.1 既有铁路概况

永州铁路地区益湛线纵贯南北，衡柳铁路、湘桂线自东北方向与益湛线汇合并行，出永州站后折向西南往柳州方向，在地区内形成衔接衡阳、湛江、柳州、邵阳4 个方向的十字交叉“一站式”铁路地区格局。在建工程有湘桂线永州地区扩能改造工程：新建永州北技术作业站，衡柳铁路与湘桂线在地区内实现客货分线运行。规划铁路：近期有邵永、永清广、兴永郴赣等铁路引入永州地区。

1.1.2 城市总体规划

永州市规划有冷水滩组团、零陵组团、中部组团，发展方向为向东跨湘江南北相向发展。城区现状常住人口111 万人；2030年规划总人口137 万人，中心城区人口100 万人，其中冷水滩组团57.4 万人，中部组团12 万人，零陵组团30.6 万人。

1.2 存在问题

随着规划线路相继引入，地区存在的主要问题如下：

1.2.1 客运系统能力不足：永州站现有客车到发线5 条，且衡柳铁路上行侧有2 条到发线需切割益湛、湘桂线接发车，预测永州地区近、远期办理客车对数分别为191、223 对/日，经检算需要客车到发线12 条，存在较大缺口，需扩大永州站规模或者选址新建第二客站。

1.2.2 跨线普速车径路不畅：衡柳铁路衡阳往益湛线湛江方向的跨线普速客车、益湛线邵阳往衡柳铁路桂林方向的跨线普速客车与衡柳铁路上行客车存在平面交叉，随着新线引入后客车对数大幅增加，跨线车平面交叉对运输组织影响较大。

1.2.3 动车设施能力不足：永州地区目前无动车存车设施，经检算动车组存车线近期需要4 条，远期6 条，需要增设动车组存车设施。

2 呼南通道邵永段引入永州地区方案研究

2.1 研究思路

遵循“干线顺畅、跨线便捷”原则，深化研究呼南通道邵永段引入永州地区方案，优化客运系统。充分利用设施上研究了客运集中永州站办理方案；结合永州市空间布局现状、跨湘江南北相向发展的趋势研究了新设永州东站方案。

2.2 邵永铁路引入永州地区方案研究

通过车流分析，永清广铁路与既有衡柳铁路无跨线车交流，邵阳～广州方向车流较邵阳～柳州方向大，本次将邵永铁路与永清广铁路贯通，作为地区南北向客运主轴整体研究。经研究，兴永郴赣铁路引入永州地区南进北出方案较北进南出方案新建线路长度短，投资省且与既有铁路共线段区间通过能力能满足运输需求；跨线车顺向通行，运输组织灵活，兴永郴赣铁路引入永州地区宜采用南进北出方案。

2.2.1 客运集中永州站办理方案（方案Ⅰ）

地区内客运系统维持永州站和永州南站“一主一辅”的格局。货运及解编系统维持原总图格局，即永州北站为地区技术作业站和主要货运站。邵永铁路自北向南引入永州站与永清广铁路贯通，永州站相应改扩建；兴永郴赣铁路采用南进北出方案。

2.2.2 新设永州东站方案（方案Ⅱ）

客运系统形成“二主一辅”的格局，永州站、永州东站为主要客站，永州南站为辅助客站。货运及解编系统维持原总图格局，即永州北站为地区技术作业站和主要货运站；兴永郴赣铁路采用南进北出方案引入永州站。

2.3 方案比选

从客站分工和运输组织方面分析：方案Ⅱ衡柳铁路、兴永郴赣铁路、呼南高铁动车组和各方向普速车集中于永州站衡柳场办理，高普混行严重，运输组织灵活性差；邵阳～柳州方向联络线两端均在区间接轨，不利于运输组织。方案Ⅰ呼南、永清广动车组在永州站邵永高速场办理，衡柳铁路、兴永郴赣铁路和各方向普速车在永州站衡柳场办理，分工明确，运输组织灵活。从运输质量方面分析：方案Ⅱ较方案Ⅰ呼南高铁运营距离长9.13km，运行时间增加4.5min，呼南高铁动车组总运行时分近期增加414min/天，远期增加423min/天。从运营管理方面分析：方案Ⅰ客运集中永州站办理，便于运营管理，运营成本低，可充分利用既有客运设施，旅客换乘方便。方案Ⅱ客运站分散于城市东西两侧，运营管理成本高，旅客换乘不便。从工程投资方面分析：方案Ⅰ新建邵永铁路正线55.0km，联络线12.89km，永清广铁路正线87.5km，总投资212.66 亿元。方案Ⅱ新建邵永铁路正线49.5km，联络线9.05km，永清广铁路正线93.4km，普速正线改线12.28 单线公里，总投资215.88 亿元。从旅客出行市内交通方面分析：方案Ⅰ冷水滩区距永州站2.2km，零陵区距永州南站5.1km、距永州站26.5km，永州市绝大部分旅客出行便利。方案Ⅱ冷水滩区距永州东站10.5km，零陵区距永州东站18.5km，永州东站虽兼顾了冷水滩区和零陵区南、北向客流，但距南、北两城区仍有10.5km 以上，旅客市内交通时间长。

从与城市规划协调性及市政配套设施方面分析：两方案均符合永州市城区城市总体规划，方案Ⅰ经检算周边既有路网可满足旅客出行需求，充分利用了既有市政配套设施；方案Ⅱ更有利于促进城市向东跨江南北相向发展，但需要重新配套市政设施，综合成本高。从工程实施难度方面分析：方案Ⅰ既有线改造工程主要为邵阳～柳州方向联络线接轨点的改造，对既有线运营影响小，易于实施；方案Ⅱ永州站衡柳场由5 台面13 线改造为7 台面12 线，衡柳上行线西侧全部拆除改造，由于引入线路建设时序不同，需二次改造，实施难度大。

2.4 研究结论

方案Ⅰ较方案Ⅱ总投资省2.52 亿元，运输组织灵活，便于运营管理，综合运营质量好，冷水滩区、零陵区旅客出行均便捷，邵阳～柳州方向动车组运行时间短4.5min，总运行时分近、远期分别省414min/天、423min/天，符合呼南通道功能定位，可实施性好，充分利用了既有市政配套设施，综合成本低，符合城市总体规划，近远结合好等优点，本次研究推荐方案Ⅰ：客运集中永州站办理方案。

结束语

规划年度永州地区形成衔接衡柳、邵永、永清广3 条客运专线，益湛、湘桂、兴永郴赣铁路3 条普速铁路，邵阳、湛江、衡阳、柳州、兴义、郴州、广州7 个方向的“双十字”交叉客货纵列式总图格局；客运系统维持“一主一辅”布局，永州站为地区主要客站，永州南站为辅助客站。货运及解编系统永州北站为地区技术作业站和主要货运站。

新线引入地区，应综合考虑引入线路功能定位、城市规划、地区客货运组织、旅客出行便捷度、工程投资及实施难易程度等多方面因素，综合比选后择取主要通道径路顺畅、跨线便捷、能力协调，运输组织灵活，符合城市规划等综合最优方案，本文对新线引入尚未成型的中小型铁路地区的方案研究有参考意义。