基于DEA 的西北地区物流效率评价实证研究

问晨璐，董毅明WEN Chenlu, DONG Yiming

（昆明理工大学 管理与经济学院，云南 昆明650032）

0 引 言

近几年，我国物流业在科学技术的支撑下高速发展，物流水平的提高在某种程度上可以增强地区的综合经济实力。西北地区有着丰富的资源、独具特色的产业和区位条件，当地物流的快速发展对该区域经济的整合具有至关重要的作用。目前该地区物流水平还有待提高，研究其物流效率有利于资源的合理配置、物流运作方法的改善和有效政策的实施，从而为西北地区物流业的发展做出贡献。

DEA 方法可以对多个决策单元之间的效率关系进行有效估算，国内外有不少文献采用了DEA 方法来研究物流的效率。刘满芝等选取江苏省的13 个城市作为样本，对各城市是否达到DEA 有效做了具体分析，然后采用投影分析了非DEA 有效城市的物流现存问题，提出相对有效的政策建议[1]。柳键等则主要是运用DEA 模型研究全国的物流效率，分析了31 个省的投入产出率和投入的产出冗余度，解释了造成非DEA 有效的原因，同时提出了发展建议[2]。刘一波在通过构建DEA 的相关模型研究全国区域物流的效率的同时，绘制了其有效性的形态图，对DEA 无效的城市作出冗余度和调整量的分析[3]。Sachish A（1996）主要采用DEA 方法来研究港口物流效率，得出港口对物流业的管理是以经济利益最大为前提的，以此来提高利润[4]；Markovits Somogyi 等指出，DEA 方法是用于评价运输部门效率的非参数线性规划方法，并且通过对多个国家的物流效率进行测试，结果表明DEA 在衡量效率方面表现比较突出[5]。本文通过收集西北地区10 个城市物流行业的相关数据，找出投入指标和产出指标，运用DEA 方法对西北地区物流效率进行评价研究。

1 研究方法介绍

1.1 数据包络分析（DEA） 法

数据包络分析（DEA） 法可以对多个决策单元之间的有效性进行估算，它是由美国运筹学家A.Charnes 和W.W.Cooper 在1978年创建的，它的两种基本模型分别为：CCR 模型和BCC 模型。

（1） CCR 模型

假设有n 个具有可比性的决策单元，对于每个单元都有m 种类型的“输入”和n 种类型的“输出”。其中每个决策单元的输入输出向量分别为：

定义每个决策单元的效率评价指数为：

则第j0的相对效率优化模型为：

上述模型中xij和yrj主要是收集数据来获取，为已知数，变量用vi和ur来表示。

在上式中引入松弛变量S+,S-，将其转换为相应的对偶模型：

（2） BCC 模型

CCR 模型中包含了规模效率这一要素，在CCR 模型的基础上，引入可以使规模效率在最终的结果里单独呈现出来，最终形成BCC 模型。在对CCR 模型引入约束条件后，得出相应的线性规划：

对应的对偶规划为：

1.2 Malmquist 指数法

Malmquist 生产率指数是1953年由Malmquist 提出，其投入产出指数主要用距离函数的比率来计算，Fare 等人于1989年构造了可以衡量DMU 不同时期生产率变化的指数，从t 期到t+1 期的生产率指数可以表示为：

2 评价指标体系的构建

2.1 决策单元的选取

本文选取西北地区不同物流竞争力，不同类型和不同等级的10 个城市作为研究对象，使决策单元更具有代表性。即分别对西安、咸阳、渭南、兰州、嘉峪关、酒泉、银川、石嘴山、西宁、乌鲁木齐的投入产出指标进行分析。西北地区10 个城市基本情况如表1 所示：

表1 西北地区10 个城市基本情况

2.2 绩效评价指标的选取

在对国内外区域物流效率研究文献的分析基础上，根据指标和数据的可用性，结合西北地区物流发展的实际情况，本文选取了2 个投入指标和3 个产出指标，建立指标体系。

表2 物流效率投入产出指标体系

3 西北地区物流效率的实证分析

3.1 数据搜集与整理

在建立投入指标体系的基础上，收集分析了2014～2017年西北地区主要城市的物流相关原始数据，经过整理后得到表3 至表6 的最终数据。数据主要来源于各省市的《统计年鉴》、《国民经济与社会发展统计公报》、《中国经济与社会发展统计数据库》等。

3.2 横向有效性分析

采用DEAP2.1 软件进行运算，可以得出2017年西北地区各城市的效率值以及各规模报酬变动情况。其中，DRS 表示决策单元为规模递减，CRS 表示决策单元为规模不变，IRS 表示决策单元为规模递增。

由表7 可以看出，在10 个城市中，西安、咸阳、渭南、嘉峪关、银川的技术效率值为1，表明这些城市的技术效率达到最优状态。在技术效率值小于1 的其他5 个城市中，兰州、酒泉、西宁的纯技术效率和规模效率均是无效的，酒泉的纯技术效率只有0.245，为所有样本城市中的最低水平，兰州的纯技术效率为0.781，达到最高。石嘴山和乌鲁木齐的技术效率均为非有效，不过它们的纯技术效率达到了有效，并且，规模效率特征为递减状态，说明扩大规模对于物流效率的提高是无益的。

