乌昌两地客运交通贯通提升策略

2020-06-02潘雷

交通企业管理 2020年3期

□潘雷

2013年国家发改委把乌昌石城市群建设列为全国重点建设的10个城市群之一，具体包括乌鲁木齐市、石河子市、昌吉市、阜康市、五家渠市及呼图壁县、玛纳斯县和沙湾县等5市3县。在乌昌石城市群中，乌鲁木齐是核心，昌吉是副中心，两地共同组成了“乌昌都市区”，协同促进天山北坡经济带发展。

一、现有问题与需求分析

受经济体制改革历史遗留问题影响，乌昌客运经营主体“小、散、弱”现象突出，运输企业与从业经营者由于车辆产权纠纷矛盾不断，乌昌两地政府对班线客运管理理念不同、企业间相互恶性竞争，乌昌客运班线将大量精力用在了内耗上。随着网约车等客运新业态的普及，以及个人机动车保有量的迅猛增长，近年乌昌城际班线客运量呈断崖式下降，班线营运实载率低、经济效益差，从业者对经营成本变动极为敏感，甩站、拒载、站外拉客等现象频发，不仅严重违反了道路运输相关法律法规，也进一步降低了群众乘车意愿。同时，班线车辆途径乌昌检查站时要求乘客全部下车接受检查，而小汽车仅需降下车窗即可快速通过，对班线客运准点率、舒适性、便捷程度等服务指标造成一定影响。网约出租车则乘势大量占据城际客运市场，其中，包含部分非法经营网约车、套牌经营的黑车等，加剧了城际交通拥堵、也增加运政执法难度，进一步产生了运输安全隐患、信息不对称、低价恶性竞争等新问题。

对比现状数据，虽然乌昌客运班线（乌昌大巴）客运量近年来呈断崖式下降，但与城际交通量进行交叉分析可知，乌昌城际客运需求仍然呈现显著的运输方式转移现象，在班线客运量下降的同时，城际交通量快速上升。究其原因，一方面，由于个人机动车快速增长，群众对出行时效和舒适度的要求更高，倾向于搭乘私人机动车；另一方面，由于班线客运服务水平低、站点规划不合理，且票价相对于出租拼车价格没有竞争力，导致客运市场滋生了替代运力。因此，随着经济社会的发展和居民生活水平提高，乌昌城际，尤其是昌吉市往返乌鲁木齐中心城区以及各大综合枢纽的客运总需求仍将呈增长趋势。在这一过程中也伴随着其他运输方式对客运市场的不断蚕食，对打造以公共交通为主体的乌昌城际客运体系提出了更高要求。

二、道路运输线网布局方案

1.道路运输线网布局原则

（1）与用地布局和人口分布相协调，促进乌昌两地协同发展。结合乌、昌、师总体规划、用地布局变化和人口分布情况，逐步完善城际、城乡道路运输网络，实现公路主干线、市政主干道全覆盖，改善城际和城乡居民的出行条件，畅通乌昌区域内部和对外的要素流动，促进城乡生产生活的共同发展。

（2）与交通基础设施布局和建设时序相适应。结合公路干线、枢纽和市政干道的实施情况进行线网布设，对规划期达到通行条件未布设公交线路且有出行需求的市政道路要加快线路通行；对于有需求且未通公路的地方，要结合建设时序同步规划、同步建设、同步竣工、同步交付使用，实现客货分离。

（3）尽量保证既有线路的综合效益。充分考虑公路线路区位和通行能力，合理布设货运通道，降低对城市建成区的交通干扰。减少客运线路优化调整对乘客出行习惯的冲击，对既有线路的走向尽量不作大的变动；新辟城际线路要充分考虑与已有城市公交线路的衔接，避免产生深入市区、争夺客源的情况，以免影响已有线路的运营效益。

（4）采用“一次无缝换乘”或“不换乘”的线网布局模式。对于公交化改造的客运线路，应尽量减少乘客的换乘，实现一次到达，将重点村镇内农贸市场、购物中心、医院、银行、学校以及办事点等串联起来，选择重要站点停靠。

2.布局模式

道路运输线路布局模式与乌昌区域城乡布局特点、公路线路规划、居民出行特征、交通管理体制与运输经营机制等因素密切相关。乌昌两州市以及兵团第十二师、第六师总面积9.14万平方公里，范围较广，但乌昌区域产业和居民主要集中在1.04%（约956平方公里）的“圆形”平原绿洲区域。结合乌昌区域地域特征、村镇布局以及公路和市政道路规划，道路运输线网将形成“客货分离、层次清晰、多点辐射”的网络结构，提高地区客货运输的可达性。乌昌区域的道路运输线网布局模式如图1所示。

图1 乌昌区域道路运输线网布局模式

三、客运服务体系建设

1.客运服务体系选择

交通运输部在《综合运输服务“十三五”发展规划》中提出“建设高品质的城际客运系统；支持毗邻地区客运班线公交化改造”，为乌昌道路客运业可持续发展指明了方向。根据国务院2014年印发的《关于调整城市规模划分标准的通知》的规定，乌鲁木齐市属于II型大城市，昌吉市属于I型小城市，乌昌区域属于经济发展水平一般的都市连绵区，区域间小城镇大量涌现、城乡区域边界不再明显，城市建成区尚未完全连成一片，但跨市运输需求十分旺盛。乌鲁木齐市和昌吉市的城市公交体系相对较为完善，但短期内尚不具备发展城际轨道交通的条件，需要有步骤地推进乌昌城际客运班线（乌昌大巴）公交化改造。实现班线客运与乌鲁木齐综合客运枢纽、城市轨道交通和BRT首末站的有效接驳，逐步推进经营主体整合和公车公营，远期实现与乌昌衔接区域重点城镇和园区的接驳贯通，将“城际公共交通”基本公共服务向八钢、西站、白鸟湖新区以及兵团农场和城镇延伸，让乌昌城际客运回归优先发展公共交通的本质要求。

2.班线优化

根据乌鲁木齐铁路局的通知，从2018年9月1日起，乌鲁木齐市、北疆地区进出疆旅客列车（含进出疆动车）将取消在乌鲁木齐南站停站，乌鲁木齐南站旅客运输将逐步承担更多的货运运输任务。当前，昌吉市尚未开通往返乌鲁木齐地窝堡国际机场和乌鲁木齐高铁新客站的道路客运专线，既有乌昌大巴中途停靠站不包括地窝堡机场和高铁新客站，造成昌吉市旅客往返两大综合客运枢纽的出行不便，需要对客运班线实施优化改造、实现与昌吉市的有效接驳。按照昌吉市的要求，笔者分为新开直达客运专线、改造现有乌昌大巴两种方案进行分析比选，确定推荐方案并提出优化建议。

方案一：新开直达客运专线。

优点：有利于在短期内实现昌吉市对重要客运枢纽的衔接；有利于直接实现运输企业的公车公营。

缺点：客运专线与现有乌昌大巴线路高度重叠，容易导致线路运力剧增、冲击现有班线客源；客运专线绕行乌市西郊其他区域，则容易导致线路客运量低、经营效益不佳、运行成本高等问题。同时，新增的客运专线车辆对远期线路收归国有、开通准公益性质的“乌昌城际公交”的改造不利，导致乌昌客运市场产生新的利益冲突和矛盾。

方案二：改造现有乌昌大巴。

优点：有利于遵循乘客出行习惯、避免对客流量的冲击和分流；有利于分流利益相关人员转移就业，避免改革不彻底而造成新的利益冲突和矛盾；有利于统筹调节客运市场运输组织和运力结构，为后续开通城际公交夯实基础。

缺点：需要政府主管部门投入更大精力，协调改革过程中乌昌客运市场的各类问题，包括通过编制规划或指导意见，确立客运市场规范化发展改革方向；通过协调或谈判方式，推进昌吉市乌昌班线经营主体整合；为运输企业提供支持和便利，筹措公车公营改造资金；为运输企业提供行政和法律手段支持，推进车辆产权回购。

两种方法的优缺点对比见表1所列。

表1 乌昌城际客运改造方案对比

综上所述，方案二具有社会矛盾较小、经营效益好、有利于后续深化改革等优点，即推进对现有乌昌大巴的公交化改造，需要政府投入更多精力，统一政府、地窝堡机场、高铁新客站、运输公司和驾驶员等利益相关方对公交化改造的思想认识，分步实施、细致谋划乌昌客运班线公交化改造的实施方案，提升公共交通服务水平、优化客运市场环境。

3.公交化改造方案

（1）推进经营主体整合。一是由4家运输企业设立子公司或分离乌昌线路经营权，预先实现公益性服务业务与现有竞争性业务的分业经营，分账核算，以避免经营性企业在未来直接参与城际公交公益性服务供给。二是加快两地四企以资产为纽带，以子公司为基础或引入有实力的大型企业，组建一个在规模、资金、管理、服务等方面具有突出优势的运输企业集团，建立健全现代企业制度，逐步实现统筹调控线路运力、协议回购个体车辆、落实行业维稳和安全生产主体责任，形成业务整合、服务统一、组织集约、竞争有序的格局。三是转行政许可的审批方式为招投标制度，与中标企业签订质量信誉和服务质量考核合同，对经营期内不达标的内容制定相应惩戒措施。四是在时机成熟时将乌昌城际客运纳入乌昌两地城市公交体系，通过政府购买公共交通服务的方式确立乌昌城际公交的公益性质，并全面开展以运营服务计划、运营服务考核、运营成本规制、运营财政补贴为一体的一揽子政策研究。

（2）优化线网和站点布局。在城际客运公交化改造前，规划保留现有线路，重点实施服务质量考评和运力结构调整，同时结合乌鲁木齐火车南站客运发班更改时间，增加高铁新客站、地窝堡机场等中途停靠站，方便旅客出行。

实行公交化改造的乌昌城际客运班线应主动衔接客运枢纽和公交首末站，增加线路可达性和换乘便捷性。同时，也需要控制客运班线在中心城区的停靠站数量，避免形成同质竞争。乌昌城际客运站点换乘如图2所示。