表3 2017年西北地区各城市的投入产出指标数据

表4 2016年西北地区各城市的投入产出指标数据

表5 2015年西北地区各城市的投入产出指标数据

表6 2014年西北地区各城市的投入产出指标数据

表7 2017年西北地区10 个城市的横向有效性分析结果

从规模效率来看，兰州、酒泉、石嘴山、西宁、乌鲁木齐的规模效率为非有效，并且呈递减状态，同时，石嘴山的规模效率值比较高，其他4 个城市规模效率为中等偏低。

通过分析各个城市不同方面的效率，很容易看出：西北地区的物流效率具有明显的省份差异性，陕西省的3 个城市，甘肃省的嘉峪关、宁夏回族自治区的银川都达到了DEA 有效。不过也有几个非DEA 有效的城市分布在除陕西省的其他4 个省份中，甘肃省的酒泉市各效率指标达到最低，宁夏回族自治区的石嘴山市的纯技术效率达到最优，规模效率也比较接近有效值，对物流投入产出要素作微调即可达到DEA 有效。青海省的主要城市西宁，3 个效率值均没达到有效，应该加大对物流行业的服务能力，协调物流规模和投入产出要素的平衡关系。

3.3 纵向有效性分析

上述使用DEA 方法测算出来的效率值，是针对某一年中不同城市在给予投入产出指标数据后，得出的静态有效性评价结果。为了测算这些城市在不同年份中的效率变化情况，本文采用Malmquist 指数法对这些地区的全要素生产率（TFP） 变动情况进行分析。从而得出2014～2017年西北地区各城市不同效率的变动情况，具体如表8 所示：

表8 2014～2017年西北地区各城市分年全要素生产率指数及分解

从表8 中可以看出，在2014～2017年期间，西北地区各城市的平均全要素生产率呈下降状态，只有2015～2016年间为上升状态。各城市的规模效率变化在4年期间都呈正增长，不过总体来说逐年下降，并且下降程度越来越小，说明当地在物流投入方面有一定的浪费，资源没有得到合理配置，但是这种情况也在改善，资源的利用率在不断提高，规模效应在逐渐形成。从纯技术效率变化来看，2015～2016年的纯技术效率为正增长，其他为负增长。从技术变动来看，虽然技术变动的平均值接近于1，但是只有2015～2016年的数值大于1，在2014～2015年和2016～2017年均出现了恶化，尤其是2016～2017年只有0.781。

表9 2014～2017年西北地区10 个城市分城市全要素生产率指数及分解

由表9 可知，全要素生产率变化值大于1 的城市有兰州、酒泉、西宁和乌鲁木齐，西安、渭南、嘉峪关的全要素生产率指数为0.9 以上，而咸阳、银川和石嘴山的全要素生产率指数小于1，整体效率呈降低的趋势。

从技术效率变化来看，银川和石嘴山的技术效率变化数值小于1，并且纯技术效率处在稳定状态，而石嘴山的纯技术效率和规模效率都在不断恶化，其他8 个城市技术效率变化值都大于等于1，表明这8 个城市的技术效率在逐步提升。

从技术变动来看，酒泉和西宁的技术变动值大于1，呈上升态势，其他8 个城市的技术变动值均小于1，说明这些城市在物流管理方面做的还不够好，需要进一步加强。

从规模效率变化来看，样本中80%的城市规模效率变化值大于等于1，处在规模效率不变或者递增的状态。银川的规模效率变化值最小，说明其规模效率在不断降低，物流发展属于粗放型，投入的资源没有得到合理利用，很难形成规模效应。

4 结论与建议

4.1 主要结论

从对西北地区2014～2017年主要城市的物流效率进行分析，可以看出，西北地区主要城市在2014～2017年的全要素生产率总体上呈下降趋势，其中，综合效率、技术效率、纯技术效率都是先提高后降低，并且波动幅度较大，而规模效率在小幅度降低。另外，银川和石嘴山的综合效率、纯技术效率和规模效率在降低，其他城市则是保持不变或者在不断提高，酒泉和西宁的技术变动呈现较好的增加趋势，其他8 个城市的技术变动都在减小。

从对2017年各城市的效率分析结果来看，样本中50%的城市技术效率为非有效，规模效率递减。纯技术效率达到有效的城市有6 个，在未达到有效的4 个城市中，酒泉的纯技术效率值最低。综合来看，西北地区的物流发展不是很好，不能形成规模效应，要想提高物流效率，必须从有效利用物流资源、合理安排物流要素投入等方面着手。

4.2 相关建议

（1） 建立健全相关政策法规

西北地区的物流发展滞后，如果各地政府能够出台相应的政策加以影响，将会极大地促进当地物流业的发展。为了应对我国各省物流业发展不均衡、发展缓慢、缺乏创新性等现状，国家已经相继出台了不少宏观政策，西北地区各省更应该响应号召，结合实际情况，对各自的物流政策加以完善，用物流业的发展来带动产业经济的发展。

（2） 有效规划物流要素，合理配置资源

在对物流业进行人力物力要素投入时，需要合理规划，发掘内部潜力，有针对性地进行资源分配。另外，可以在运输方式、配送线路方面实现协调发展，从物流各具体环节入手，在已有规模的基础上，整合资源，使得现在有资源得到充分合理地运用。也可以向物流业比较发达的地区学习，借鉴他们在物流运作方面的经验，结合自身情况，总结出合理利用资源提高运作效率的方法。

（3） 培养物流专业人才

采用一定的优惠政策，引进各地物流方面的专业人才，可以缓解西北地区物流人才短缺的现状。对于已有的物流人员，要鼓励其进行物流有关理论知识的补充更新，培养较高的工作素养，并加强熟练运用的能力。当然，西北地区也得重视当地物流人才的专业化培养。